Erster Test Audi A5 Avant (2024): Anspruch und Realität

Der neue Audi A5 Avant (2024) auf einen Blick

• Aus dem Audi A4 wird der Audi A5
• Auch als A5 Limousine erhältlich
• Sportback und Cabrio entfallen ersatzlos
• Neuer Innenraum mit Beifahrer-Bildschirm
• Mehr Platz für Passagiere
• Audi A5 Avant Kofferraum wird kleiner
• Umfangreich elektrifizierte Verbrenner
• Grundpreis Audi A5 Avant ab 45.200 Euro

Neue Plattform | MHEVplus | Fahreindruck | Innenraum | Infotainment | Kofferraum | Erstes Fazit

Video-Fahrbericht zum Audi A5 Avant

Neue Plattform: A5 ist erstes Modell auf der Premium Platform Combustion (PPC)

Zum ersten Mal seit Jahren können wir die Einführung eines völlig neuen Audi-Modells hautnah miterleben. Das liegt auch daran, dass es gefühlt seit einer halben Ewigkeit, abgesehen vom Q6 e-tron, kein grundlegend neues Fahrzeug aus Ingolstadt zum Fahren gab. Hier mal ein Facelift, dort eine angepasste Ausstattungslinie, vielleicht ab und zu ein geänderter Name und frische Scheinwerfer. Beim hier getesteten Audi A5 Avant (B10) hingegen ist alles neu – nicht nur die Bezeichnung, sondern auch die Plattform.

Erstmals basiert ein Auto aus dem VW-Konzern auf der Premium Platform Combustion (PPC), einer Art weiterentwickeltem Modularen Längsbaukasten (MLB). Die neue Plattform ermöglicht nicht nur die Verwendung größerer Batterien bei zukünftigen Plug-in-Hybriden (im A5 erst ab 2025), sondern auch den Einsatz der sogenannten MHEVplus-Technologie. Neben einem 48V-Bordnetz inklusive eines Riemenstartergenerators, wird zusätzlich ein bis zu 18 kW/24 PS starker Triebstranggenerator (TSG) verbaut – dieser erlaubt nun auch den Mild-Hybrid-Motorisierungen rein elektrische Fahranteile, etwa beim Rangieren.

Technologie: Viel Licht und teils stark elektrifizierte Verbrenner

Das gilt jedoch nur, wenn man sich für einen Audi A5 TDI oder den S5 entscheidet. Das ohnehin nicht gerade günstige Basismodell (A5 Avant ab 46.850 Euro), ausgestattet mit dem bekannten 2.0 TFSI EA888, profitiert hingegen zunächst nicht von der erweiterten Elektrifizierung. Hier war Audi offenbar weniger konsequent als bei der stimmigen Außengestaltung, die wieder durch echte, sehr hochwertig gefertigte Abgasendrohre ergänzt wurde. Erzürntes Kundenfeedback scheint also doch Wirkung zu haben. Wer sich übrigens fragt, wohin die S-Logos im Wabengrill bei den Sportmodellen hin entschwunden sind – auch diese „Badgestrategie“ dürfte in Kürze durch die Rückmeldung der Kundschaft wieder revidiert werden.

Neben viel metallischer und kunststofftechnischer Eleganz spielt auch Licht eine immer wichtigere Rolle im Design. Das edel anzusehende LED- und OLED-Schauspiel könnte jedoch viele Interessenten in eine finanzielle Bredouille bringen. Denn in Ingolstadt verlangt man für das große Tech Pro Paket mit allen Licht-Features (inkl. dem adaptiven Fahrwerk und einiger Assistenten), sowie der notwendigen Wahl eines anderen Sitzbezugs, stolze 10.830 Euro extra. Aber wer in die „obere Mittelklasse“ möchte, soll dafür auch bezahlen.

Fahreindruck: So fährt der Audi A5 Avant 2.0 TFSI quattro

Und wie fährt sich das erlauchte obere Mittelklassemodell nun? Nach einer kurzen Runde im neuen S5 (dynamisch abgestimmt, ausreichend stark, aber nicht so emotional wie erhofft) konnten wir längere Zeit mit dem 204 PS starken 2.0 TFSI quattro und Siebengang-S-tronic-Getriebe verbringen. Die Zweiliter-Maschine, die im A5 erstmals über einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie verfügt, aber ebenfalls ohne MHEVplus-System vorfährt, kommt ab rund 2.000 Touren so richtig aus den Puschen und hängt sauber am Gas. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet überwiegend passend und meist unmerklich. Wer es darauf anlegt, kann den Kombi in unter acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit wird vom Hersteller mit 242 km/h angegeben – ausprobieren konnten wir dies in den französischen Seealpen freilich nicht.

