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Ford Granada." erklärte denn auch die Werbekampagne, mit der vor 40 Jahren das neue Ford-Flaggschiff eingeführt wurde. Großvolumige Sechs-Zylinder-Motoren, relativ aufwändige Fahrwerkstechnik, stattliche, fast schon opulent wirkende Karosserien und viel Ausstattung für wenig Geld sollten dem Granada Zugang verschaffen zum prestigereichen Club der feinen Businessclass. Für Familien und Vertreter gab es zunächst den schlichter ausgestatteten, aber ansonsten baugleichen Ford Consul.
Eine Strategie, die so nicht aufging. Granada als klangvoller Name und Anzeigenmotive mit übergroß wirkenden Limousinen vor herrschaftlichen Häusern genügten nicht, um die automobile Massenmarke Ford in die Image-Spitzengruppe der Schlossallee-Bewohner im Monopoly des Marktes aufsteigen zu lassen.
Erschwinglicher Komfort
Ein Meilenstein und Bestseller wurde der Granada aber dennoch: Mit ihm machte Ford erstmals Oberklassekomfort für viele erschwinglich und vor allem den Kombi endgültig gesellschaftsfähig. Der Granada Turnier galt als damals größter Familien- und Freizeittransporter, der es mit bis zu 150 PS starken Sechs-Zylinder-Kraftwerken auf der Autobahn sogar mit Statussymbolen wie Mercedes 280 S oder BMW 2500 aufnehmen konnte.
Wirklich staatstragend wurde das Ford-Flaggschiff in Korea, wo der Granada ab 1978 von Hyundai als Repräsentationslimousine in Lizenz gefertigt wurde. In Europa verkaufte Ford von zwei Granada-Generationen bis 1985 über 1,6 Millionen Einheiten, dies vor allem mit V6-Motoren. Damit gilt der große Ford als bis dahin meistgebauter europäischer Sechs-Zylinder-Pkw aller Zeiten.
Ultimative Kultmobile
Eine entsprechende Ausnahmestellung errangen die kantig-konservativen Sechs-Zylinder auch in der Klassiker- und Youngtimerszene, dort zählen sie längst zu den ultimativen Kultmobilen der 1970er- und 1980er-Jahre. Eine Position, an die der 1985 lancierte, aerodynamische Granada-Nachfolger Scorpio nicht anknüpfen konnte.
Ihren Anfang genommen hat die Geschichte von Consul und Granada im Jahr 1968. So wie zuvor bei Escort, Capri und Taunus/Cortina hatte die amerikanische Konzernzentrale auch die Fusion der neuen Spitzenmodelle verfügt. Nachfolger der Kölner Meisterstücke 17 M, 20 M und 26 M sowie der englischen Zwillinge Zephyr und Zodiac sollte eine einheitliche Baureihe werden, die sich mit großem Radstand von 2,77 Metern und amerikanisch üppig wirkendem Kleid aus der Feder von Designchef Uwe Bahnsen präsentierte. Damit sollten Consul und Granada nicht nur ins automobile Oberhaus Einlass finden, sondern auch gegen die europäische Mittelklasse des amerikanischen Erzrivalen General Motors (Opel Rekord/Commodore und Vauxhall Victor/Ventora) bestehen.
Große Investition
Produziert wurden die großformatigen Volumenmodelle ab Dezember 1971 in Köln und Dagenham und dies in vier Karosseriekonzepten: Neben der viertürigen Limousine standen ein Kombi und eine zweitürige Fließhecklimousine zur Wahl, ein Jahr später folgte eine zweitürige Stufenhecklimousine. Das Motorenprogramm umfasste bis zu neun Triebwerke, darunter als Spitzenaggregat ein 3,0-Liter-V6 englischer Provenienz.
