Merkzettel synchronisieren 
Während Kleinstwagen und Kabinenroller in der Versenkung verschwanden, entwickelte sich die Mittelklasse zum wichtigsten Marktsegment – nach dem noch alles dominierenden VW Käfer. Kein Wunder, dass Heinrich Nordhoff, Chef der damals weltweit drittgrößten Automobilmarke, nach fünf Millionen Käfer auch die Mittelklasse für Volkswagen erobern wollte. Dafür setzte er auf den sogenannten Typ 3, die dritte Modellreihe nach Käfer und Transporter. Eine konservativ-biedere Mittelklasse-Limousine, die vor allem den aufstiegswilligen Käfer-Fahrern eine neue Heimat bieten sollte. Getreu dem Motto "keine Experimente" des 1961 bereits scheinbar ewig regierenden ersten deutschen Bundeskanzlers Konrad Adenauer übertrug der VW 1500 das Konzept des Käfers in eine höhere Klasse.
Obwohl der 1500 – es gab ihn als Stufenheck-Limousine und wenig später auch als Kombi-Limousine "Variant" sowie als Fließheckmodell TL - eine völlige Neukonstruktion war, galt er als konsequente Weiterentwicklung des Heckmotor-Klassikers Käfer. Diesem Schicksal musste sich auch das auf dem Typ 3 basierende Sportcoupé Karmann Ghia 1500 stellen. Innovativ war der VW Typ 3 nur einmal: Ab 1967 gab es ihn als Typ 1600 E mit der weltweit ersten elektronischen Benzineinspritzung, um neuen Abgasvorschriften in Kalifornien zu genügen. Ganz oben in der Zulassungsstatistik wie der Käfer stand der Typ 3 nie, ein Erfolg wurde der bis 1973 produzierte Heckmotor-Veteran mit rund 2,6 Millionen Einheiten letztlich aber doch.
Hecktrieb noch nicht am Ende
Tatsächlich war das Heckmotor-Konzept bei der Vorstellung des VW 1500 noch längst nicht am Ende. In Deutschland setzten zwar die unmittelbaren Rivalen des großen Nordhoff-Babys, also Opel Rekord, Ford 17 M, Auto Union 1000, BMW 1500 und der angekündigte Glas 1500 durchweg auf Frontmotor und im Falle des Auto Union sogar auf Frontantrieb, international aber galt der Heckmotor noch nicht als überholt. Viele damals moderne Kleinwagen setzten auf dieses Antriebsprinzip und in den USA, dem für Volkswagen wichtigsten Exportmarkt, erlebte der Heckmotor mit dem Chevrolet Corvair gerade eine Renaissance. Entsprechend geteilt fiel denn auch das Presse- und Publikums-Echo auf den neuen Volkswagen aus. Amerikanische und sogar britische Medien überschlugen sich fast in Lobeshymnen ob der Qualitäten des soliden Typs 1500. Anders in Deutschland, hier war bereits der betagte Käfer nicht unumstritten, umso kritischer wurde die Magnum-Version des Krabbeltiers mit luftgekühltem Boxermotor begutachtet.
Zu wenig Leistung (45 PS) und Temperament (Vmax 125 km/h), zwei unpraktisch flache Kofferräume (vorne über Benzintank und Vorderachse, hinten über dem Motor), ein vergleichsweise enges Interieur wegen zu knappen Radstands im Käfer-Format und ein hausbackenes Design, nach dem sich niemand umdrehte, lauteten die Vorwürfe.
Neuer Motor, neue Karosserie
Die Aufsteiger unter den Käfer-Fahrern schien dies indes wenig zu stören und außerdem gab es ab 1962 den 1500 Variant mit gestreckter Linienführung und großem Ladeabteil. Fortan war jeder zweite verkaufte VW Typ 3 ein Variant - so erfolgreich war bis dahin kein deutscher Kombi gewesen. Als dann auch noch der VW 1500 S mit 54 PS Leistung den Rückstand zur Konkurrenz reduzierte, stand dem Aufstieg des VW auf Platz vier in der deutschen Zulassungsstatistik hinter Käfer, Opel Rekord und Ford Taunus nichts mehr im Weg. Kleinere Probleme wie die in manchen Tests bemängelte geringere Lebenserwartung des stärkeren Motors löste der VW-Konzern auf die ihm eigene Art: 1965 löste ein nominell gleich starkes, aber hubraumgrößeres und damit belastungsresistenteres Triebwerk im VW 1600 den bisherigen Typ 1500 ab.
Als weitere Karosserievariante mit größerem Kofferraum war nun auch eine modische Fließheck-Variante erhältlich: Die sogenannte Touren-Limousine 1600 TL. Zunächst sollte der coupéartig gezeichnete TL die Stufenheck-Limousine ersetzen, Kunden und Presse vermissten jedoch eine praktische Heckklappe wie sie etwa die Schrägheckkonkurrenz Renault 16 und auch der beliebte 1600 Variant boten. Praktische Vorteile hatte der 1600 TL nicht, im Gegenteil, der Zugang zum 250 Liter fassenden hinteren Gepäckabteil wurde durch die kleine Klappe eingeschränkt und die Übersichtlichkeit nach hinten war so schlecht, dass der Volksmund das Kürzel TL als "Traurige Lösung" verstand.
