BMW iX

Das kostet der BMW iX

Mit einer Fahrzeuglänge von 4,95 Meter konkurriert der BMW iX nicht nur bei der Größe mit seinem Konzernbruder BMW X5. Auch preislich positionieren die Münchner den 240 kW/326 PS starken iX xDrive40 mit mindestens 77.300 Euro klar im oberen Premiumsegment. Zum Vergleich: Ein beinahe gleichstarker BMW x5 xDrive40i kostet ab 74.300 Euro. Noch mehr Leistung und eine Reichweite von bis zu 630 Kilometer liefert dagegen der mindestens 98.000 Euro teure iX xDrive50. Letzter ist mit 385 kW/523 PS der stärkste und zugleich teuerste Stromer im aktuellen BMW-Portfolio. Wie von den Münchnern gewohnt, soll aber auch eine M-Version des iX in Planung sein. Hier werden dann mehr als 600 PS erwartet. Gleichzeitig könnte auch noch ein weiteres, günstigeres Grundmodell einzig mit Heckantrieb folgen.

Alle Varianten, Reichweiten und Preise des BMW iX im Überblick:

• BMW iX xDrive40 | 240 kW/326 PS | bis zu 425 km Reichweite | ab 77.300 Euro*
• BMW iX xDrive50 | 385 kW/523 PS | bis zu 630 km Reichweite | ab 98.000 Euro*

Batteriegröße, Verbrauch und Reichweite des Bayern-Stromer

Der BMW iX wird zunächst mit zwei verschiedenen Batteriegrößen angeboten. Der iX xDrive40 als Einstiegsmodell verfügt über eine netto 71,0 kWh große Lithium-Ionen-Batterie, die Reichweiten nach WLTP bis zu 425 Kilometer ermöglichen soll. Der iX xDrive50 wiederum erhält eine 105,2 kWh große Batterie, die gut sein soll für elektrische Reichweiten bis zu 630 Kilometer.

BMW selbst gibt derweil Verbräuche zwischen 23 und 19,4 kWh auf 100 Kilometer an, wobei sich die beiden, leistungstechnisch sehr unterschiedlichen Modelle, hier kaum unterscheiden. Wie auch bei anderen Elektroautos der Fall, entscheidet das persönliche Streckenprofil, wie viel der iX am Ende tatsächlich verbraucht. Auch der BMW dürfte in der Stadt, mit intensiven Rekuperationsphasen, weniger Kilowatt benötigen als bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn.

Die Ladeleistung des BMW iX

Mit einer maximalen DC-Ladeleistung (Gleichstrom) von 150 kW beim xDrive40 und bis zu 200 kW beim xDrive50 ist der BMW iX eines der derzeit performantesten Fahrzeuge in diesem Bereich. In der Theorie können nur wenige andere Autos (unter anderem der Hyundai Ioniq 5, der Mercedes EQS, der Audi e-tron GT und der baugleiche Porsche Taycan) in der Spitze schneller ihre Batterien mit Strom versorgen. In der Praxis limitiert allerdings weiterhin die örtliche Infrastruktur die Ladeleistung, sodass der BMW auf Jahre hinaus gut gerüstet sein dürfte. BMW gibt via CCS-Anschluss eine Ladedauer von null auf 80 Prozent in gut 34 Minuten für den 71 kWh und 39 Minuten für den 105,2 kWh großen Akku an.

Naturgemäß mehr Geduld erfordert es, den BMW iX an der heimischen Wallbox oder an AC-Ladesäulen (Wechselstrom) zu laden. Serienmäßig zieht sich der Münchner hier Strom mit bis zu bis zu 11 kW aus der Steckdose. Das bedeutet, dass ein vollständiger Ladevorgang von null auf 100 Prozent in knapp 7 Stunden 30 Minuten erledigt sein sollte. Anders als Audi, verzichtet BMW übrigens auf eine weitere Aufstockung der AC-Ladeleistung – die Ingolstädter offerieren in diesem Bereich bis zu 22 kW.

