Audi A7 55 TFSI e quattro im Test: Vorsprung durch Technik?

Der Audi A7 55 TFSI e quattro im Überblick

Schweres Erbe für den aktuellen Audi A7

Innerhalb des letzten Jahrzehnts gehörte der A7 zu den am meisten beachteten Entwürfen aus dem Hause Audi. Der erste Audi A7, intern auch C7 genannt, war ein Automobil mit Gänsehautfaktor. Diese Emotion konnte vielleicht davor noch der erste TT beim Betrachter auslösen.

Die Grundidee des damaligen Audi Chefdesigner Walter da Silva, im Rücken das Audi 100 Coupé und dazu die geradezu romantische Vorstellung mit dem A7 als Gran Turismo auf den kurvigen Straßen zwischen Monaco und Nizza unterwegs sein... Herrlich! Ein Traum, zu dem eine ordentliche Portion Selbstbewusstsein gehört. Was passt da besser, als diese automobile Erscheinung in der Pinakothek der Moderne in München der Öffentlichkeit vorzustellen? Wir sagen da nur: "Wer ko, der ko". Und Audi kann's.

Der Traum eines viertürigen Gran Turismo

Das alles geschah vor etwas mehr als zehn Jahren. Von der Romantik von einst ist in Ingolstadt, mit Verlaub, nicht gerade viel übrig geblieben. Das liegt nicht nur an Audi. Nein, es wäre vermessen, bei irgendeinem Automobilhersteller, der Geld mit seinen Produkten verdienen muss, noch eine Spur von Verklärtheit zu diagnostizieren. Es ist vielmehr die bittere Realität, von der nun ausnahmslos alle eingeholt werden. Abgas- und Emissionsthemen, Elektromobilität, immer neue und weitreichendere Sicherheitsvorschriften, das volle Programm...

Vorsprung durch Technik

Der Audi A7 der Baureihe C8 ist seit Ende 2018 ein Resultat eines Arbeitspapiers, das, so scheint es, nur eins im Sinn hatte: Audi wieder nach vorne zu bringen. Sozusagen zurück in die Zukunft. Also dorthin, wo die Ingolstädter einmal waren. Mit der Zeit verlor man den Slogan „Vorsprung durch Technik“ ein wenig aus den Augen. Da war es höchste Eisenbahn, ihn zu erneuern. Und was wäre da geeigneter als das jüngste Hybrid-Flaggschiff der Reihe: Der A7 55 TFSI e quattro (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,1–1,8 l/100 km Benzin | 18,1–16,6 kWh/100 km Strom | CO2-Emissionen kombiniert: 48–40 g/km²)

Das Außendesign hat an Kraft nachgelassen

Über das Design des gut fünf Meter langen viertürigen „Coupés“ lässt sich derweil streiten. Insbesondere die früher so kraftvolle Heckpartie halten wir seit der Überarbeitung vor zwei Jahren nunmehr für wenig gelungen, was auch an der inflationären Verwendung der LED-Leuchtstreifen über die gesamte Breite liegen mag. Es fehlt dem A7 mittlerweile das Besondere. Weg vom kantigen Design, hin zu weicheren Linien, das ist nicht für jedermann was. Aber gegebenenfalls hält das Portfolio der Marke mit den vier Ringen ja an anderer Stelle etwas Passendes bereit. Weiter geht’s daher zunächst mit dem Innenraum des A7.

Der Innenraum und seine Vorzüge

Dort finden wir den gewohnt kühlen Chic vor, der insbesondere mit hochwertiger Verarbeitung und gediegenen Materialien bis ins Detail glänzt. Großformatige und berührungsintensive Touchdisplays mit gestochen scharfer Darstellung runden eine gelungene Vorstellung ab.

Vorn sitzt es sich auf den S-Line-Sportsitzen auch mit über 1,90 Meter überaus bequem, Lenkrad und Sitze sind über Gebühr auf so gut wie jede Körpergröße perfekt einstellbar. In der zweiten Sitzreihe fällt das Raumgefühl naturgemäß knapper aus, was vor allem an der stark abfallenden Dachlinie liegen mag. Die Sitze lassen sich geteilt umlegen und machen so mitsamt der großen Heckklappe aus dem A7 einen Lademeister, der auch vor dem 2,30 Meter hohen Weihnachtsbaum keine Scheu hat.

So erhält der A7 55 TFSI e quattro bereits Vorschusslorbeeren, ohne überhaupt auf einem Meter seine fahrerischen Eigenschaften unter Beweis stellen zu müssen. Die besagte Qualität im Innenraum ist man zwar einerseits gewohnt von Audi, andererseits kann die geneigte Kundschaft dies bei einem Basispreis von 77.850 Euro (momentan ist das Fahrzeug aufgrund Modelljahreswechsels nicht bestellbar) auch erwarten.

A7 Hybrid mit top Papierwerten

Was einen noch erwarten kann, ist ein Antrieb, der in Sachen Längsdynamik einen zumindest ansatzweise angemessenen Eindruck hinterlässt. Und der in Bezug auf Laufkultur und Komfort einen entsprechenden Spagat schafft. Ein Musterbeispiel hierfür waren zuletzt die größervolumigen Diesel- und Benzinmotoren, die ebenfalls im A7 erhältlich sind.

