Schadstoffklasse: Von D2 bis Euro 6

Inhalt

• Ermittlung der Schadstoffklassen
• Schadstoffklasse eines Fahrzeugs ermitteln
• Auswirkung der Schadstoffklassen: Kfz-Steuer
• Möglichkeiten zur Verbesserung der Schadstoffklasse
• Zur Geschichte der Schadstoffklassen
• Deutsche Schadstoffklassen (D-Norm)
• Kritik an der bisherigen Schadstoffklassen-Regelung

In Deutschland entscheidet die Fahrzeugklasse, ob einem Auto eine rote, gelbe oder grüne Umweltplakette zugeteilt wird. Seit Anfang 2015 ist die Abgasnorm Euro 6 verbindlich für alle Neuzulassungen. Diese unterteilt sich in neun Unterkategorien, die eines gemeinsam haben: Ein maximaler Ausstoß von CO2 von 500 Milligramm pro Kilometer.

Deutsche Abgasnormen wie D3 und D4 haben die Regelungen der Euro-Abgasnormen lediglich vorweggenommen. Sie gelten als nationale Erweiterung, die vor allem für die Besteuerung in Deutschland relevant war. Aktuell sind sie nicht mehr von Bedeutung, entscheidend ist die Euro-Schadstoffklasse.

Ermittlung der Schadstoffklassen

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren produzieren naturgemäß Abgase. An der Schadstoffklasse lässt sich ablesen, wie hoch der Emissionsausstoß eines Fahrzeugs ist. Im Rahmen von Abgasnormen wie der Euro-Norm werden Grenzwerte für den Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxiden (NOx), Kohlenwasserstoffen (HC) und Partikeln (PM) festgelegt. Dort wird zudem aufgeführt, welches Auto in welche Schadstoffklasse einzuordnen ist.

Anhand dieser Grenzwerte wiederum werden Fahrzeuge in verschiedene Schadstoffklassen unterteilt. Bei der Festlegung der Grenzwerte wird zwischen Otto- und Dieselmotoren unterschieden. Dieselmotoren haben grundsätzlich einen höheren Schadstoffausstoß als Benziner, daher sind unterschiedliche Grenzwerte erforderlich. Des Weiteren wird bei der Einteilung in Schadstoffklassen nach Fahrzeugtyp – also Pkw, Lkw und Busse, Zweiräder und Mopeds – unterschieden.

Aktuell zu erfüllende Schadstoffklasse und neue Abgastests

Schadstoffklassen sind vor allem für Autobauer von Bedeutung, da sie für Neuwagen bindend sind. Seit dem 1. September 2015 müssen neu zugelassene Fahrzeuge die Euro-6-Norm erfüllen, zuvor war die weniger strenge Euro-5-Norm ausreichend.

Seit September 2017 gibt es EU-weit zwei neue Abgastests: WLTP und RDE. WLTP ("Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure") kam in Nachfolge des seit 1992 gültigen NEFZ ("Neuer Europäischer Fahrzyklus).

Seit dem 1. September 2018 sind WLTP-Tests die Basis dafür, dass neue Pkw zugelassen werden können. Im September 2019 wurden die Regeln noch einmal verschärft: Geringere Toleranzen und Abweichungen werden nur noch akzeptiert. Derzeit darf im Rahmen der 6d-TEMP ein Pkw im Höchstfall 160 Milligramm pro Kilometer an Stickoxiden auf der Straße ausscheiden bzw. 110 Prozent mehr im RDE-Verfahren als im WLTP.

Im Jahr 2020 ist mit der Euronorm 6d eine weitere Verschärfung geplant – dann sinkt der Wert auf nur noch 120 Milligramm bzw. 50 Prozent mehr Abgase im RDE- als im WLTP-Verfahren. Eine weitere Änderung, die zum 1. September 2019 gegriffen hat: Hersteller von leichten Nutzfahrzeugen der Kategorie N1 (Klasse II und III) und Kategorie N2 müssen die Abgaswerte nun nach WLTP ausweisen.

