Kaufberater: Audi A8 D3 (2002 – 2010) – Die neue Lust am Luxus

Mit dem Audi V8 D11 (hier im Klassiker-Test) startete Audi den ersten Versuch in der Oberklasse. Ein Erfolg blieb zwar aus, aber immerhin war ein deutliches Zeichen gesetzt. Hier wollen wir hin, schienen die ehrgeizigen Ingolstädter sich auf die Fahnen geschrieben zu haben. Der erste Audi A8 D2 (1994-2002) machte als Alu-Pionier da schon eine bessere Figur und verkaufte sich über 100.000 Mal. Mit der dritten Ausgabe D3 konnte Audi auf diesen Erfolg aufbauen und das Experiment der Höherpositionierung der einstigen Oberlehrermarke als abgeschlossen betrachten, wenngleich auch die Gesamtstückzahl von 147.835 Einheiten in der fast achtjährigen Bauzeit noch Raum für Verbesserungen ließ.

Dynamik pur statt barocker Formen

Das Erfolgsgeheimnis des A8 D3 war der Bruch mit der bis dato vorherrschenden Designlinie. Statt der klassischen Linienführung setzte man in Ingolstadt nun auf mehr Dynamik und eine starke Familienähnlichkeit mit dem damals ebenfalls gerade erneuerten A4. Unterstützt wurde die anspruchsvolle Platzierung des neuen A8 im Jahr 2005 durch dessen Statistenrollen im Film „Transporter - The Mission“. Doch auch auf deutschen Straßen vermehrte sich der große Bayer in Windeseile, nicht zuletzt deshalb, weil die S-Klasse von Mercedes-Benz (W220) deutlich älter war und der „Bangle-7er“ (E65) von BMW vielen Kunden zu klobig erschien.

Modellpflege mit Zurückhaltung

Optisch musste das Spitzenmodell aus Ingolstadt im Laufe seiner Bauzeit nur wenige Änderungen über sich ergehen lassen. Die wohl wesentlichste Aufwertung war die Einführung des Singleframe-Kühlergrills, zunächst bei den W12 Modellen ab Januar 2004 (Audi A8 4E/D3 2002-2010: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,3-14,7 l/100km; CO2-Emissionen kombiniert: 199-353 g/km²). Erst nach der Sommerpause 2005 erhielten auch alle weiteren A8 Motorisierungen die überarbeitete Frontpartie. Zum Modelljahr 2008 wurde schlussendlich noch eine neue Rückleuchtengrafik eingeführt. Technisch erfolgte indes eine beständige Anpassung an den Zeitgeist, weswegen der A8 in seinem letzten Baujahr 2010 wahlweise mit zahlreichen Features ausgerüstet werden konnte, an die zum Marktstart 2002 noch kaum einer dachte.

Was ihr wollt: Motorenauswahl ohne Grenzen

Standen zu Beginn lediglich zwei Achtzylinder-Benziner mit 280 beziehungsweise 334 PS zur Verfügung, wurde das Angebot im Frühjahr 2003 bereits um einen drei Liter großen und 233 PS starken V6-Diesel sowie um einen V8-Diesel mit 275 PS ergänzt. Den Einstieg in die A8-Welt markierte fortan der etwas schwachbrüstige und 220 PS leistende 3.0 V6 Benziner, den es einzig mit Frontantrieb zu bestellen gab. Ende 2003 folgte schließlich der staatstragende 6.0 W12 mit 450 PS und erst später ab 2006 rundete der gleichstarke S8 V10 das Motorenangebot im D3 nach oben ab. Im Laufe der Jahre wurden die Antriebe teils deutlich überarbeitet, wobei bei den Benzinern ab 2005 die nicht unumstrittene FSI-Direkteinspritzung eingeführt wurde.