Positive Presse- und Publikumsresonanz bewirkte nicht nur das üppige Raumangebot in den luxuriös ausstaffierten Mini-Straßenkreuzern, sondern auch das moderne Fahrwerk mit hinterer Schräglenkerachse. Die damals gigantische Summe von einer halben Milliarde Mark hatte sich Ford die Entwicklung der neuen Oberklasse kosten lassen. Eine Investition, die sich schnell amortisierte, denn bereits im ersten Jahr rollten über 100.000 Einheiten des eher volkstümlichen Consul und des fein ausstaffierten Granada allein aus den Kölner Werkshallen.
Ernüchterung durch Öl-Krise
Damit schockierte Ford in Deutschland nicht nur die Rüsselsheimer Konkurrenz, die fast zeitgleich die sachlich-nüchtern gezeichneten Modelle Rekord II und Commodore B lanciert hatte. Bis zu sechs Monate Lieferzeit kündeten vom enormen Anfangserfolg der neuen Sechs-Zylinder-Klasse im Zeichen der Pflaume, die es in über 100 Ausstattungsvarianten gab.
Dann kam die Ernüchterung: Zuerst sorgte die nicht immer befriedigende Verarbeitungsqualität bei Consul und Granada für Enttäuschung bei den Kunden. Als Ford nachgebessert hatte, kündigten sich die Probleme der Ölkrise von 1973/74 an. Die extremen Benzinpreissteigerungen trafen die durstigen Sechs-Zylinder deutlich mehr als Wettbewerber mit Vierzylindermotoren. 1974 verzeichnete Ford Köln einen dramatischen Produktionsrückgang um fast 40 Prozent.
Mehr Ausstattung und Garantie
Neuen Schwung brachte erst eine Marketingkampagne, die der geniale Verkaufsstratege und Ford-Chef Bob Lutz im Jahr 1975 initiierte. Eine Garantiezeitverlängerung von sechs Monaten auf ein Jahr ohne Kilometer-Begrenzung war ebenso revolutionär wie eine deutlich erweiterte Grundausstattung aller Modelle und eine Flut an Sondermodellen. Zusätzlich wurden die schlichten Consul-Typen gestrichen, der Granada optisch und technisch überarbeitet und auch mit Vier-Zylindermotoren angeboten.
Von der Sechs-Zylinderfront gab es ebenfalls Neues zu vermelden: Ein sparsamerer 2,8-Liter-Einspritzer stellte ab 1976 den Leistungsträger. Schon zuvor, im Mai 1975 zogen die Ford-Verkäufe dank modifizierter Granada und neuer Escort-Generation so stark an, dass Opel vom angestammten zweiten Platz der deutschen Zulassungsstatistik verdrängt wurde und 1976 überschritt der Ford-Marktanteil in Deutschland sogar die 15-Prozent-Marke. 1977 feierten die Kölner schließlich das beste Verkaufsergebnis aller Zeiten – nicht zuletzt dank der Premiere einer neuen Granada-Generation.
Zeitlose Eleganz
Trotz deutlich gewachsener Abmessungen und gänzlich neuer Karosserie gab sich der Granada II betont unauffällig. Designchef Uwe Bahnsen hatte diesmal schlichte Formen entworfen mit klaren Linien und großen Fensterflächen. Ein Kleid von zeitloser Eleganz, das die Kunden begeisterte. Zu bescheidenen Entwicklungskosten von lediglich 88 Millionen hatte Ford sein Flaggschiff optisch runderneuert – bis auf den Turnier, der sich nur durch einen neuen Vorderwagen deutlich vom Vorgänger differenzierte.
Dafür gab es unter dem Blech eine kleine Sensation: Den ersten Dieselmotor in einem Ford-Pkw. Der 2,1-Liter-Vier-Zylinder-Selbstzünder stammte aus dem Peugeot-Regal und sollte eine sparsame Alternative für Vielfahrer und das Taxigewerbe sein. Eine vergebliche Hoffnung der Ford-Vertriebsabteilung: Der laut nagelnde und nur 63 PS starke Ölbrenner besetzte ebenso wie ein ab 1982 eingesetzter 2,5-Liter-Diesel nur eine Nischenrolle.