Schadstoffklassen für Pkw im Überblick

Hierbei wird für schadstoffarme Fahrzeuge zwischen den Schadstoffklassen 1, 2, 3, 4, 5 oder 6 unterschieden. Den niedrigsten Schadstoßausstoß hat Stufe Euro 6, den höchsten Euro 1. Nicht schadstoffarme Fahrzeuge werden in Euro 00 aufgeführt.

• Euro 0: nicht schadstoffarme Pkw (diese dürfen beispielsweise bei Ozonalarm nicht fahren)
• Euro 1: höchster Schadstoffausstoß, seit 01. Juli 1992, Erstzulassung ab 01.01.1993
• Euro 2: seit 01. Januar 1996, Erstzulassung ab 01.01.1997
• Euro 3: seit 01. Januar 2000, Erstzulassung ab 01.01.2001
• Euro 4: seit 01. Januar 2005, Erstzulassung ab 01.01.2006
• Euro 5: seit 01. September 2009/2011, Erstzulassung ab 01.01.2011
• Euro 6, unterteilt in:
  • Euro 6a
  • Euro 6b (seit 2015, Erstzulassung ab 01.09.2015)
  • Euro 6c (seit 1. September 2017 bzw. 1. September 2018 für alle Neuzulassungen)
  • Euro 6d-TEMP (gilt bis Ende 2019)
  • Euro 6d (gilt ab Januar 2020) Elektroautos haben keine Schadstoffklassen.

Bei LKW und Bussen ab 3,5 Tonnen handelt es sich um Fahrzeugklassen in römischen Ziffern. Den höchsten Ausstoß erzielt auch hier Euro I, während Euro VI die geringsten Schadstoffe produziert. Werden neue Busse oder LKW zugelassen, ist Euro VI die Bedingung. Seit 2018 sind die geringeren Schadstoffwerte, welche die Euro-4-Norm vorschreibt, auch für Leichtkraftfahrzeuge wie Microcars sowie Mopeds, Mofas, Quads und Trikes verbindlich, die ab 16 Jahren ohne Zulassung gefahren werden können.

Schadstoffklasse eines Fahrzeugs ermitteln

Die Schadstoffklasse deines Autos kannst du der Zulassungsbescheinigung Teil I beziehungsweise bei vor dem 01.10.2005 zugelassenen Fahrzeugen dem Fahrzeugschein entnehmen.

In der Zulassungsbescheinigung Teil I findest du unter Nummer 14 die Bezeichnung der nationalen Emissionsklasse, bei älteren Fahrzeugscheinen wird eine Emissionsgruppe in Feld 1 angegeben. Bei älteren Fahrzeugen entspricht diese Emissionsnorm allerdings nicht den aktuell gültigen Schadstoffklassen.

Die Eintragung „Schadstoffarm nach E2“ oder „Schadstoffklasse E2“ ist nicht gleichzusetzen mit der Euro-2-Norm, sondern entspricht nur der Schadstoffklasse Euro 1.

Die Schadstoffklasse nach der gültigen Euro-Norm kann dann jedoch über die Schadstoff-Schlüsselnummer des Fahrzeugs ermittelt werden.

In der neueren Zulassungsbescheinigung Teil 1 findest du die Schlüsselnummer im Feld 14.1, relevant sind die letzten 2 Ziffern. Im alten Fahrzeugschein findest du den Eintrag ganz oben unter „Schlüsselnummer – zu 1“. Auch hier sind die letzten beiden Ziffern relevant.

Anhand dieser Schlüsselnummer werden die Schadstoffklassen folgendermaßen zugeordnet:

Elektroautos stoßen die für die Euro-Abgasnorm relevanten Schadstoffe wie Kohlenstoffmonoxid nicht aus, daher gelten für sie bislang keine Schadstoffklassen. Anders sieht es allerdings für Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieb aus, hier gilt die Euro-Abgasnorm.