Für alle Fälle gerüstet – die Achtzylinder im A8

Über fünf Meter lange Fahrzeuge aus der automobilen Oberklasse verlangen geradezu nach einem souveränen Antrieb, der mit Größe und Gewicht nicht all zu viele Mühen hat. Gleichzeitig soll sich der Motor auch akustisch im Hintergrund halten. Hierfür qualifizieren sich vor allem die Achtzylinder-Motoren der ersten Baujahre mit 3,7 beziehungsweise 4,2 Liter Hubraum ohne FSI-Zusatz. Beide kommen mit einem Betriebsgewicht um 1.800 Kilogramm daher und verhelfen dem Ingolstädter Oberhaus schnell auf Touren. Als Geheimtipp gilt der kleinere Achtzylinder, da er nur unwesentlich schwächere Leistungsparameter mit einem deutlich besseren Kraftstoffkonsum kombiniert. Überlandfahrten mit rund 11 Liter Verbrauch sind kaum eine Herausforderung, der üppig bemessene 90 Liter Tank sorgt ebenfalls für große Reichweiten. Wichtig bei beiden Achtzylindern ohne FSI-Kürzel: Da sie noch über einen Zahnriemen verfügen, sind dessen Wechselintervalle von 120.000 Kilometer oder 5 Betriebsjahren penibel einzuhalten. Reist der Zahnriemen, ist dies das Aus für den Motor.

Insbesondere die großen V8-Diesel sind dagegen kaum mehr eine Empfehlung wert, da sie maximal über die Abgasnorm Euro 4, der 4.0 TDI gar nur über die Abgasnorm Euro 3 verfügen. Zudem fallen die volumenstarken Selbstzünder im Alter mit ihrer teils kapriziösen Technik negativ im Scheckbuch auf, sind allerdings im Einstand äußerst günstig zu erwerben. Auch bei den Benzinern sollte man sich nicht jedem Antrieb hingeben. Gerade der 3.2 FSI glänzt mit Problemen bei der Steuerkette, was sich durch starke Klapper- und Rasselgeräusche beim Anlassen bemerkbar macht. Grund ist häufig eine gelängte Triebkette, wobei man im Jahr 2020 mit Kulanzanträgen kaum mehr eine Aussicht auf Erfolg haben dürfte. Das Problem war und ist durch die Bank auch bei anderen Modellen im VW-Konzern bekannt, wurde aber gerne in Richtung einer falschen Nutzung an den Besitzer abgeschoben. Kostenpunkt? Gerne 3.000 Euro und mehr.

Große Motoren, große Allüren?

Und wie sieht es mit den richtigen Brummern im Audi A8 D3 aus? Der 6,0-Liter-W12 gilt, obwohl technisch äußerst aufwändig konstruiert, bei richtiger Pflege als unkomplizierter Dauerläufer. Kurzstrecken, andauernde Vollgasetappen oder gar Tuningmaßnahmen bekommen ihm hingegen weniger gut. Ein vollgestempeltes Serviceheft nebst allerhand Rechnungen ist zwar nicht nur beim A8 6.0 quattro eine gewisse Versicherung gegen altersbedingte Schäden, doch allein mit Blick auf acht (!) beheizbare Lambdasonden, wovon einige nur durch den Ausbau des Motors zu erreichen sind, zeigen, auf was man sich im Zweifel einlässt. Denn sollte etwas W12-spezifisches kaputtgehen, sind die Folgekosten erheblich und nicht jede Werkstatt wird sich an den Zwölfzylinder herantrauen.

Gleiches gilt übrigens auch für den Audi S8 5.2, dessen V10-Motor ein kundiges Händchen verlangt. Auch er fährt mit einer FSI-Direkteinspritzung vor, was vor allem in den ersten Baujahren zu vermehrten Ventilverkokungen führte. Die Thermik ist gleichwohl ein Problem, sodass einige Besitzer über sehr hohe Motortemperaturen klagten. Verbräuche um 20 Liter sind bei halbwegs forscher Gangart keine Seltenheit und selbst bei normalem Tempo sind es weiterhin 15 Liter, die durch die Kraftstoffleitungen jagen. Übrigens ist es nur eine Saga, dass der Audi V10 auf dem Zehnzylinder aus dem Lamborghini Gallardo aufbaut. Vielmehr ist er eine Eigenentwicklung, die aber durch das Einverleiben des italienischen Sportwagenbauers durch die Ingolstädter 1998 mit Sicherheit befeuert wurde.

