Merkzettel synchronisieren 
Drei Mal setzte der Ahnherr des aktuellen Audi A4 sogar besondere Marksteine: 1966 debütierte er als frühe Luxusversion des ersten Nachkriegs-Audi, 1972 war er Begründer des Baukastensystems, mit dem die Palette des ganzen VW-Konzerns erneuert wurde und 1991 setzte er sich von den bürgerlich-biederen Konkurrenten aus München und Stuttgart ab durch Allradantrieb für alle.
Ihr Debüt gab die Nummer 80 im September 1966. Mit ihr bekam der bereits ein Jahr zuvor eingeführte erste Audi der Nachkriegszeit eine Typbezeichnung. Denn bis dahin firmierte die 1965 aus dem Zweitakt-Modell DKW F102 hervorgegangene Mittelklasselimousine schlicht unter der Bezeichnung „Audi“. Der Mutterkonzern von DKW und Audi, die Auto Union GmbH, befand sich damals im Umbruch. Der bisherige Eigentümer Daimler-Benz hatte seine Anteile an Volkswagen verkauft und die Wolfsburger standen vor der Herausforderung, die schwer angeschlagene Auto Union zu sanieren. Dafür wurden die antiquierten Zweitakter von DKW ausgemustert und der letzte Zweitakter DKW F102 mit einem neuen, sogenannten Mitteldruck-Motor von Mercedes ausgestattet.
Lanciert wurde die auch optisch aktualisierte 72 PS leistende Limousine mit Viertaktmotor unter der revitalisierten Markenbezeichnung „Audi“ - die Renaissance der 1940 untergegangenen Marke. Im September 1966 folgten als Weiterentwicklung die 8 PS stärkeren zwei- und viertürigen Limousinen Audi 80 und der zweitürige Kombi Audi 80 Variant. Alle Audi hatten den schon bei DKW markentypischen Vorderradantrieb, in jenen Jahren noch ein Ausweis von Progressivität. Einen ersten zarten Hauch von Premium in den bürgerlichen Mittelklassemodellen vermittelte die außergewöhnliche optionale Lederausstattung.
Erst 80, dann 75, dann wieder 80
Dennoch war es ein schwieriger Neustart in der schon damals dicht besetzten Mittelklasse. Gegen die etablierten deutschen Konkurrenten Opel Rekord, Ford 17M und VW 1500/1600 konnte sich der Neue aus Ingolstadt nur allmählich durchsetzen, zumal die Bundesrepublik gerade ihre erste Wirtschaftsrezession erlebte. Immerhin entwickelte sich die Audi- Modellreihe mit dem internen Code F103 zu einer ganzen Typenfamilie von Audi 60 bis Audi Super 90, die allerdings den mittleren Typ 80 schon im Dezember 1968 zugunsten des Neulings Audi 75 in den vorläufigen Ruhestand schickte.
Es sollte aber nur ein kurzer Ruhestand für die Nummer 80 werden. 1969 war aus der Verschmelzung der Unternehmen Auto Union und NSU die neue Audi NSU Auto Union AG unter dem Dach des Volkswagenkonzerns entstanden. Der im Sommer 1972 enthüllte neue Audi 80 wurde Vorreiter eines Baukastensystems, mit dem Käfer-Gigant VW die Umkehr zu Wasserkühlung und Frontantrieb einleitete. Die Wolfsburger überarbeiteten den Ingolstädter geringfügig, versahen ihn mit einem Schrägheck und präsentierten ihn auf der IAA 1973 als VW Passat. Audi wiederum vertrieb den Passat Variant auf Exportmärkten als Audi Fox Station Wagon oder 80 Variant.
Wenig Kilo, viel PS
Legendär wurde auch der von Konstrukteur Franz Hauk für den Audi 80 entwickelte Vierzylinder-OHC-Motor. Der intern EA 827 benannte Benziner galt nicht nur als potentieller Kilometermillionär, er wurde auch zum meistgebauten Triebwerk im VW-Konzern. Im Audi 80 gab es ihn mit Leistungswerten von 55 PS bis 110 PS. Genügend Kraft für flotte Fahrleistungen und dennoch niedrige Verbrauchswerte, war die nur 835 Kilogramm wiegende Mittelklasse-Baureihe doch ein frühes Beispiel für erfolgreichen Leichtbau.
Bemerkenswert waren auch die innovative Fahrwerkstechnik mit negativem Lenkrollradius und neue Abwehrmaßnahmen gegen die „braune Pest“. Rascher Rostbefall verkürzte damals geradezu dramatisch bei fast allen Herstellern die Lebenserwartung neuer Modelle. Erstmalig bei Audi wurde die Karosserie des Typs 80 an kritischen Stellen mit Zinkstaubfarbe behandelt und ein PVC-Unterbodenschutz aufgetragen. Frühe Vorboten der späteren Vollverzinkung, die allerdings das Korrosionsproblem nur linderten und noch nicht lösten.
