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Es ist die Liebe zum Detail – oder vielleicht schon die Detail-Besessenheit – die mehr kostet, den Kunden aber glücklich machen kann. Wir durften in Ingolstadt mal hinter die Kulissen gucken.
Haptik, Anmutung und Präzision – Begriffe, die sich nur schwer in einem Text erklären lassen. Was ist Haptik, wie entsteht Präzision und wie wird sie beurteilt? Oder einfacher ausgedrückt: Wie macht man Qualität greifbar? Beim „Audi TechDay Qualität“, wie die Ingolstädter ihre Presseveranstaltung im Herzen des Audi-Werks nannten, zeigten sie uns, was sie unter diesem Begriff verstehen.
Qualität = Kundenmagnet
Werner Zimmermann, Leiter Qualitätssicherung sagt: „Qualität erlebt der Kunde mit all seinen Sinnen, bei jeder Fahrt“. Recht hat er, denn schon der Griff zum Türöffner muss stimmen. Stabil soll dieser wirken, sanft aus der Angel gleiten und beim Loslassen akustisch edel zurückschnappen. Die sodann aufschwingende Tür muss in verschiedenen Positionen sicher, solide und stabil einrasten, so dass sie selbst am Berg in der eingestellten Position hält. Nun nähert man sich dem Interieur und riecht es schon. Das Leder duftet edel und angenehm, die Kunststoffe dezent unaufdringlich und irgendwie heimelig. Das Zuschlagen der Tür klingt fast wie das Schließen eines Tresors. Ruhe. Man justiert den Sitz, stellt ihn dank großem Verstellbereich ideal nach seinen Bedürfnissen ein. Die Außenspiegel fahren mit fein komponiertem Surren elektrisch angetrieben sanft in die gewünschte Position. Man schnappt sich den Gurt und lässt ihn mit einem metallisch langlebigem Klack ins Schloss einrasten, greift das Leder-Lenkrad, drückt oder dreht den Zündschlüssel und der Motor startet.
Die Null-Fuge
Diese alltäglichen Abläufe werden vor der Produktion eines jeden Audis zigtausend Mal durchgespielt. Im Labor und auf der Straße, damit sich der Kunde mit dem Audi auf Anhieb wohl fühlt. Das Wohlgefühl ist nämlich ein entscheidender Kaufanreiz. Um dieses Gefühl beim Kunden hervorzurufen, betreiben die Ingolstädter einen Aufwand, der nach eigenen Angaben weltweit einmalig ist. Beeindruckend ist er in jedem Fall. Und man sieht das Ergebnis – an jedem Audi.
Denn wer sonst kann im Automobilbau mit der Null-Fuge prahlen. Hierbei handelt es sich um das nicht vorhandene Spaltmaß zwischen Kotflügel und Stoßfänger. Null Millimeter beträgt dieses beispielsweise beim neuen A5 Sportback. Und nur 0,8 Millimeter beträgt beispielsweise die Fuge zwischen dritter Bremsleuchte und Fensterscheibe. Der Anspruch der Ingenieure, die sich im Meisterbock die Vorserien-Teile ansehen ist extrem hoch, oft höher als die Vorgaben.
Der Meisterbock
Meisterbock wird übrigens der Bereich der Audi-Fahrzeugentwicklung genannt, in den selbst Mitarbeiter ausschließlich mit Sonder-Genehmigung reinkommen. Hier stehen auf gut 1.000 hermetisch abgeriegelten Quadratmetern Fahrzeuge, die oft erst in zwei Jahren in Serie gehen. Wir durften hier einen ersten Blick auf den neuen A5 Sportback werfen, der in Teilen im Meisterbock eingespannt wurde. Durch die Fixierung auf speziellen Rahmen entspricht die Lage exakt der im späteren Fahrzeug. Hier werden Spaltmaße geprüft, Geräusche konstruiert (Drehregler, Schubladen und Klappen) und geschaut, ob beispielsweise die Fensterdichtungen passgenau sind. Bei Bedarf wird optimiert. All das geschieht stets in Absprache mit dem Vorstand. Qualität ist bei Audi Chefsache.
