Bericht: Sieben Generationen VW Golf GTI – Die berühmten drei Worte

Mit dem von Giugiaro gezeichneten Golf I hatte Volkswagen im Jahr 1974 endlich wieder einen Millionenseller im Programm. Das Auto, das war bereits nach wenigen Testfahrten deutlich geworden, trug ein enormes Potential in sich und so dauerte es nicht lange, bis sich in dem riesigen Unternehmen Volkswagen Geister fanden, die vor allem eines wollten: Aus dem Golf einen echten Allroundsportler zu machen. Die Besonderheit in der Entwicklung des späteren GTI bestand darin, dass es zunächst keinen offiziellen Entwicklungsauftrag zu dem Projekt gab, sondern nur Ingenieure rund um Pkw-Entwicklungschef Hermann Habitzel, die von der Idee eines sportlichen Golfs infiziert worden waren. So entstand die Basis für den GTI in unzähligen unbezahlten Überstunden und unter einer gewissen „Geheimhaltung“, eine Art der Projektentwicklung, die in den kommenden Jahren kaum mehr möglich war.

Obwohl für den Plan eines sportlichen Spitzenmodells der neuen Frontantriebsbaureihe des Konzerns auch über den 1974 präsentierten Scirocco nachgedacht wurde, entfiel die Wahl letztlich auf den Golf. In seiner Hülle bauten die Versuchsingenieure in den Folgemonaten diverse Versionen des bekannten Vierzylinders ein, um zu testen, wie sich etwaige Mehrleistung auf die Dynamik des Kompakten auswirkte.

Spritzig dank Einspritzung

105 PS war nach einigen Versuchen das Maß der Dinge. Allerdings verfügte der Motor noch über eine etwas altertümliche Vergaseranlage. Dank des parallel entwickelten 1,6-Liter-Benziner des Audi 80 GTE ließ sich dieses Problem jedoch hausintern lösen. Der Audi verfügte nämlich bereits zu diesem Zeitpunkt über eine K-Jetronik Einspritzanlage von Bosch.

Das Audi-Aggregat wurde für den im Golf erforderlichen Quereinbau modifiziert und erwies sich mit 110 PS als ausreichend kräftig, um mit dem nur 820 Kilogramm schweren Golf achtbare Fahrleistungen auf die Straße zu zaubern. Von 0 auf 100 km/h vergingen 9,0 Sekunden und am Ende rannte der VW auf den damals noch freien Autobahnen 182 km/h schnell. Zum Vergleich, ein Mercedes 280 SE war mit 195 km/h nur unwesentlich schneller.

Dank einiger Detailänderungen am Fahrwerk lag der sportliche Golf auch bei hohen Tempi gut, und bereitete vor allem auf winkligen Landstraßen viel Fahrspaß. Ein Ölkühler aus dem Käfer sorgte für eine erhöhte Standfestigkeit des hoch drehenden 1600ers und ein zusätzlicher Puffertank für eine sichere Benzinzufuhr in langen Kurven. Zur IAA 1975 waren die Arbeiten soweit fortgeschritten, dass Volkswagen sich traute, das Auto erstmals der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Vom Modell zur Marke

Im Juni 1976 rollten dann die ersten Fahrzeuge in Rot und Silber zu den Händlern. Für 14.000 DM erhielten die Kunden neben dem Triebsatz vor allem den Zierrat, der sich zwanzig Jahre später zu den Insignien eines Kults aufschwingen sollte. So wich das dürre Plastikvolant des Standard-Golfs einem Dreispeichenlenkrad mit matt polierten Alustreben und einer charakteristischen Vertiefung im Hupenknopf. Dazu gab es mit zeitgenössischem Karostoff bezogene Sportsitze, sowie einen schwarzen Dachhimmel und einen Golfball als Schalthebel.