- Chronik
- Preise
- Motorisierungen
1959/60: Mit der Studie EA97 wird ein erster seriennaher Prototyp für den VW 1500 präsentiert, der vom Vorstand aber keine Freigabe erhält. Die Studie und Produktionswerkzeuge werden nach Brasilien verschifft, wo sie ab 1968 die Basis für eine brasilianische und mexikanische Modellfamilie des VW 1600 liefern
1961: Auf der IAA debütiert der Typ 3 als VW 1500 Stufenhecklimousine und als VW 1500 Cabriolet-Studie. Außerdem debütieren VW Karmann Ghia 1500 Coupé und Karmann Ghia Cabriolet-Studie
1962: Im Februar wird der VW 1500 Variant vorgestellt. Eine kleine Sensation ist damals das elektrische Stahlschiebedach für den Karmann Ghia Typ 34.
1963: Vorstellung des VW 1500 S (Special) mit Zweifachvergaser-Motor. Mit einer Vmax von 135 km/h bis dahin schnellster VW aller Zeiten. Auf ständiges Aus- und Überdrehen reagiert der 1500 S mit deutlich reduzierter Lebenserwartung. Der Karmann Ghia Typ 34 erhält den stärkeren 1500-S-Motor, neue Modellbezeichnung Karmann Ghia 1500 S Coupé
1964: Neues Interieur für den Karmann Ghia Typ 34
1965: Vorstellung eines neuen 1,6-Liter-Triebwerks für die nun VW 1600 genannte Typenfamilie und Einführung des 1600 TL (Touren-Limousine)
1966: 12-Volt-Bordnetz und Einschlüssel-System für den Typ 3. Sondermodell VW 1600 Teak und Pigalle. Einführung Karmann Ghia 1600 L Coupé. Gegen Minderpreis von 100 Mark auch mit 45 PS-Einfachvergaser-Motor bestellbar
1967: Typ 3 jetzt mit Zweikreis-Bremsanlage, integrierten Kopfstützen, außenliegender Tankklappe und optionalem Automatikgetriebe
1968: Eine Schräglenkerhinterachse ersetzt die hintere Pendelachse. Optional ist eine elektronische Benzin-Einspritzung lieferbar (1600 LE/TLE). Vorstellung des brasilianischen VW 1600 als viertürige Stufenhecklimousine
1969: Facelift für den Typ 3. 12 Zentimeter längere Front, neue Hauben hinten und vorne, voluminösere Stoßstangen, größere Rückleuchten etc. Im Juli Produktionsauslauf für den Karmann Ghia 1600 L. VW 1600 Variant geht in Brasilien in Produktion
1970: 1600 TL mit mehr Stauraum (60 Liter) hinter den Rücksitzen. In Brasilien läuft die Fertigung einer zweitürigen Fließhecklimousine an. Die Frontgestaltung der brasilianischen VW 1600 nimmt das Design des VW 412 vorweg
1971: Zentralstecker für die Computerdiagnose im Motorraum des Typ 3. Im April debütiert der Sportwagen SP-2 auf der Deutschen Industrieausstellung in Sao Paulo/Brasilien. Im Juni 1972 läuft die Produktion bei Karmann-Ghia do Brasil an. Noch im Jahr 1971 startet in Brasilien ein viertüriger 1600 TL
1973: Sondermodell VW 1600 S 775 Komfort-Auto mit Metallic-Lackierung und orangerotem Interieur. Im Juli Produktionseinstellung für den Typ 3. Auf der Frankfurter IAA feiert der moderne Nachfolger, der Passat, Weltpremiere
1976: Produktionsende für den VW SP-2
1982: Produktionsauslauf für die VW-Typ-3-Derivate in Mexiko und Brasilien
VW 1500 (1961): ab 6.400 Mark
VW 1500 Variant (1962): ab 6.700 Mark
VW 1500 Karmann Ghia Coupé (1962): ab 8.750 Mark
VW 1500 Karmann Ghia Cabriolet (1962): geplanter Preis 9.500 Mark
VW 1500 (1963): ab 5.990 Mark
VW 1500 S (1963): ab 6.400 Mark
VW 1600 TL (1965): ab 6.690 Mark
VW 1600 L Karmann Ghia Coupé (1965): ab 8.750 Mark
VW 1600 A (1966): ab 6.145 Mark
VW 1600 L/TL (1966): ab 6.885 Mark
VW 1600 A Variant (1966): ab 6.585 Mark
VW 1600 L Variant (1966): ab 7.175 Mark
VW 1600 TLE (1968): ab 7.655 Mark
VW 1600 A (1973): ab 8.185 Mark
VW 1600 L/TL (1973): ab 9.030 Mark
VW 1600 L Variant (1973): ab 9.455 Mark
VW Passat (55 PS, 1973): ab 8.555 Mark
VW Passat Variant (55 PS, 1973): ab 9.205 Mark
VW 1500/1500 A/1500 Variant/1500 N Variant (1961-1966) mit 1,5-Liter-(45 PS)-Vier-Zylinder-Motor
VW 1500 S/1500 S Variant (1963-1966) mit 1,5-Liter-(45 PS)-Vier-Zylinder-Motor