Dualmotor-Konzept für sportliche Fahrleistungen

Ganz gleich für welchen BMW iX man sich am Ende entscheidet, an Leistungsarmut leidet keiner der Stromer. So spurtet der 240 kW/326 PS starke iX xDrive40 aus dem Stand in nur 6,1 Sekunden auf Tempo 100, der 385 kW/523 PS leistende xDrive50 schafft diese Disziplin sogar in nur 4,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei beiden Modellen elektronisch bei 200 Stundenkilometer begrenzt, was immerhin schneller ist als ein bereits bei 160 bzw. 180 km/h reglementierter Volkswagen ID.4. Dagegen auf Augenhöhe fahren die Audi e-tron (GE) Modelle die zwischen 190 und 210 km/h erreichen können.

Stets zwei Elektromotoren dienen im BMW für Vortrieb und sorgen dafür, dass der iX seine Allrad-Kennung zurecht trägt. 630 Newtonmeter im xDrive40 und bis zu 765 Newtonmeter im xDrive50 reißen stets an allen vier Rädern, wobei die vergleichsweise große Batteriekapazität auch längere, sportiv gefahrene, Etappen ermöglicht. Serienmäßig ist der BMW iX mit einem adaptiv regelbaren Fahrwerk ausgestattet, optional wird eine komfortorientierte Zweiachs-Luftfederung gereicht. Die ebenfalls aufpreispflichtige Integral-Aktivlenkung sorgt dagegen bei Rangierfahrten für einen kleineren Wendekreis und bei höheren Geschwindigkeiten für eine stabilere Spur.

Um auch sportlichen Charakteren gerecht zu werden, übernimmt der BMW iX die aktornahe Radschlupfbegrenzung ARB aus dem BMW 1er und i3. Die Technik ist direkt in die Motorsteuerung integriert und ermöglicht extrem kurze Reaktionszeiten und noch schnellere Regeleingriffe der Fahrstabilitätsprogramme, was sich auch positiv auf dynamische Kurvenfahrten auswirken soll.

Ein klarer Hemmschuh für allzu ambitionierte Fahrmanöver dürfte allerdings das Gewicht des BMW iX darstellen. Mit einem Leergewicht von 2.365 bis maximal 2.510 Kilogramm gehört der Dingolfinger definitiv zu den Schwergewichten im Automobilbau.

Gut nutzbarer Kofferraum, kein „Frunk“, hohe Anhängelast

Wie bei vielen anderen deutschen Elektroautos verzichtet auch der BMW iX auf einen Kofferraum unter der ehemaligen Motorhaube („Frunk“). Dagegen bieten die Bayern ihr Stromer-SUV mit einem alltagsfreundlichen Kofferraum an, der zwischen 500 und maximal 1.750 Liter Gepäck fasst. Zum Vergleich: Der in etwa gleichgroße BMW X5 mit Verbrennungsmotor kann zwischen 650 und 1.870 Liter zuladen. Das alles wird allerdings vom Tesla Model X in den Schatten gestellt. Der Ami lädt, inklusive umgelegter Rücksitze, bis zu 2.577 Liter zu.

Im Vorteil ist der Bayern-Stromer dagegen bei der maximalen Anhängelast. Der BMW iX kann sowohl als xDrive40 als auch als xDrive50 bis zu 2.500 Kilogramm hinter sich herziehen. Das Model X von Tesla kommt hier auf „nur“ 2,25 Tonnen.

Luftiges Raumangebot, hochwertige Materialien, neues iDrive

Im Innenraum führt BMW jene Designsprache fort, die sie vor beinahe 10 Jahren im i3 begonnen haben. So fällt die Cockpitgestaltung betont luftig aus, die Mittelkonsole mit der neuen iDrive-Bedieneinheit ist hoch und zugleich freischwebend positioniert. Das volldigitale Tachodisplay misst im Durchmesser 12,3 Zoll, wohingegen das Zentraldisplay inklusive Multimedia- und Navigationsdienste auf 14,9 Zoll kommt.