Äußerlich sorgten bescheidene Detailänderungen dafür, dass der GTI zwar irgendwie anders, aber niemals als aufdringlich wahrgenommen wurde. VW hatte lange mit sich gerungen, zahllose Prototypen in verschiedenen Styles getestet und sich dann für ein dezentes Make-Up des Sportlers entschieden. Ein Rezept, welches zum Markenzeichen des vermutlich klassenlosesten Sportwagens werden sollte. Als GTI-Insignien genügten neben 5 1/1 Zoll großen Blechrädern, ein großer Plastikfrontspoiler und eine Folie um das Heckfenster. Dazu ein paar Rallyestreifen an den Flanken und fertig war der Klassiker. Der rote Rand rund um den Kühlergrill und die erst kurz vor Markteinführung gefundene typische Typografie der drei Buchstaben waren dagegen bei den GTI-Fahrern umstritten, denn schließlich machte der schnelle Golf ohne diese Accessoires an Front und Heck gerade als Underdog einen besonderen Reiz aus.

Endlich erwachsen - Viertürer und 1,8 Liter

Nach kleinen Modifikationen in der Serie konterte VW den von der Konkurrenz aufgereihten Modellen mit dem Sondermodell „Pirelli“, einer viertürigen GTI Version (die erstmals auf den rot umrahmten Kühlergrill verzichten musste) und dem langhubigen 1,8-Liter-Motor mit nun 112 PS. Dieses Aggregat raubte dem GTI zwar die drehzahlfreudige Leichtigkeit, bot aber im Alltag mit 155 Newtonmeter bei 3.100 U/min ein deutliches Plus an Durchzugskraft. Das der GTI nun plötzlich 191 km/h lief war auch das Verdienst des mittlerweile eingebauten Fünfgang-Getriebes, welches zudem das Drehzahlniveau und den Verbrauch auf der Autobahn deutlich senkte.

1983 tönte bei der Ablösung des ersten Golf GTI durch den wesentlich größeren Golf II GTI ein Jammern durch die mittlerweile angewachsene Fangemeinde. Der Nachfolger des insgesamt rund 160.000 Mal gebauten Originals sei mit 920 Kilogramm zu fett und mit seiner größeren Karosserie zu sehr auf Komfort und Luxus getrimmt. Doch VW hatte das richtige Näschen bewiesen und setzte mit dem Zweier den Erfolg des Urmodells fort. Denn bei den GTI-Käufern standen zwar sportliche Fahreigenschaften hoch im Kurs, noch höher aber war der Wunsch, ein klassenloses aber dennoch komfortables Auto zu besitzen, dass bei Bedarf mit den „Großen“ mitspielen konnte, ohne es sich von außen anmerken zu lassen und ohne deren Preisniveau zu erreichen.

Edel und gut - die GTI-Versionen

So verwunderte es kaum, dass der Anteil an Luxusextras, wie Ledersitzen, elektrischen Fensterhebern oder Klimaanlagen stetig zunahm. So stark, dass die Kundschaft auch nach mehr Leistung verlangte. VW servierte sie erst in Form eines 16-Ventil-Zylinderkopfes, der in der anfangs erhältlichen Kat-losen Version auf 139 PS kam. Eine Lambdaregelung und ein Drei-Wege-Kat raubten dem GTI 16 V von 1987 nicht nur zehn PS, sondern auch die subjektive Dynamik, weshalb 1990 der 160 PS starke GTI G 60 lanciert wurde.

Dieser GTI verfügte über einen mechanisch angetriebenen Spirallader, der die Ansaugluft verdichtete und so für mehr Leistung sorgte. 216 km/h waren nun für den eiligen Golfer drin. Absoluter Überflieger, wenngleich streng genommen kein echter Golf GTI, war der 210 PS starke Golf G60 Limited. Er brachte mit dem Allradantrieb Syncro, dem Spirallader und dem 16-Ventiler Zylinderkopf 1989 so ziemlich das gesamte technische Know-How von VW auf die Straße. Das ganze geschah allerdings außerhalb der Öffentlichkeit, da der Limited in lediglich 71 Exemplaren die Hallen von Volkswagen Motorsport zu einem Preis von 68.500 DM verließ