In der von uns gefahrenen Hybrid-Variante 55 TFSI e quattro soll es derweil ein alter Bekannter, der 2.0 TFSI mit 252 PS und 370 Newtonmetern, richten. Unterstützung bekommt er von einer permanenterregten Synchronmaschine, die in das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist und 105 kW bzw. 350 Newtonmeter Drehmoment leisten kann. Rechnerisch macht das 367 PS Systemleistung und 500 Newtonmeter Gesamtdrehmoment, auf dem Papier schafft der A7 Hybrid damit 250 Stundenkilometer und einen Beschleunigungswert von 5,7 Sekunden auf 100 km/h.

E-Reichweite: Mit Müh' und Not 40 Kilometer

Die dynamischen Werte passen damit auf dem Papier ebenso zu den eingangs benannten hohen Ansprüchen der Kundschaft, wie die niedrigen Verbrauchswerte ein Elektroauto mit zusätzlichem (sparsamem) Verbrennerantrieb für die Langstrecke suggerieren. Die Realität sieht freilich etwas anders aus. So startet man den A7 stets elektrisch und mit einer reinen E-Reichweite von gut 42 Kilometern (sofern man ihn vorher voll geladen hat). Die E-Maschine geht wie erwartet zu Werke, wenngleich die extrem gedämpfte „Gas“annahme mehr als gewöhnungsbedürftig ist.

Beim zügigen Einfädeln von der Kreuzung kann sie schon einmal dazu führen, unverhofft das Gaspedal etwas zu kräftig nach unten zu treten. Die Quittung erhält man in benannter Reichweitenanzeige oder, sofern man den Antrieb sich selbst überlässt, im zügigen Einschalten des unterstützenden Verbrennungsmotors. Man kann ihn auch zwingen, die E-Reichweite bis zuletzt auszukosten und erst dann auf den Verbrenner umzustellen. Das war in unserem Test nach spätestens 40 Kilometern der Fall.

Belässt man den Antrieb im Hybrid-Modus, entscheidet das Auto selbst, wann es auf die Batterie und den Verbrennungsmotor zurückgreift. Dies wiederum erfolgte nach unserem Eindruck vergleichsweise zufällig und ohne rechten Bezug zur Umgebungssituation. Beispielsweise sprang bei einem harmlosen Stopp an der Ampel mit mehr als 20 Kilometern E-Reichweite der Motor an. Es mag seine Gründe haben und die Kundschaft von heute vermehrt nicht interessieren - für uns nachvollziehbar war es trotzdem nicht.

Wenig druckvoller Vierzylinder mit rauem Lauf

Zwar ist die Dämmung des Vierzylinders mittlerweile gut gelungen. Gleiches gilt für den reibungslosen Übergang zwischen Elektro- und Verbrennungsantrieb. Doch selbst durch die aufwendige Dämmung dringt die mangelhafte Laufkultur des rauen Turbomotors durch, von einem animierenden Klang ist dabei allerdings nicht die Rede. Und auf die Längsdynamik bezogen mögen 367 PS Systemleistung auf dem Papier zwar genügen, doch kann oberhalb von 180 km/h auch die E-Maschine nicht mehr viel ausrichten, um druckvoll Geschwindigkeit aufzubauen.

Bis dahin geht’s immerhin einigermaßen zügig voran. Und trotzdem merkt man stets, wie sehr sich der Zweiliter-Motor mit dem hohen Gewicht des A7 von gut 2,1 Tonnen abmühen muss. Das spiegelt sich letzten Endes im Verbrauch wider, der nach unserem Test im Durchschnitt bei acht Litern Super auf 100 Kilometer lag. Und da darf man durchaus kritisch fragen, wo eigentlich der Fortschritt innerhalb der letzten 20 Jahre geblieben ist.

Fahrwerk und Lenkung: Perfekt für die Langstrecke

Dabei bietet der A7 ansonsten alle Anleihen für einen Gran Turismo, der sowohl die lange Reise, als auch das sportliche Coupé mimen kann. Das Fahrwerk zeigt sich dank des langen Radstands sehr erwachsen und unbeeindruckt von Fahrbahnverwerfungen oder schnellen Richtungswechseln. Auch die Lenkung arbeitet mit einer angenehmen Gewichtung und ist auf der Autobahn gerade um die Mittellage mit der nötigen Ruhe abgestimmt.

Geht es auf die Landstraße, kommt dem A7 die einigermaßen ausgewogene Gewichtsverteilung zugute, wobei er - typisch Audi - ab einem gewissen Punkt in ein gut beherrschbares Untersteuern übergeht und sich ansonsten angenehm neutral gibt. Der Allradantrieb arbeitet hier als sogenannter „quattro ultra“, der A7 ist folglich üblicherweise vorderradgetrieben unterwegs und schaltet nur bei Bedarf und mittels Lamellenkupplung die Hinterachse zu.

Fazit

Was bleibt vom A7 55 TFSI e quattro nach unserem zweiwöchigen Test? Nun, bei dem ein oder anderen dürfte nach den ersten hundert Kilometern die Frage aufkommen, weshalb er das Bestellkreuzchen eigentlich nicht beim S7 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,5–6,4 l/100 km | CO2-Emissionen kombiniert1: 170–169 g/km²) gesetzt hat, der antriebstechnisch klar in einer anderen Liga spielt und ausstattungsbereinigt nicht viel teurer (gewesen) sein dürfte. Die Vorteile des Hybriden liegen nur für den auf der Hand, dem Fahrleistungen und Antriebskultur weniger wichtig sind als das elektrische Fahren in der Innenstadt und eine attraktive Dienstwagenbesteuerung. Alle anderen sollten sich ernstlich überlegen, ob sie einer anderen Motorisierung nicht den Vorzug geben wollen. (Text und Bild: Maximilian Planker)