Auswirkung der Schadstoffklassen: Kfz-Steuer

Die Schadstoffklasse ist ein entscheidender Faktor für die Berechnung der Kfz-Steuer. Die Höhe der Kfz-Steuer errechnet sich aus der Schadstoffklasse in Kombination mit der Motorart (Diesel- oder Ottomotor) und der Hubraumgröße.

Stand Januar 2016, Quelle: ADAC

Legende:

a) Der Steuerzuschlag von 1,20 Euro je 100 cm3 Hubraum für Diesel-Pkw ohne Partikelfilter endete zum 1. April 2011. b) Bei einem Hubraum von mehr als 2.000 cm3 erhält das Fahrzeug automatisch den Euro 1-Steuersatz, sofern die Schlüsselnummer 03 vor dem 6. Juli 1995 zugeteilt wurde. c) Hat das Fahrzeug einen Hubraum von 1.400 bis 2.000 cm3, muss zusätzlich durch eine Herstellerbescheinigung nachgewiesen werden, dass der Abgasstandard den Anforderungen einer der folgenden Richtlinien entspricht: Anlage XXIII StVZO od. RL 70/220/EWG Anhang III A (entspr. den Abgasgrenzwerten der Anlage XXIII StVZO) oder RL 91/441/EWG. d) Fahrzeuge mit Ottomotor, die vor 26. Juli 1995 mit einem geregelten Katalysator ausgerüstet wurden. Als Nachweis gilt der Eintrag im Fahrzeugbrief/-schein unter Ziffer 5 Antriebsart „Otto/G-Kat“ und dahinter die Zahl „51“. Eine entsprechende Eintragung unter Ziffer 33 wird ebenfalls akzeptiert. e) Fahrzeuge, bei denen die Schadstoff-Emissionen nicht bekannt sind. f) Fahrzeuge, die vor dem 1. Oktober 1995 erstmals in den Verkehr gekommen sind und nach 1. Januar 1996 auf Euro 1 umgerüstet wurden. g) Nur für Fahrzeuge, die vor dem 1. Oktober 1986 erstmals zugelassen und vor dem 1. Januar 1988 als „bedingt schadstoffarm A“ anerkannt wurden.

Neben der Kfz-Steuerberechnung ist die Schadstoffklasse auch dafür relevant, welche Feinstaubplakette einem Fahrzeug zugeteilt wird. Diese auch als Umweltplakette bekannte Kennzeichnung ist in zahlreichen Städten erforderlich, um entsprechende Umweltzonen befahren zu dürfen. Fahrverbote und Beschränkungen für Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß gibt es nicht nur in Deutschland, sondern in zahlreichen EU-Staaten. In Österreich richtet sich beispielsweise die Höhe der Autobahngebühren nach der Schadstoffklasse eines Fahrzeugs. Ein Großteil der Regelungen betrifft nur Fahrzeuge über 7,5 Tonnen. Sukzessive ist es besonders Dieselfahrzeugen verboten in deutschen Großstädten zu fahren. Diese Regelungen wurden im Jahr 2019 zunehmend verschärft. Innerstädtische Umweltzonen, international Low Emission Zones, kurz: LEZ genannt, gelten allerdings grundsätzlich auch für Pkw. Umweltplaketten am Fahrzeug sind beispielsweise nur in deutschen, schwedischen und dänischen Umweltzonen erforderlich.

Möglichkeiten zur Verbesserung der Schadstoffklasse

Die Schadstoffklasseneinordnung von Fahrzeugen kann in vielen Fällen durch bauliche Veränderungen verbessert werden. Hierbei ist allerdings abzuwägen, ob sich die Kosten für die Nachrüstung tatsächlich rechnen. Auch die noch zu erwartende Nutzungsdauer solltest du dabei im Hinterkopf behalten.