VW 1500 S/1500 S Variant (1963-1966) mit 1,5-Liter-(54 PS)-Vier-Zylinder-Motor
VW 1600 A/1600 A Variant (1966-1973) mit 1,6-Liter-(45 PS)-Vier-Zylinder-Motor
VW 1600 L/1600 LE/1600 TL/1600 TLE/1600 L Variant (1965-1973) mit 1,6-Liter-(54
PS)-Vier-Zylinder-Motor
VW Karmann Ghia 1500 Coupé (1961-1963) mit 1,5-Liter-(45 PS)-Vier-Zylinder-Motor
VW Karmann Ghia 1500 S Coupé (1963-1965) mit 1,5-Liter-(54 PS)-Vier-Zylinder-Motor
VW Karmann Ghia 1600 L Coupé (1965-1969) mit 1,6-Liter-(54 PS)-Vier-Zylinder-Motor
$("div#tabInfoboxContent").tabs();
## Schnittiger Karmann-Ableger
Sportlich und schick waren indes drei andere Karosserievarianten, die Karossier Karmann zeitgleich mit dem Debüt der Stufenheck-Limousine des Typ 3 präsentierte: Die Osnabrücker hatten für die IAA 1961 ein elegantes VW 1500 Cabriolet mit patentierter großer gläserner Heckscheibe im Faltverdeck entwickelt, das allerdings vom VW-Vorstand keine Freigabe zur Serienproduktion erhielt. Dies galt auch für die Cabriolet-Variante des großen Karmann Ghia Typ 34, der ebenfalls die Technik des Typ 3 nutzte. Nur als Coupé mit zeitgeistiger, so genannter Corvair-Linie mit Bügelfalten-Sicken ging der große Karmann Ghia Typ 34 in Serie. Ursprünglich sollte er die Nachfolge des "kleinen Karmann" antreten, die vergleichsweise hohen Preise – fast auf BMW-Niveau und das weniger gefällige Design bescherten dem Typ 34 allerdings nicht mehr als einen kurzzeitigen Achtungserfolg. Schon 1968 wurde die Produktion eingestellt..
In jenem Jahr versuchte Volkswagen das Käfer-Konzept in eine noch größere Klasse zu übertragen und scheiterte kläglich: Der leistungsstärkere, größere und teurere VW 411 war gegen die inzwischen fast zahllosen internationalen Konkurrenten nahezu chancenlos. Dagegen genügten dem kleinen Bruder VW 1600 regelmäßige Auffrischungen, um bis 1973 durchzuhalten. So wurde der Typ 3 in den Jahren 1968/69 noch einmal gründlich modernisiert, vor allem im Hinblick auf Erfolge in Nordamerika. Nachdem mit der in Europa nur optionalen elektronischen Benzin-Einspritzung die strengen Abgasgrenzwerte in Kalifornien erfüllt werden konnte, ersetzte eine moderne Schräglenkerkonstruktion die hintere Pendelachse. Die Fachpresse lobte das nun merklich souveränere, fast schon sportliche Kurvenfahrverhalten des Hecktrieblers. Außerdem wurde wegen neuer amerikanischer Crash-Sicherheitsnormen die Front um 12 Zentimeter verlängert und die Stoßstangen verstärkt. Eisenbahnstoßstangen nannte der Volksmund den silberschwarzen Kollisionsschutz. Mehr Gepäckraum spendierten dagegen neue Haubenformen vorn und hinten.
Erst 1973 in den Ruhestand
Eine Vielzahl kleiner Änderungen also, die aber an drei Grundgegebenheiten nichts ändern konnten: Anfang der 1970er Jahre war der VW 1600 untermotorisiert (Wettbewerber wie der Ford Taunus warteten jetzt sogar mit doppelt so starken V6-Motoren auf), das Design der Limousine wirkte nun wie von vorgestern und genau dies galt auch für das Heckmotorlayout in der Mittelklasse. Allein der variable Variant erfreute sich als Familien- und Freizeitmobil noch erstaunlicher Beliebtheit. In den Ruhestand geschickt wurde der VW Typ 3 aber erst 1973, als der VW Passat die Umstellung des ganzen Konzernprogramms auf ein modernes Antriebskonzept und ein zeitgemäßes Design einleitete.
Nur in Brasilien dauerte es weitere neun Jahre bis alle dortigen Typ-3-Derivate aus der Produktion genommen wurden. Allerdings nutzten die südamerikanischen VW-1600-Modelle nur Plattform und Technik der Wolfsburger Mittelklasse. Im Design und bei technischen Details gingen die Brasilianer eigene Wege, die sogar einen aufregend geformten Sportwagen hervorbrachten, den bei Karmann Ghia do Brasil gefertigten VW SP-2. Er teilt heute das Schicksal aller Volkswagen des Typ 3: Von Fans geliebt, aber von Automobilwelt und Allgemeinheit fast vergessen.