- Chronik
- Ausgewählte Preise
- Motorisierungen
1968: Entwicklungsstart für die erste europäische Oberklasse-Baureihe von Ford
1971: Produktionsauslauf der Ford P7 (17/20/26 M) im Dezember. Im selben Monat läuft die Fertigung der Nachfolgemodelle Consul und Granada in Köln und Dagenham an. In Großbritannien ersetzen die neuen Ford-Flaggschiffe die Modelle Zephyr und Zodiac
1972: Im Januar Pressevorstellung und im März auf dem Genfer Salon Publikumspremiere für die Modellreihen Consul und Granada. Granada ausschließlich mit Sechszylinder-Motorisierung. Karosseriepalette aus viertüriger Limousine, Kombiversion Turnier und zweitüriger Fastback-Limousine
1973: Im März debütiert die zweitürige Stufenhecklimousine, die Fastback-Limousine erhält die Bezeichnung Coupé. Ab September mit strafferer Fahrwerksabstimmung
1974: Coupéversion ab Januar ohne Hüftschwung. Ab Februar neue Spitzenausstattung Ghia
1975: Im März neu geordnetes Modellprogramm. Die Consul-Typen entfallen, der Granada erhält ein Facelift
1976: Ab November neue Spitzenmotorisierung als 2,8-Liter-V6-Einspritzer mit 110 kW/150 PS
1977: Im August Pressevorstellung der zweiten Granada-Generation. Produktion nur noch in Deutschland, nicht mehr in Großbritannien. Die Publikumspremiere erfolgt auf der Frankfurter IAA. Die Karosseriepalette besteht aus zwei- und viertürigen Limousinen und der Kombivariante Turnier, das Coupé entfällt. Neu ist dafür eine Dieselmotorisierung, zugeliefert von Peugeot
1978: Detailmodifikationen an Ausstattung und Technik. Der ADAC würdigt den Granada mit der sogenannten silbernen Zitrone wegen Qualitätsmängeln. Hyundai produziert den Granada in koreanischer Lizenz bis 1986. Im Hyundai-Programm übernimmt der Granada die Funktion des Spitzenmodells bis zur Ablösung durch den Grandeur
1979: Modellpflege im Interieur und Exterieur (Stoßstangen mit Kunststoffeinfassung) und jetzt insgesamt acht unterschiedliche Motorisierungen. Sondermodelle Saphir und Holiday
1980: Sondermodell Chasseur. Erweiterte Serienausstattung bei fast allen Versionen
1981: Sondermodell Topas. Auf der IAA debütiert der gründlich überarbeitete Granada Modell 1982 mit über 2.200 Detailmodifikationen. Das Designstudio Ghia präsentiert die Studie Ford Granada Altair mit keilförmigem Design
1982: Sondermodelle Gold und Silber. Neu geordnete Motorenpalette, darunter ab Januar ein 1,6-Liter-Benziner und ab August ein 2,5-Liter-Diesel
1983: Ab April mit Stoßfängern in Wagenfarbe und weißen Radabdeckungen
1985: Auf dem Genfer Salon debütiert im März der Scorpio als Nachfolger des Granada. In Großbritannien wird die Modellbezeichnung Granada für den Scorpio übernommen. Im Juli Produktionsauslauf des Granada
Ford Consul 1700 Fastback 2türig (1972): ab 9.830 Mark
Ford Consul 1700 4türig (1972): ab 10.200 Mark
Ford Consul 1700 Turnier (1972): ab 10.750 Mark
Ford Consul 2300 GT Fastback 2türig (1972): ab 11.595 Mark
Ford Consul 2300 GT 4türig (1972): ab 11.965 Mark
Ford Granada 2300 Fastback 2türig (1972): ab 12.475 Mark
Ford Granada 2300 4türig (1972): ab 12.845 Mark
Ford Granada 2300 Turnier (1972): ab 13.395 Mark
Ford Granada 2600 Fastback 2türig (1972): ab 12.950 Mark
Ford Granada 2600 4türig (1972): ab 13.320 Mark
Ford Granada 3000 Fastback 2türig (1972): ab 13.145 Mark
