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Wir haben schon jetzt einen Blick auf den neuen Landy werfen können.
Toyota hat es mit dem RAV4 vorgemacht, Hyundai mit dem Santa Fe. Land Rover zieht nach und folgt der Strategie, die „Wachstum“ heißt. In allen Dimensionen hat sich der Freelander 2 vergrößert. Zwar misst er in der Länge nur fünf Zentimeter mehr als der Vorgänger. Doch den Ingenieuren ist es gelungen, das Raumgefühl auf ein Maximum auszudehnen. Auf allen fünf Plätzen sitzt man luftig, zumal die zweite Sitzreihe auch noch höher angebracht ist, wodurch den Fondpassagieren beste Sicht nach vorne garantiert ist.
Äußerlich wirkt der neue wesentlich eleganter, und bleibt trotzdem ein typischer Land Rover. Mit seinen kraftvollen Rundungen wirkt der Freelander robust und sportlich zugleich. Über die gesamte Länge zieht sich eine stark ausgeprägte Schulterlinie unterhalb der großen Fenster. Bis auf eine Kante in den Türen verzichteten die Designer auf große Spielereien. Einzig die Lufteinlässe mit integrierten Blinkern in den Kotflügeln fallen durch ihren metallischen Glanz auf.
Kommandozentrale
Im Innenraum ist er ebenso unverwechselbar ein Land Rover. Von den komfortablen Sitzen aus schaut der Fahrer auf klar gezeichnete Instrumente und logisch angeordnete Schalter. Die Materialien dagegen könnten besser sein. Hartplastik dominiert das Interieur. Nichts zu meckern gibt’s dagegen beim Gepäckraum. Ist die Rückbank umgeklappt, fasst er 1.670 Liter, standardmäßig stehen immerhin stolze 755 Liter zur Verfügung.
Zwei Motoren stehen zur Wahl. Top-Aggregat ist ein quer eingebauter Reihensechszylinder. Land Rover hat es geschafft, die bekannten Vorteile der Reihenbauweise - Laufruhe und Kultiviertheit - mit kompakten Ausmaßen zu verbinden. Der Trick ist die Verlegung der Nebenaggregate (u.a. Lichtmaschine und Wasserpumpe) auf die Rückseite des Triebwerks, in die Nähe des Getriebes. Das Resultat: Der Motorblock misst in der Länge nur 60 Zentimeter.
Dreh-moment des Glücks
233 PS leistet das 3,2-Liter-Aggregat und bringt dabei ein maximales Drehmoment von 317 Nm auf die Antriebswelle. Seine Premiere feierte der Motor übrigens im Volvo S80, wurde aber speziell für den Einsatz im Land Rover mit besseren Abdichtungen gegen Staub, Wasser und Schlamm geländetauglich gemacht. Trotz 56 zusätzlicher PS zum Vorgängermotor soll der Benzinverbrauch mit durchschnittlich 11,2 Litern um zehn Prozent geringer ausfallen.
Selbstzünder-Fans können sich auf einen mit Peugeot entwickelten 2,2-Liter-TD4 freuen. Der Diesel mit modernster Common-Rail-Einspritzung (bis zu 1.800 Bar Einspritzdruck) bringt zwar „nur“ 160 PS mit. Dafür wartet er mit einem enormen Drehmoment von maximal 400 Nm auf, das ab 2.000 Touren anliegt. Die 200 Nm ab 1.000 Umdrehungen dürften ein Turbodiesel-typisches Anfahrloch vergessen machen. Während der Benziner ausschließlich mit einer Sechsgang-Automatik zu haben ist, kommt der Diesel serienmäßig mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe (Automatik gegen Aufpreis). Ein Partikelfilter ist erhältlich, ob er serienmäßig verbaut werden wird ist noch ungewiss.
Auf allen Vieren
Die permanente Kraftübertragung an alle vier Räder übernimmt eine Haldex-Kupplung. Die normalerweise hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung wird im Freelander zusätzlich elektronisch gesteuert. Zum einen wird so die Reaktionszeit bei auftretendem Schlupf verkürzt, zum anderen kann das Verhalten verschiedenen Fahrsituationen besser angepasst werden.
Zu diesem Zweck verbaut Land Rover nun auch im Freelander das bekannte Terrain Response System. Per Drehschalter lassen sich vier Fahrprogramme wählen: Normal, Gras/Schnee, Schlamm und Sand. Je nach gewähltem Untergrund werden die Stabilitäts- und Schlupfsysteme angepasst. Im Grasmodus beispielsweise reagiert das Gaspedal träger, im Sandbetrieb dagegen umso schärfer. 21 Zentimeter Bodenfreiheit, kurze Überhänge und bis zu 50 Zentimeter Wattiefe garantieren darüber hinaus allzeit problemloses Weiterkommen im Gelände.
Sichere Sache
Auch wenn der Freelander alle Offroad-Aufgaben mit Bravour meistert, die ein Land Rover bestehen muss: Die meisten Käufer werden ihn wohl auf der Straße bewegen. Ein neu entwickeltes Fahrwerk soll zusammen mit der steiferen Karosserie und der verbreiterten Spur für viel Stabilität und Fahrkomfort On-Road sorgen. Die neue Neigungs-Stabilitätssteuerungen beispielsweise erkennt einen drohenden Überschlag bei zu schneller Kurvenfahrt und bremst die äußeren Räder gezielt ab, um den Freelander zum gewollten Untersteuern zu zwingen.
Zu den weiteren Sicherheitsmerkmalen zählen unter anderem das serienmäßige ESP (bei Land Rover DSC genannt), optionales Kurvenlicht und eine weiterentwickeltes ABS. Daneben verfügt der Freelander über eine Bremskraftentriegelungs-Steuerung. An steilen Hängen hält sie beim Lösen der Bremse den Bremsdruck mittels einer zusätzlich zu den Scheibenbremsen verbauten Trommelbremse an den Hinterrädern noch bis zu drei Sekunden aufrecht. So wird ein ungewolltes Zurückrollen verhindert. Die Bergabfahrkontrolle HDC sorgt dann dafür, dass der Freelander mit sanftem Tempo den Berg hinunter kommt.
Fazit
Der erste Eindruck überzeugt. Der neue Freelander ist erwachsen geworden und passt perfekt zur neuen Land Rover-Generation - optisch und technisch. Wie viele Hersteller, hat sich der zu Ford gehörende britische Autobauer damit aber auch aus der günstigen Einstiegs-SUV-Sparte verabschiedet. Für weniger als 30.000 Euro wird der Freelander nicht zu haben sein.