Sehr wohl erproben konnten wir das neue Adaptivfahrwerk (nur im Tech Pro Paket erhältlich), das eine sehr ausgewogene Vorstellung abgeliefert hat. Die Spreizung zwischen Komfort und Sport ist wahrlich groß; schlechtes Straßenwerk wird solide von den Insassen ferngehalten. Dynamiker freuen sich indes über ein weitestgehend neutrales Fahrverhalten, wobei der neue Audi A5 quattro erst deutlich später als der A4 zum Untersteuern neigt. Auch die neue Lenkung trägt zum positiven Fahreindruck bei. Sie ist präzise, nicht mehr ganz so leichtgängig wie bisher und liefert ausreichend Rückmeldung von der Fahrbahn. Fahrdynamisch lässt Audi also auch weiterhin nichts anbrennen.

Innenraum: Was ist aus der typischen Audi-Qualität geworden?

Nach unserer ersten Probefahrt mit dem neuen Audi A5 Avant fragen wir uns dennoch, ob es eine gute Idee ist, die frühere Mittelklasse als A4 aus dem Programm zu streichen und neu zu etikettieren. Schließlich mangelt es nicht an teuren, sondern eher an bezahlbaren Fahrzeugen. Gleichzeitig hat uns, angesichts der gesalzenen Preise, die Qualität im Innenraum nicht restlos überzeugt. Egal wie edel A5 oder S5 ausgestattet sind, unterhalb des Armaturenbretts sinkt die Wertigkeit spürbar.

Vielleicht ist es dem einen oder anderen egal, ob das Handschuhfach oder die Türgriffschalen aus einfachstem und hellhörigem Plastik gefertigt sind. Ob sich die Kunststoffumrandungen der gleichermaßen günstig wirkenden Lenkrad-Touch-Tasten zusammendrücken lassen und selbst der Steg zwischen dem Curved-Display und den Lauftausströmern so hohl wirkt wie eine leere Hülle. Aber Anspruch und Realität gehen hier für unser Verständnis schon weit auseinander.

Infotainment: Gestochen scharfe Displays, zu viele Infos, keine Kartendarstellung mehr im Virtual Cockpit

Keine neue Modellgeneration ohne ein neues Infotainment-System: Audi verabschiedet sich nun endgültig vom alten MMI, das zwar gut zu bedienen war, in Sachen Bildschirmgröße und Funktionsumfang aber nicht mehr mit der Konkurrenz mithalten konnte. Aus dem Audi Q6 e-tron übernommen, empfängt den Fahrer daher ab sofort das sogenannte MMI-Panoramadisplay, bestehend aus einem 11,9 Zoll großen Virtual Cockpit Plus und einem MMI Touch-Display mit 14,5 Zoll. Beide Bildschirme setzen auf OLED-Technologie, sind gestochen scharf und mit etwas Eingewöhnung wird die Bedienung sicher leicht von der Hand gehen.

Ganz ohne Kritik kommt das System aber nicht aus. Zum einen hat Audi die verschiedenen Tachografiken (und die bisher so geniale Kartenansicht) im Virtual Cockpit wegrationalisiert und gegen eine standardisierte Ansicht mit lediglich wechselbaren Akzenten getauscht. Zum anderen kann die schiere Informationsflut auf den bis zu vier Bildschirmen (wenn man den Beifahrerbildschirm und das Head-up Display miteinbezieht) die Insassen schnell überfordern. Mehr Besinnung auf das Wesentliche wäre wünschenswert.

Platz und Kofferraum: Mehr Raum für die zweite Sitzreihe

Zum Abschluss noch ein paar Sätze zum Raumgefühl und den Abmessungen. Der neue Audi A5 ist auf eine Gesamtlänge von stattlichen 4,83 Metern angewachsen – ein Plus von sieben Zentimetern im Vergleich zum A4 Avant. Das spürt man vor allem in der zweiten Sitzreihe, in der es nunmehr nicht mehr ganz so beengt zugeht. Dafür verliert der Kombi mit jetzt 448 Litern leicht an Gepäckvolumen. Der Vorgänger bot hier noch bis zu 495 Liter Stauraum. Die Anhängelast des Audi A5 Avant 2.0 TFSI quattro ist mit bis zu 1.900 Kilogramm ausgewiesen.

Erstes Fazit

Ansprechend im Design, solide im Fahreindruck, aber was ist mit der typischen Audi-Qualität geschehen? Im Innenraum gehen Anspruch und Realität für unser Verständnis stellenweise schon weit auseinander. Gerade vor dem Hintergrund, dass sich die Ingolstädter damit brüsten, den Audi A5 in die obere Mittelklasse gehoben zu haben. Das eigentliche Problem sind allerdings die in diesem Zusammenhang aufgerufenen Preise. Besonders der beliebte 2.0 TDI ist empfindlich teurer geworden, die Optionsliste gewohnt ellenlang. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)