Ford Granada 3000 4türig (1972): ab 13.515 Mark
Ford Granada 3000 Turnier (1972): ab 14.065 Mark
Ford Granada 1.7 2türig (1977): ab 13.355 Mark
Ford Granada 1.7 4türig (1977): ab 13.925 Mark
Ford Granada 1.7 Turnier (1977): ab 14.690 Mark
Ford Granada 2.8i 2türig (1977): ab 18.630 Mark
Ford Granada 3.0 Ghia 4türig (1977): ab 23.095 Mark
Ford Granada Ghia Coupé 3.0 (1977): ab 23.310 Mark
Ford Granada 1.7 2türig (1979): ab 14.535 Mark
Ford Granada 1.7 4türig (1979): ab 15.130 Mark
Ford Granada 1.7 Turnier (1979): ab 15.705 Mark
Ford Granada 2.1 Diesel 2türig (1979): ab 17.532 Mark
Ford Granada 2.1 Diesel 4türig (1979): ab 18.127 Mark
Ford Granada Ghia 2.8i 4türig (1979): ab 25.286 Mark
Ford Granada 1.6 4türig (1982): ab 17.470 Mark
Ford Granada 2.8 Injection 4türig (1982): ab 27.675 Mark
Ford Granada 2.8 Injection Turnier (1982): ab 29.065 Mark
Ford Consul (1972-1975) mit 1,7-Liter-(48 kW/65 PS bzw. 55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 2,0-Liter-(73 kW/99 PS)-Vierzylinder-Motor
Ford Consul bzw. Granada (1972-1975) mit 2,0-Liter-(66 kW/90 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 2,3-Liter-(79 kW/108 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 2,6-Liter-(92 kW/125 PS)-V6-Zylinder-Motor (nur Granada) bzw. mit 3,0-Liter-(101 kW/138 PS)-V6-Zylinder-Motor
Ford Granada (1975-1977) mit 1,7-Liter-(51 kW/70 bzw. 55 kW75 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 2,0-Liter-(66 kW/90 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 2,3-Liter-(80 kW/108 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 2,6-Liter-(92 kW/125 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 3,0-Liter-(101 kW/138 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 2,8-Liter-(110 kW/150 PS)-V6-Zylinder-Motor
Ford Granada (1977-1985) mit 1,6-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,7-Liter-(51 kW/70 PS bzw. 54 kW/73 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 2,0-Liter-(74 kW/101 PS bzw. 77 kW/105 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 2,0-Liter-(66 kW/90 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 2,3-Liter-(79 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 2,8-Liter-(99 kW/135 PS bzw. 110 kW/150 PS bzw. 118 kW/160 PS)-V6-Zylinder-Motor bzw. mit 2,1-Liter-(46 kW/63 PS)-Vierzylinder-Diesel-Motor bzw. mit 2,5-Liter-(51 kW/69 PS)-Vierzylinder-Diesel-Motor
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## Gesuchter Kombi
Schlimmer: Weder die Selbstzünder noch neue, relativ sparsame Vierzylinder konnten den Absturz des Granada aus anfänglich fünfstelligen Monatszulassungen verhindern. Die zweite Energiepreiskrise machte den Limousinen mit Sechs-Zylinder-Image Anfang der 1980er Jahre zu schaffen, allein die noch immer fast konkurrenzlos großen und komfortablen Turnier-Versionen blieben bis zum Schluss Bestseller.
Vollkommen aus der Erfolgsspur geriet allerdings der 1985 präsentierte Nachfolger des Granada. Grund dafür war weniger die aerodynamische Formgebung des in Deutschland Scorpio und in Großbritannien weiterhin Granada genannten neuen Spitzenmodells als der vorläufige Verzicht auf den Kultkombi Turnier. Entsprechend gesucht waren von allen Fans die letzten Granada Turnier – daran hat sich bis heute nichts geändert. (mg/sp-x)