GTI III - das Konzept frisst seine Kinder

Mit der Markteinführung des Golf III im Jahr 1991 endete für viele GTI-Anhänger die Ära des echten GTI. Waren die ersten beiden Modelle aufgrund ihrer Sonderstellung im VW-Programm schnell zum Kult geworden, verbarg sich hinter der rundlichen Karosse des Golf III nie ein echter GTI, sondern lediglich eine sportlich angehauchte Version des Basismodells. Dabei hatte VW es nur gut gemeint und dem Drang nach mehr Komfort nachgegeben. Jedoch es half nichts. Den Kunden war der mit einem 2,0 Liter Hubraum normal 115 PS oder als Vierventiler sogar 150 PS starke Wagen einfach zu wenig GTI-typisch. Die Absatzzahlen brachen daraufhin ein, woran auch die erste Dieselversion eines GTI nichts zu ändern vermochte.

Mit vorauseilender Gehorsamkeit hatten die Ingenieure in Wolfsburg die aufkommende TDI-Drehmomentwelle als Ideal für den Einsatz im Sportgolf der 1990er empfunden und bauten flugs den 110 PS starken Selbstzünder in den GTI ein. Aufgepeppt in dem Sondermodell „20 Jahre GTI“ sollte er ab 1996 für ein ganz neues Fahrgefühl sorgen, ein Ansinnen, dem sich vor allem in Deutschland die meisten Kunden gegenüber verschlossen zeigten, zumal es den Motor auch in jedem normalen Golf CL zu kaufen gab. Heute stellt jedoch gerade diese GTI-Version vermutlich den begehrenswertesten Golf aus der Zeit der dritten Generation da.

• Zeitleiste Golf GTI

September 1975: Präsentation eines Prototypen auf der Frankfurter IAA

Juni 1976: Händlererstauslieferung in den Farben Marsrot und Silber. Grundpreis 14.000 DM

August 1979: Ersatz der Blechstoßstangen durch Kunststffstoßfänger, Verbrauchsanzeige „Ökonometer“, Verbundglasfrontscheibe und Schiebedach als Sonderausstattung erhältlich

1980: Einsatz des Fünfgang-Schaltgetriebes

1981: Große Modellpflege u.a. mit vergrößerten Rückleuchten, geändertem Armaturenbrett, Entfall des 3-Speichenlenkrades, Sonderausstattung 4+E Getriebe zur Kraftstoffeinsparung lieferbar, Einsatz der Golf GTI Version mit vier Türen in den Farben Diamantsilber, Atlasgrau und Perlrose-Metallic

1983: Einsatz des Bordcomputers „MFA“ Multifunktionsanzeige, neue Zentralelektrik, Ersatz des 1,6-Liter-Motors mit 110 PS gegen den 1,8-Liter-Motor mit 112 PS, Start der Sonderserie „Pirelli“ in Heliosblau-Metallic, Lhasa-Metallic, Weiß und Marsrot

August 1983: Premiere des Golf GTI II mit 1,8-Liter-Motor mit 112 PS. Größerer Innenraum, mehr Komfort und bessere Aerodynamik. Grundpreis 21.115 DM.

September 1983: Vorstellung des leistungsgesteigerten GTI 16 V mit 139 PS.

Oktober 1985: Auslieferung des ersten GTI 16 V nach umfangreichen Änderungen für die Serie. Zusätzliche Merkmale zur normalen GTI-Version: vergrößerter Frontspoiler mit Lufteinlässen zur Bremsenkühlung, Dachantenne, Alufelgen 6x14, nochmals abgesenktes Sportfahrwerk

1986: Ab der zweiten Jahreshälfte ist der GTI 16V mit Katalysator lieferbar, die Motorleistung sinkt auf 129 PS.

1989: Einsatz der vergrößerten Stoßfänger und diverse Änderungen im Innenraum. Sondermodell GTI Edition One in Quarzit-Metallic und Dark-Burgundy-Perleffekt, 15-Zoll-Felgen von BBS, weiße Blinkleuchten vorn sowie Servolenkung mit 37-cm-Sport-Lederlenkrad, dazu noch eine Innenausstattung in Mauritiusblau.

1990: Golf GTI G60, der mit elektronischer Einspritzung und Spirallader 160 PS , auch als Allradmodell Syncro lieferbar.

