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Beruhigend wird dieser sich aber nicht auf die Insassen auswirken.
Es ist an der Zeit, Abschied zu nehmen. Abschied von den Ansichten, die nicht mehr so ganz ins heutige Weltbild passen. Noch immer generieren Supersportwagen ihre Kraft meistens aus mächtig viel Hubraum gepaart mit vielen Zylindern und manchmal noch zusätzlich durch Turbo- respektive Kompressoraufladung und verfeuern für eine horrende Leistungsausbeute viel vom teuren Superplus.
Mal was anderes machen
Grundsätzlich macht da auch das neue Audi R8 Concept-Auto erst einmal keine Ausnahme. Zwei Turbolader füllen die zwölf Zylinder. Heraus kommen 500 PS, eine Endgeschwindigkeit deutlich jenseits der 300er-Marke und ein Beschleunigungswert von etwas mehr als vier Sekunden. 1.000 Newtonmeter Drehmoment garantieren Schub in allen Geschwindigkeitsregionen. Zudem hält der Drehmomentgigant den Maximalwert zwischen 1.750 bis 3.000 Motor-Umdrehungen konstant. Wie das funktioniert? Mit modernster Technik. Mit Vorsprung durch Technik.
Neueste Dieseltechnik
Hauptunterschied zu allen anderen Supersportlern: das Verbrennungsprinzip. Im R8 Concept-Car arbeitet eben kein gewöhnlicher V8- V10- oder V12-Ottomotor sondern ein V12-Dieselmotor. Die gemeinsame Leitung (Common Rail) presst hier mit bis zu 2.000 bar Druck den Kraftstoff in die Brennräume, vorher muss das Diesel-Öl jedoch noch durch die Piezo-Inline-Injektoren mit Achtloch-Düsen seinen Weg finden. Vorteil dieser Spritführung in die Brennräume: Der Kraftstoff wird maximal zerstäubt, der Zündvorgang läuft schneller, feiner, homogener und damit geräuschärmer ab.
Zusätzlich sind hier, wie bei vielen anderen Dieselmotoren auch, Vor- und Nacheinspritzungen möglich. Sie sollen das typische Diesel-Motorengeräusch noch weiter minimieren. So verspricht Audi denn auch einen dezent voluminösen Sound mit aggressiven Obertönen. Das Concept-Mobil R 8 V12 TDI möchte „minimalen“ Spritverbrauch mit emotionalem Fahrspaß verbinden. Über den Verbrauch schweigt sich Audi indes aus.
Sauber ist er auch noch
Logischerweise ist der R8 V12 TDI mit dem modernsten Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, das es derzeit bei Audi gibt. Zwei Partikelfilter, ein Oxidationskatalysator und ein weiterer Kat sollen zusammen mit der wässrigen „Adblue“-Lösung dafür sorgen, dass der V12-TDI schon heute die Abgasnormen der voraussichtlich ab Herbst 2014 geltenden Euro-6-Norm gerecht wird.
Quattro muss sein
Die unbändige Kraft des potenten Saubermanns wird ausschließlich über ein Sechsgang-Handschaltgetriebe sortiert, das mit einer offenen Schaltkulisse aus Voll-Aluminium glänzt. Audi erwähnt in diesem Zusammenhang vor allem die kompakten Abmessungen der hoch belastbaren Zweischeiben-Kupplung. Ein sequentielles Getriebe ist erst einmal nicht vorgesehen. Die variable Kraftverteilung des Quattro-Antriebs auf Vorder- und Hinterachse ist auch im Mittelmotor-Sportler im Verhältnis 40:60 Prozent ausgelegt, kann aber je nach Grip-Niveau variieren.
Auch unterm Blech viel Neues
Laut Audi soll der TDI-R8 sowohl zum Heizen als auch fürs entspannte Gleiten geeignet sein. Maßgeblich dafür verantwortlich sind die Doppelquerlenker vorne und hinten in Kombination mit dem Audi Magnetic Ride Stoßdämpfersystem. Das System passt das Fahrwerk an die Gegebenheiten an und verändert innerhalb von Millisekunden die Einstellung.
Für brachiale Verzögerung unter allen Umständen sorgen die Keramikbremsen an Vorder- und Hinterachse. Die Anlage verfügt über sechs Kolben an jedem Bremssattel, 380 Millimeter beträgt der Durchmesser jeder Keramikscheibe. Spezielle Kühlbohrungen mit einer ausgeklügelten Kanalgeometrie sind außerdem verantwortlich für die standfeste Bremsanlage, die in ähnlicher Form beispielsweise im S8 als Extra erhältlich ist. Weitere Highlights der Stopper: Die Keramikscheiben haben eine Haltbarkeit von rund 300.000 Kilometern, sind absolut resistent gegenüber Bremsfading und reduzieren die ungefederten Massen um satte 20 Kilogramm Gewicht.
Zum Gesamtgewicht des Aluminium-Renners macht Audi noch keine Angaben. Es dürfte wohl aber spürbar über dem Wert des V8-FSI liegen, wenngleich das Motorgewicht dank Mittellage im Fahrzeug für die Handlingeigenschaften keine negativen Auswirkungen haben dürfte. Der R8 V8 bringt mit Schaltgetriebe übrigens knapp 1.600 Kilogramm auf die Waage.
Optisch ein Muskelprotz
Aber nicht nur technisch hat sich beim Concept-R8 einiges verändert. Auch die Optik wurde aufgeplustert. So besitzt der V12 TDI eine neue Frontmaske mit rautenförmigen Waben im gesamten Kühlluftbereich. Der TDI hat jetzt zwei ausgeprägte Lamellen pro seitlicher Luftöffnung, beim Serien-V8 sind es derer drei. Eine Spoilerlippe aus Aluminium erstreckt sich unten um das gesamte Fahrzeug. Die flach gedrückte Vierrohrabgasanlage wandert ein ganzes Stück weiter nach oben und macht Platz für den mächtigen Heckdiffusor. Am oberen Ende des R8 trohnt nun ein präsenter, fest stehender Heckflügel, der im Vergleich zu Serienversion leicht übertrieben wirkt. An Front und Heck erstrahlt die Studie mit voll LED-Scheinwerfern und LED-Rückleuchten.
Weiteres Merkmal des V12 TDI sind die verbreiterten Sideblades (Lufteinlass zum Motor) und das neu gestaltete Dach. Es teilt sich in drei Segmente, wobei über den Sitzplätzen jeweils ein Glaselement zum Einsatz kommt. In der Mitte findet sich nun eine Naca-Düse, die viel Frischluft zum Diesel-Motor lenkt.
Warum das Ganze?
Die Idee, einen Hardcore-Sportwagen mit einem Dieselmotor zu kombinieren, kommt übrigens nicht von ungefähr. Audi hat seit Jahren in verschiedenen Rennserien den obersten Podestplatz abonniert. Wie? Na klar, mit potenten und zugleich sparsamen TDI-Aggregaten in ultraleichten Flitzern. Warum also soll der Erfolg abseits der Rennstrecken nicht auch anhalten.