Wirkt die Anordnung des Curved-Display beinahe noch wie aus dem Honda e entliehen, so wandern die Schalter der Sitzverstellung wie aus Mercedes-Modellen bekannt in die Türtafeln. Dem Trend folgend könnte man nun auch meinen, der BMW iX sei „vegan“ ausstaffiert, also frei von jeglichen tierischen Produkten. Zu jener Äußerung lassen sich die Münchner allerdings noch nicht hinreißen und zumindest das Lenkrad ist noch mit Leder bezogen. Ob BMW zeitnah nach dem Marktstart im November 2021 eine tierfreie Variante nachschiebt, bleibt offen.

In Sachen Bedienbarkeit verzichtet BMW fortan auf allzu viele echte Schalter setzt eher auf digitale Eingabewege. So fährt der iX ab Werk nicht nur mit dem neuen Bediensystem iDrive OS8 vor, BMW setzt zudem auf eine werksseitige 5G-Anbindung. Mit dieser sollen Over-the-Air-Updates sichergestellt werden und der iX zudem Zugriff auf die BMW Cloud erhalten. Ein besonderes Design-Highlight ist derweil der iDrive-Controller als solches. Eine berührungsempfindliche Holzfläche nebst einem Dreh-Drückschalter soll das Eingabeerlebnis weiter zentralisieren und verbessern.

Die (teils optionalen) Ausstattungs-Highlights des BMW iX im Überblick:

• Voll-LED-Scheinwerfer
• 20 Zoll Aerodynamikräder
• BMW Live Cockpit mit BMW Curved Display
• Wärmpepumpe
• Driving Assistant
• Elektrisch verstellbare Sitze

Viel Assistenz, bislang kein NCAP-Test

Für den BMW iX steht bereits ab Werk ein umfangreiches Assistenz-Paket bereit. So beinhaltet die Grundausstattung bereits den Driving Assistant, den Active Guard, die Active Protection sowie den Parking Assistant inklusive Rückfahrkamera.

Dank zahlreicher Kameras, Sensoren und Radartechnik soll der BMW iX zudem für hochautomatisiertes Fahren der Stufe 3 geeignet sein. Hier kann sich der Fahrer, situationsabhängig, während der Fahrt bereits anderen Dingen zuwenden und muss die Fahrzeugsysteme nicht ständig überwachen. Allerdings kann das Fahrzeug den Lenker auffordern, innerhalb einer Vorwarnzeit wieder die Kontrolle zu übernehmen. Ein mögliches Einsatzgebiet für diese Technik sind zum Beispiel simple Autobahnetappen.

Airbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne sowie Kopfairbags vorne und hinten gehören weiterhin zur Serienausstattung, welche um ISOFIX-Haltepunkte in den beiden äußeren Fondsitzen erweitert wird. Einem NCAP-Crashtest hat sich der BMW iX bislang noch nicht unterzogen.

Die Mitbewerber des BMW iX

Wenn der BMW iX Ende 2021 zu den Händlern rollt, hat er vorerst wenig Konkurrenz zu fürchten. In Sachen Reichweite ist es einzig das wesentlich teurere Model X von Tesla, dass vergleichbar erscheint. Wenn es einzig um die Fahrzeuggröße geht, so sind auch Mercedes EQC und Audi e-tron (GE) in unmittelbarer Reichweite zum BMW iX. Spannend wird es dagegen, bringt Hyundai das Mega-SUV Ioniq 7 ab 2022 in Stellung. 800-Volt-Technik, eine reine Elektro-Plattform und koreanische Kampfpreise könnten für den BMW iX eine Herausforderung werden.

Hier die Mitbewerber des BMW iX im Überblick:

• Tesla Model X | ab 105.990 Euro | bis zu 580 km Reichweite*
• Mercedes EQC | ab 63.093,80 Euro | bis zu 495 km Reichweite*
• Audi e-tron (GE) | ab 69.100 Euro | bis zu 405 km Reichweite*