1991: Sonderserie Edition Blue mit Schiebedach, blauer Ledergarnitur mit Sitzheizung sowie Bedienungsgriffe von Schalthebel und Handbremse in Leder, BBS-Felgen

1992: Einführung des Golf III GTI mit 2,0-Liter-Vierzylinder und 115 PS.

1993: GTI 16 V ergänzt das Angebot mit nun 150 PS.

1996: Sondermodell „GTI 20 Jahre“ kommt mit karierten Sitzbezügen, Golfball-Schaltknauf, Schaltsack mit roten Nähten, Lederhandbremsgriff – sowie außen mit 16-Zoll-Alufelgen von BBS und 215/40er-Bereifung auf den Markt.

1998: Golf IV GTI in verschiedenen Motorversionen von 110 (Diesel) bis 170 PS (Fünfzylinder) lieferbar

2001: Sonderserie  „Golf GTI 25“ mit 1,8-Liter-Turbomotor mit 180 PS und fünf Ventilen pro Zylinder

2003: Ende der Golf-IV-GTI-Produktion.

2004: Start des Golf GTI mit 200 PS starkem Turbomotor, Einsatz des Sondermodells „30 Jahre GTI“ mit 230-PS-Motor aus dem Audi S3 und modifiziertem Innenraum, z.B. rote Ziernähte an Handbremse, Lenkrad, Fußmatten und Golfball-Schaltknauf sowie Sportsitze in klassischem Karodesign mit lederbezogenen Seitenwangen.

2007: Rückkehr des „Pirelli GTI“ mit 230 PS und zahlreichen Zitaten des Urmodells, wie Pirelli-Felgen, abgedunkelten Heckleuchten, in Wagenfarbe lackierten Stoßfängern, Seitenschwellern sowie Teilleder-Sportsitzanlage mit eingeprägtem Reifenprofil und gelben Ziernähten auf den Sitzen.

Juni 2011: Sondermodell 35 Jahre GTI auf Basis des Golf VI mit 235 PS und zahlreichen Detailänderungen.

Frühjahr 2013: Einführung des Golf VII GTI mit 220 PS starkem Zwei-Liter-Benziner.

Mangelnder Sportsgeist

Fast schien es, als sei die einst so strebsame Entwicklungsmannschaft des Teams GTI mit den Jahren zu einer Truppe lahmer Rentner verkommen, denen der Sportsgeist von einst zunehmend abhanden gekommen war. Mit der Auslieferung der ersten Golf IV GTI war klar, dass dieses Luxusauto so gar nichts mehr mit dem Original gemein hatte. Die spontane Leichtigkeit des Fahrens war einer assistenzgeschwängerten Umgebung gewichen, deren Sportlichkeit durch Accessoires der Vergangenheit manieriert und aufgesetzt wirkte.

Ähnlich beliebig wie Golfball-Schaltknopf und Alu-Pedale blieb auch die Motorisierung. Alles, was der Baukasten hergab, wurde verbaut. Vom 130-PS-Diesel bis hin zum trunksüchtigem 2,3-Liter-V5 mit 170 PS, war so ziemlich jeder Motor aus der VW-Motorenpalette lieferbar. Specialeffekte blieben angesichts solcher Tristesse dem R32 mit seinem V6-Motor und 241 PS vorbehalten. Nur musste der auf die begehrten drei Buchstaben verzichten.

Das Erbe angenommen – der GTI im Golf V/VI

2004 war es dann endlich wieder soweit. Mit den nagelneuen Golf V kehrte auch endlich der Biss in die GTI-Abteilung zurück. Der nun auf 200 Turbo-PS erstarkte Golf war zwar immer noch komfortabel, hatte aber das Phlegma der vergangenen drei Generationen abgelegt und wedelte dank DSG und aktivem Sportfahrwerk um die Pylonen, wie einst der Urgroßvater von 1976. Und auf einmal wirkten auch die Gimmicks der Vergangenheit wieder echt. Der Karostoff auf den Sitzen, das knubbelige Lederlenkrad und natürlich der Golfball. All das begeisterte die mittlerweile reifere GTI-Jugend von einst.