B1 wird Stückzahl-Millionär
Rund eine Million Einheiten konnten von der sogenannten Serie B1 des Audi 80 abgesetzt werden, der von Zeit zu Zeit sanft aktualisiert wurde. Fast zeitgleich zur Präsentation der zweiten Generation des Audi 100 wurde dann im August 1976 „Der neue Audi 80“ vorgestellt. Trotz des markigen Werbespruchs war es aber wieder nur eine optische Überarbeitung des Bestsellers mit neuer Front- und Heckgestaltung im Stil des größeren Bruders.
In eine wirklich neue Runde ging der Ingolstädter Erfolgstyp erst zwei Jahre später. Mit der Serie B2 entwickelte sich der Audi 80 vom zierlichen, gerade einmal 4,18 Meter langen und leichtgewichtigen Hänfling zu einem stattlichen Auto von Format, dass fast 4,40 Meter maß. Passend dazu gab es die neue Nummer 80 ab Herbst 1981 auch mit einem 115 PS leistenden und repräsentativeren Fünfzylinder-Motor und in edler CD-Ausstattung.
Konkurrenzlose Dieseltechnik
Drei Jahre später, nach einer optischen und technischen Auffrischung wurde diese Motorisierung sogar als eigene Reihe unter dem Namen Audi 90 weitergeführt. Während der Audi 90 allerdings nie mehr als eine Nischenrolle ausfüllte, wurde der Audi 80 zu einem Volumenmodell, das insgesamt über 1,3 Millionen Mal gefertigt wurde. Darunter waren auch Spritsparversionen, die mit damals neuartigem Stopp-Start-System, Schaltpunktanzeigen und Fünfgang-Getrieben in sogenannter 4+E Version – also lang übersetztem fünften Gang – Normverbrauchswerte von 5,1 Litern Benzin beziehungsweise 4,2 Litern Diesel pro 100 Kilometer realisierten. Überhaupt die Diesel, sie debütierten Ende 1981 im Audi 80 CL erstmals mit 1,6-Liter Hubraum und Turboaufladung für 70 PS Leistung. Ein damals noch konkurrenzloses Angebot in der Mittelklasse, dem BMW und Mercedes nichts entgegensetzen konnten.
Das sollte sich bei der nächsten Generation des Audi 80 ändern. Als die Baureihe B3 im Herbst 1986 die Bühne betrat, hatten die Erzrivalen aus Stuttgart und München mit Mercedes 190 D und BMW 324 D dieseltechnisch Anschluss gefunden, nur an der Turboaufladung fehlte es noch.
Zehn Jahre Durchrostungs-Garantie
Für die Ingolstädter Anlass neuen „Vorsprung durch Technik“ und Fortschritt in den Fertigungstechnologien zu suchen. Mit seiner vollverzinkten und aerodynamisch ausgefeilten Karosserie war der neu konstruierte Audi 80 zwar kein Revolutionär, denn er folgt nur den Spuren seines großen Bruders Audi 100. In der Mittelklasse konnte er jedoch Maßstäbe setzen – auch dank der zehnjährigen Garantie gegen Durchrostung. Und mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur cw 0,29 unterbot er sogar den Audi 100 als vormaligen Aerodynamik-Weltmeister.
Technische Imageträger waren der Audi 80 quattro mit Allradantrieb und die zweite Generation des Audi 90 als quattro 20V mit dem ersten Fünfzylinder-Motor mit Vierventil-Technik. Exklusiver war das ebenfalls vom Audi 80 abgeleitete Coupé, das auf der Birmingham Motorshow debütierte und vor allem das erste Audi Cabrio, das ab 1991 gegen die bügelfreien Viersitzer von BMW, Chrysler und Saab antrat.