Wenn in dieser Entwicklungsphase etwas nicht stimmt, kann es noch geändert werden. Beim A5 Sportback war das kaum nötig. Denn viele Teile stammen aus dem A5 Coupé und dem A5 Cabriolet. Aber wie penibel die Mädels und Jungs sind, und wie „frei sie Entscheidungen treffen“ können, sieht man am Beispiel der A5 Sportback Tankklappe. Durch eine Parallaxe würde ein rundherum exakter Abstand zwischen Tankdeckel und Karosserie dennoch schief aussehen. Daher verändert Audi an dieser Stelle das Idealmaß und korrigiert somit den Augenfehler. Jetzt stimmt zwar das Maß nicht mehr exakt, das Auge glaubt es aber.
Kleinigkeiten machen es aus
Das sind die Kleinigkeiten, die einen Premium-Hersteller vom Rest unterscheiden. Ein anderes Audi-Beispiel ist die Dekorleiste überm Handschuhfach. Drei Spangen greifen in das Armaturenbrett und fixieren die Leiste, acht gummierte Abstützpunkte sorgen dafür, dass alles auf den zehntel Millimeter passt, nichts wackelt, nichts klappert.
Als letztes Beispiel nehmen wir das A5 Cabrio. Hier war die Vorgabe, dass die Seitenscheibe beim Zuschlagen mit geöffnetem Verdeck maximal sechs Millimeter vibrieren darf. Im Meisterbock meinte man dann, dass zwei Millimeter genügen müssen.
Praxiserprobung
Im Alltag müssen sich neue Materialien hingegen unter Realbedingungen bewähren. Daher werden die meisten Erprobungsfahrzeuge schon mehrere hunderttausend Kilometer gefahren, bevor ein Kunde das Fahrzeug zu Gesicht bekommt. Sind Änderungen aufgrund der Langzeiterprobung notwendig, werden diese schnellstens umgesetzt. Egal, ob es sich um ein Audi-Teil handelt oder aber um das eines Zulieferers. So kann zum Beispiel davon ausgegangen werden, dass die neue Kunststoffbeschichtung High-Gloss am Mitteltunnel des A5 Sportback tatsächlich kratzerressistent ist, oder aber die neuen Aluminiumfelgen auch nach Extrembeanspruchung in der Salznebel-Sprühanlage noch glänzen und der Unterbodenschutz eines Q5 auch nach Geländefahrten noch schützt.
Aufmerksamen Kunden wird aufgefallen sein, dass Audi seit einigen Jahren nicht mehr von einer Vollverzinkung der Karosserie spricht. „Teilverzinkt“ steht in den Prospekten, was nicht näher erläutert wird. Dabei sparen die Ingolstädter nicht am Rostschutz, wie einige vermuten könnten. Die meisten Blechteile werden noch immer elektrolytisch verzinkt. Aus rechtlichen Gründen kann man jedoch nicht mehr von einer Vollverzinkung sprechen, da viele "Blechteile" mittlerweile aus Aluminium oder hochfesten Stählen bestehen. Beides wird nicht verzinkt, denn diese Metall-Teile sind von Natur aus korrosionsbeständig.
Pekunia lässt grüßen
Dass sich all diese Maßnahmen finanziell addieren, ist klar. So kostet beispielsweise die neue Kunststoffbeschichtung High-Gloss rund 200 Prozent mehr als eigentlich für dieses Bauteil angesetzt waren. Die Kosten will Audi selbstverständlich nicht alleine tragen, das ist klar. Den Mehrnutzen hat am Ende der Audi-Käufer. Und der kauft sich meist einen Ingolstädter, weil er von der Feinarbeit begeistert ist (das Klicken der Drehregler), weil ihn das Design überzeugt (die Null-Fuge), oder auch nur, weil da was ist, was er bei anderen Herstellern in dieser Form nicht bekommt, ohne den genauen Grund dafür zu kennen. Den Mehrpreis – der übrigens meist auch beim Wiederverkauf erhältlich ist – zahlen viele Kunden gerne, denn Haptik, Anmutung, Präzision und Materialien stimmen bei Audi derzeit.
Und wenn das Gesamtbild auch nach Jahren und hunderttausend von Kilometern noch passt, hat sich die ganze Arbeit und das ganze Geld bezahlt gemacht. Für Audi und für die anspruchsvolleren Kunden. Und genau darum sind Audis so teuer! Oder vielleicht richtiger: Darum sind Audis preiswert.