Wer Bedarf hatte, konnte den Jungbrunnen-Golf sogar mit einer gedopten Version mit 230 PS erleben, die sich bei 245 km/h nur noch dem sechszylindrigem R32 unterordnen musste. Noch einmal ein paar PS mehr, nämlich deren fünf, legte das im Jubiläumsmodell „35 Jahre GTI“ verbaute Vierzylinderaggregat mit Abgasturboaufladung hin. Die Besonderheit dieses Modells bestand dabei in einem Kettenantrieb für die Nockenwellen. Ein Novum im Golf GTI, während der Rest des reichhaltig ausgestatteten Modells keine spektakulären Überraschungen bot. Doch die, so lehrt die Geschichte des wohl erfolgreichsten Kompaktsportlers der Welt, waren auch nie das Ziel der Entwickler gewesen.

                  Golf GTI - Eine sichere Sache für Sammler  			  				

Youngtimer sind in und da wundert es kaum, dass ausgerechnet der Golf GTI so etwas wie eine Stilikone der PacMan-Generation geworden ist. Gerade 18 geworden, war der GTI I das erste, woran die Jungs in der Berufsschule dachten, wenn es darum ging, möglichst edel in die nächste Großraumdisco abzufahren. Leider gingen auf der Tour viele Gölfe kaputt, was den originalen Einser heute zu einer gesuchten und teuren Rarität macht. Unter 6.000 Euro geht für einen GTI Baujahr 1983 fast nichts. Pirelli oder gar ein rares Blechstoßstangenmodell kosten deutliche Aufschläge.

Ein Schicksal, was sie mit den Sondermodellen des GTI II teilen. „Special“, „Fire & Ice“ oder gar „Edition One“ sind zu absoluten Raritäten mutiert, an deren Spitze der elegante, aber mit 107 G-Kat-PS völlig unsportliche „Edition Blue“ mit blauer Ledergarnitur steht. Noch rarer ist da nur noch der allradgetriebene GTI G60 syncro (1990) und der bereits erwähnte „Limited“. Kommt der Interessent für einen serienmäßigen GTI II noch mit rund 3.500 - 5.000 Euro aus, sind für diese Edelversionen mindestens 8.000 Euro zu investieren, für einen Limited gar deutlich über 20.000 Euro.

Augen auf bei der Golf-Wahl

Es lohnt sich, in Sachen GTI viel Mühe in die Suche nach einem guten Auto aus gepflegter Einzelhausgarage zu investieren. Gerade bei der Golf-II-Baureihe steht die Wertsteigerung erst am Anfang, bietet doch die Möglichkeit, für vergleichsweise wenig Geld dem Autohobby zu frönen und den ungefilterten Fahrspaß der Vergangenheit zu genießen, ohne auf Alltagstauglichkeit verzichten zu müssen. Dazu beruhigt es, dass Volkswagen sich mittlerweile um die älteren Fahrzeuge intensiv bemüht und nicht mehr lieferbare Ersatzteile sogar nachfertigen lässt. So sind längst verschollene Sitzbezüge ebenso wieder lieferbar, wie die schwarze Umrandung der Heckscheibe des Golf I.

Gut Ding braucht Weile – GTI’s am Scheidepunkt

Anders als bei den beiden ersten Generationen sieht die Situation bei den neueren Modellen aus. Aufgrund ihrer schwindenden Beliebtheit bei den Neuwagenkäufern sind hier ausschließlich die Sondermodelle zu den jeweiligen Jubiläen interessant. Nur sie versprechen aufgrund begrenzter Stückzahl ein gewisses Fanpotential, während die Serienmodelle einfach in der Masse der Golf-Modelle untergingen und entsprechend billig gehandelt werden. Bleibt für die Anhänger des Golf IV oder V zumindest der schwache Trost eines R 32 Golf, der zwar exklusiv aber eben kein GTI ist. Liebhaber des Golf III sollten sich dagegen dem VR6 zuwenden, der in der Zwischenzeit auch über eine kleine Fangemeinde verfügt, war er doch der erste Kompakte mit V6-Motor, aber eben auch kein GTI.