- Chronik
- Motorisierungen
- Preise
1965: Aus dem DKW F102 wird der erste „Audi“ mit Mitteldruck-Motor entwickelt
1966: Im September debütieren die Modelle Audi 80 und Audi 80 Variant (Serie F103)
1968: Produktionsauslauf des Audi 80
1969: Entwicklungsbeginn für die neue Audi-80-Generation
1972: Im Sommer Vorstellung des Audi 80 aus der internen Serie B1. Der neue Audi 80 gewinnt die Wahl zum europäischen „Auto des Jahres“
1973: Einführung des Audi 80 GT. Der VW Passat basiert auf dem Audi 80. Italdesign Coupé-Studie Asso di Picche
1974: Auf Exportmärkten ist der Audi 80/Fox Variant auf Basis des VW Passat Variant lieferbar
1975: Der Hubraum der 75-PS bzw. 85-PS-Versionen wird von 1,5 auf 1,6 Liter vergrößert
1976: Facelift für den Audi 80 mit neuer Front- und Heckgestaltung
1978: Ein 160 PS starker Audi 80 startet in der deutschen Rallyemeisterschaft. Optional ist der Audi 80 mit Klimaanlage bestellbar. Eine neue Generation des Audi 80 (Serie B2) wird als viertürige Limousine vorgestellt
1979: Audi 80 GLE und Audi 80 GTE starten in Rundstreckenrennen der Gruppe 2. Zum letzten Mal ist die Audi 80 Limousine auch als Zweitürer lieferbar
1980: Die Plattform des Audi 80 liefert die Basis für den „Ur-Quattro“ und das Audi Coupé. Im Dezember Markteinführung des Audi 80 Formel E mit Stopp-Start-System und Schaltanzeige. Der Audi 80 wird Tourenwagen-Europameister
1981: Ab Herbst gibt es den Audi 80 mit einem 115 PS starken Fünfzylindermotor
1982: Neu ist der Audi 80 Turbo Diesel
1984: Facelift für den Audi 80 der Serie B2 mit neuer Front- und Heckgestaltung
1986: Im Herbst debütiert die dritte Generation des Audi 80 (Serie B3)
1988: Debüt der zweiten Generation des Audi Coupé in Birmingham
1989: Auf der IAA feiert das Audi Cabrio als seriennahe Studie Premiere. Zeitgleich feiert der Audi 80 mit Zwei-Liter-16-Ventil-Motor Vorstellung
1991: Serienanlauf des Audi Cabrio. Die letzte Generation des Audi 80 (Serie B4) wird vorgestellt. Das 11.452ste und letzte Exemplar des „Ur-Quattro“ fährt vom Band direkt ins Museum
1992: Einmal rund um die Welt mit dem Audi 80 TDI über eine Gesamtdistanz von 40.273 Kilometern mit einem Verbrauch von 3,78 Litern pro 100 Kilometer bei einem Durchschnittstempo von 85,8 km/h. Neues Audi-80-Avant-Spitzenmodell wird der S2 mit 230 PS starkem 2,2-Liter-20-Ventil-Turbobenziner
1993: ADAC-Fahrt mit einem Audi 80 1.9 TDI über 2.021 Kilometer bei einem Verbrauch von 3,4 Litern pro 100 Kilometer. Der 315 PS starke Audi Avant RS2 entsteht aus der Kooperation mit Porsche
1994: Sparfahrt eines Audi 80 1.9 TDI von Wien nach Genf über 1.079 Kilometer mit einem Verbrauch von 2,77 Litern auf 100 Kilometer
1995: Der Audi 80 wird durch den ersten Audi A4 abgelöst
Audi 80 F103 (1966-1969) mit 1,7-Liter- (80 PS)-Vierzylinder-Motor
Audi 80 B1 (1972-1978) mit 1,3-Liter- (55 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,5-Liter-(75 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,6-Liter-(75 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,5-Liter-(85 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,6-Liter-(85 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,6-Liter-(100 PS bzw. 110 PS)-Vierzylinder-Motor
Audi 80 B2 (1978-1986) mit 1,3-Liter-(55 PS bzw. mit 60 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,6-Liter-(70 PS bzw. 75 PS bzw. 85 PS bzw. 110 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,8-Liter- (90 PS bzw. 112 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,9-Liter-(115 PS)-Fünfzylinder-Motor bzw. mit 2,0-Liter-(115 PS)-Fünfzylinder-Motor bzw. mit 2,1-Liter-(136 PS)-Fünfzylinder-Motor bzw. mit 1,6-Liter-(54 PS bzw. 70 PS)-Vierzylinder-Diesel-Motor
Audi 80 B3 (1986-1991) mit 1,6-Liter-(70 PS bzw. 75 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,8-Liter-(75 PS bzw. 90 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,9-Liter-(113 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 2,0-Liter-(115 PS bzw. 137 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 2,3-Liter-(133 PS)-Fünfzylinder-Motor bzw. mit 1,6-Liter-(54 PS bzw. 80 PS)-Vierzylinder-Diesel-Motor bzw. mit 1,9-Liter-(68 PS)-Vierzylinder-Diesel-Motor