Nachrüstmöglichkeiten für Fahrzeuge mit Otto-Motor

• Katalysator-Nachrüstung (G-Kat): Für ältere Fahrzeuge, die bislang über keinen oder einen ungeregelten Katalysator verfügen. Verbesserung von Schadstoffklasse 00 auf Euro 1, teilweise auch auf Euro 2 möglich. Kosten ab ca. 700 Euro.
• Aufrüst-Katalysator: Für Fahrzeuge, die schon mit geregeltem Katalysator ausgestattet sind. Vorrangig interessant, wenn der vorhandene Kat altersbedingt ohnehin ausgetauscht werden muss. Verbesserung von Euro 1 auf Euro 2 oder D3. Kosten ab ca. 400 Euro.
• Kaltlaufregelsysteme: Sorgen dafür, dass der Kat beim Kaltstart schneller aktiviert wird. Verbesserung von Euro 1 auf Euro 2 oder D3 möglich. Kosten ab ca. 200 Euro.

Nachrüstmöglichkeiten für Dieselfahrzeuge

• Katalysator-Nachrüstung (Oxy-Kat): Für Fahrzeuge ohne Katalysator. Verbesserung von Schadstoffklasse 00 auf Euro 1, in Einzelfällen auch Euro 2. Kosten ab ca. 400 Euro.
• Aufrüst-Katalysator: Für Fahrzeuge mit Oxy-Kat. Vorrangig interessant, wenn der vorhandene Kat altersbedingt ohnehin ausgetauscht werden muss. Verbesserung von Euro 1 auf Euro 2. Kosten ab ca. 400 Euro.
• Rußpartikelfilter-Nachrüsten: Reduziert Ruß-Emissionen um ca. 40 Prozent, allerdings nicht für alle Diesel-Motoren verfügbar. Kosten zwischen ca. 650 und 1.500 Euro, staatliche Förderung in Höhe von 260 Euro möglich.

Zur Geschichte der Schadstoffklassen

Für viele kam sie überraschend, aber die Idee, Grenzwerte für den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen festzulegen, stammt ursprünglich aus den USA. Das Land, das nicht unbedingt für das größte Umweltbewusstsein bekannt ist, hatte bereits Anfang der 1960er Jahre mit massiven Smog-Problemen in Kalifornien zu kämpfen. Dies machte eine verbindliche Abgasregelung für den Straßenverkehr erforderlich.

Die Regelungen wurden von der EU teilweise übernommen und flossen in die ersten einheitlichen europäischen Abgasvorschriften ein, die 1970 in Kraft traten. Zunächst betrafen die Regelungen nur den Ausstoß von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff. Die Emission von Stickstoffoxiden wird erst seit 1977 reguliert.

1988 folgte die Einführung von Grenzwerten für Rußpartikel aus Dieselmotoren und die erste EU-weite Abgasnorm für Lkw und Busse. Für motorisierte Zweiräder gelten erst seit 1997 europaweite Abgasnormen. Die erste Version der immer noch gültigen Euro-Abgasnorm trat 1991 in Kraft.

Deutsche Schadstoffklassen (D-Norm)

Neben den allgemein verbindlichen Euro-Abgasnormen existieren auch einige deutsche Abgasnormen. Bei diesen D-Normen handelt es sich um nationale Erweiterungen, die während ihres Gültigkeitszeitraums für steuerliche Vorteile relevant waren. Grundsätzlich spielen die D-Normen nur noch eine untergeordnete Rolle.

Die Unterschiede zwischen beiden Normen liegen vor allem in abweichenden Messverfahren und Messpunkten begründet. So hat ein Fahrzeug mit der Schadstoffklasse D3 zwar einen ähnlichen Schadstoffausstoß wie ein Fahrzeug mit der Schadstoffklasse Euro 3, aber es entspricht nicht vollständig der Euro-3-Norm. In der Regel entsprechen Fahrzeuge mit der Schadstoffklasse D3 nur Euro 2. Bei Dieselmotoren sind die Messverfahren und damit auch die Grenzwerte für D3 und Euro 3 sowie für D4 und Euro 4 identisch.