Audi 80 B4 (1991-1995) mit 2,0-Liter-(90 PS bzw. 115 PS bzw. 140 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 2,3-Liter-(133 PS)-Fünfzylinder-Motor bzw. mit 2,6-Liter-(150 PS)-Sechszylinder-Motor bzw. mit 2,8-Liter-(174 PS)-Sechszylinder-Motor bzw. mit 1,9-Liter-(75 PS bzw. 90 PS)-Vierzylinder-Diesel-Motor bzw. als S2 Avant mit 2,2-Liter-(230 PS)-Fünfzylinder-Benziner bzw. als RS2 Avant mit 2,2-Liter-(315 PS)-Fünfzylinder-Benziner
Audi 80 (1966): ab 7.690 Mark
Audi 80 Variant (1967): ab 8.295 Mark
Audi 80 zweitürig 55 PS (1972): ab 7.990 Mark
Audi 80 GL viertürig 85 PS (1973): ab 9.625 Mark
Audi 80 zweitürig 55 PS (1975): ab 10.340 Mark
Audi 80 LS 75 PS zweitürig (1975): ab 11.595 Mark
Audi 80 GL 85 PS zweitürig (1975): ab 11.995 Mark
Audi 80 GL 85 PS viertürig (1975): ab 12.470 Mark
Audi 80 zweitürig (1976): ab 11.145 Mark
Audi 80 viertürig (1976): ab 11.670 Mark
Audi 80 GLS zweitürig (1976): ab 13.145 Mark
Audi 80 GLS viertürig (1976): ab 13.670 Mark
Audi 80 GTE (1976): ab 16.615 Mark
Audi 80 viertürig (1978): ab 12.865 Mark
Audi 80 LS viertürig (1978): ab 14.285 Mark
Audi 80 GLS viertürig (1978): ab 15.210 Mark
Audi 80 zweitürig (1980): ab 13.660 Mark
Audi 80 viertürig (1980): ab 14.280 Mark
Audi 80 D (Diesel) zweitürig (1980): ab 15.375 Mark
Audi 80 D (Diesel) viertürig (1980): ab 15.995 Mark
Audi 80 GLD (Diesel) zweitürig (1980): ab 17.375 Mark
Audi 80 GLD (Diesel) viertürig (1980): ab 17.995 Mark
Audi 80 Formel E zweitürig (1981): ab 15.995 Mark
Audi 80 Formel E viertürig (1981): ab 16.615 Mark
Audi 80 zweitürig 44 kW (1985): ab 17.975 Mark
Audi 80 CC viertürig 66 kW (1985): ab 21.685 Mark
Audi 80 CD viertürig 66 kW (1985): ab 22.685 Mark
Audi 80 1.8 S (1986): ab 25.250 Mark
Audi 80 1.9 E (1986): ab 27.970 Mark
Audi 80 Quattro 1.9 E (1986): ab 35.050 Mark
Audi 80 2.0 E (1990): ab 32.900 Mark
Audi 80 1.9 D (1990): ab 29.400 Mark
Audi 80 Quattro 2.0 E (1990): ab 40.300 Mark
Audi 80 2.0 (1993): ab 34.850 Mark
Audi 80 2.6 E (1993): ab 45.300 Mark
Audi 80 2.6 E Quattro (1993): ab 50.450 Mark
Audi 80 2.8 E Quattro (1993): ab 56.450 Mark
Audi S2 Avant (1993): ab 79.150 Mark
$("div#tabInfoboxContent").tabs();
## Der Vater aller TDIs
Eine kleine technische Revolution gab es dann aber doch noch. Auf der IAA 1989 debütierte der erste Turbodiesel-Direkteinspritzer nach TDI-Prinzip im Audi 100 und zwei Jahre später hielt der schnelle und dennoch sparsame Selbstzünder in der Mittelklasse Einzug. Die finale Generation des Audi 80 mit dem Code B4 sorgte als TDI fast jährlich für Schlagzeilen mit immer neuen Spritsparrekorden. So begnügte sich 1994 ein Audi 80 1.9 TDI bei der Fahrt von Wien nach Genf über 1.079 Kilometer mit einem Verbrauch von 2,77 Litern auf 100 Kilometer.
Auf der anderen Seite setzte der Audi 80 für die 1990er Jahre auf Wachstum, sowohl in den Abmessungen als auch bei den Motoren. Erstmals zogen Sechszylinder-Triebwerke in die Audi-Mittelklasse ein – das Spitzenaggregat war jedoch ab 1993 ein 315 PS leistender Fünfzylinder. Lieferbar war dieser Überflieger im 262 km/h schnellen Avant RS2, der in Kooperation mit Porsche entwickelt und produziert wurde. Der Avant RS2 war damals nicht nur der einzige Porsche unter den Kombis, sondern auch die Krönung der neuen Audi 80 Avant-Typen, die vor allem gegen den BMW 3er Touring antraten.
Trotz dieser Karosserievielfalt konnte der Audi 80 aus der Serie B4 nicht mehr an die Absatzerfolge der Vorgänger anknüpfen. Verantwortlich dafür waren nicht nur eine weltweite Wirtschaftsrezession und das Abflauen der deutschen Sonderkonjunktur nach der Wiedervereinigung, sondern auch der harte Wettbewerb in der Premium-Mittelklasse, in der Audi jetzt einen festen Platz begehrte. (SP-X)