Wesentlicher Unterschied zwischen D- und Euro-Normen sind die jeweiligen Gültigkeitszeiträume.

Seit 1. Januar 2020 gilt die Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM für neu typgenehmigte Pkw-Modelle und zukünftig für alle Erstzulassungen ab 1. Januar 2021. Dies ist nur eine weitere von vielen 6d-Evolutionsstufen, vorausgegangen sind zum Beispiel Euro 6d-TEMP oder Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC.

35.Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (35. BImSchV)

Rechtlich sind Abgasnormen in Deutschland im Bundes-Immissionsschutzgesetz verankert, die genaue Durchführung wird in der 35. Verordnung zur Durchführung geregelt (35. BImSchV). Die Zuordnung von Fahrzeugen zu Schadstoffgruppen wird in §2 geregelt:

§ 2 35. BImSchV: Zuordnung von Kraftfahrzeugen zu Schadstoffgruppen

(1) Kraftfahrzeuge, die mit einer Plakette nach Anhang 1 gekennzeichnet sind, sind von einem Verkehrsverbot im Sinne des § 40 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes befreit, soweit ein darauf bezogenes Verkehrszeichen dies vorsieht.

(2) Kraftfahrzeuge werden unter Berücksichtigung ihrer Schadstoffemissionen den Schadstoffgruppen 1 bis 4 zugeordnet. Die Zuordnung der Kraftfahrzeuge zu den Schadstoffgruppen im Einzelnen ergibt sich aus Anhang 2.

(3) Kraftfahrzeuge, die in Anhang 3 aufgeführt sind, sind von Verkehrsverboten nach § 40 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auch dann ausgenommen, wenn sie nicht gemäß Absatz 1 mit einer Plakette gekennzeichnet sind.

Kritik an der bisherigen Schadstoffklassen-Regelung

Kritik an der bestehenden Einteilung in Schadstoffklassen besteht vor allem aufgrund des Messverfahrens. Der im Testverfahren gemessene Schadstoffausstoß entspricht nicht den Werten, die unter realistischen Bedingungen erreicht werden. So werden bei den Testsimulationen beispielsweise keine Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h berücksichtigt und es wird nicht das Fahren unter Volllast simuliert.

Ein weiterer Kritikpunkt war bislang die Differenzierung zwischen Benzinern und Dieselmotoren. Insbesondere die Nichtberücksichtigung der Partikelanzahl bei Benzinmotoren gilt als schwierig. Der Feinstaubausstoß liegt bei Benzinern mit Direkteinspritzung häufig um ein Vielfaches über den Grenzwerten, die für Dieselmotoren gelten. Auf der Gegenseite werden Stickstoffoxid-Emissionen bei Diesel-Fahrzeugen vernachlässigt, während für Benziner strenge Regelungen gelten.

Änderungen seit 2017

Der Abgastest für die Euro-Abgasnorm stammt aus den 1980er Jahren und galt unter Experten als nicht mehr zeitgemäß. Jedoch fand eine Aktualisierung des Verfahrens im September 2017 statt. Seither gibt es einen verbesserten Abgastest auf dem Prüfstand (kurz "WLTP") und einen zusätzlichen auf der Straße (kurz "RDE"). Ziel ist es, den Schadstoffausstoß unter realistischen Fahrbedingungen nachweisen zu können.

Die Regelungen, besonders die Toleranzen, wurden im September 2019 noch einmal verschärft. Der neue Prüfzyklus testet außerdem bei höheren Geschwindigkeiten und ist dynamischer. Sonderausstattungen des Fahrzeugs und deren Aerodynamik sowie das jeweilige Gewicht werden stärker im Prüfzyklus berücksichtigt – ebenso der Rollwiderstand der Reifen. Dadurch besteht für Autofahrer die Möglichkeit, je nach individueller Ausstattung des Autos dazu beizutragen, dass sich der CO2-Wert des Fahrzeugs verändert.