Alternativlos: Die Automatikgetriebe

Gab es im Audi A8 D2 noch einzelne Modelle und gar den starken Audi S8 als Handschalter, war dies für den Audi A8 D3 nicht mehr vorgesehen. Das Top-Modell aus Ingolstadt fährt gänzlich ohne manueller Schaltbox vor, setzt dafür aber auf zweierlei Automatikgetriebe. Zum einen auf einen 6-Gang-Wandlerautomaten von ZF. Dieser ist ein Vorgänger der aktuell gängigen 8-Stufen-Automatik, meist problemlos und ein Quell der unaufgeregten Fahrfreude. Tritt der Automat während der Probefahrt nicht mittels Ruckeln, Rutschen oder unwilligen Gangeinlagen in Erscheinung, ist alles im Lot. Auch der Rückwärtsgang sollte sich sauber einlegen lassen, der Kraftschluss muss sofort erfolgen und der Wagen in Kriechgeschwindigkeit losrollen. Ein Blick unter das Fahrzeug kann ebenfalls nicht schaden, um eventuelle Leckagen an Dichtungen oder Simmerringen festzustellen. Generell wurden alle allradgetriebenen Versionen des A8 D3 mit diesem Getriebe ausgerüstet.

Ein Problemkind war hingegen das stufenlose Multitronic-Getriebe. Erstmals im Audi A6 C5 eingeführt, fand es auch im Audi A8 D3 zumindest bei den Einstiegs-Benzinern samt Frontantrieb Verwendung. Die CVT-Einheit sorgt zwar einerseits für einen verlustfreien Vortrieb, viel allerdings durch ihre Anfahrschwäche und ein gewisses Rutschverhalten negativ auf. Im Laufe der Bauzeit änderte Audi mehrmals Details am Getriebe und erst mit dem Einbau einer 7-Lamellenkupplung konnten die genannten Probleme dauerhaft beseitigt werden. Aufgemerkt: Anders als beim 6-Gang-Wandler, ist beim Multitronic-Getriebe bereits im Audi-Serviceheft ein Wechselintervall für das Automatik-Öl vorgeschrieben. Beim herkömmlichen Wandler kann ein Ölwechsel ebenfalls im Alter nicht schaden - vor allem wenn die Schaltvorgänge deutlicher zu spüren sind.

Sicher und robust: Das Fahrwerk

Mit der Luftfederung beschritt der A8 zu seinem Debüt Neuland in Audis Oberklasse. Vier gekapselte Gummibälge ersetzten bei allen Modellen die herkömmlichen Stahlfedern und machten aus dem A8 entweder einen fliegenden Teppich oder einen Dynamiker. Insgesamt ist der Audi A8 D3 aber auch in der Comfort-Stellung härter gefedert als seine Mitbewerber von Daimler oder BMW. Probleme mit der komplexen Anlage sind kaum überliefert, lediglich aufgrund eines hängenden Elektronikrelais kann es zum Material mordenden Dauerbetrieb des Luftkompressors unter dem vorderen linken Radhaus kommen. Das Aggregat fällt dann wegen Überhitzung aus und muss ersetzt werden. Darüber hinaus streiken gelegentlich die Sensoren für die automatische Höhenverstellung der Scheinwerfer. Ein Defekt, der aber mit geringem Aufwand zu beheben ist. Das nach über 200.000 Kilometer die Vorderachse mitunter nach frischen Buchsen oder Querlenkern verlangt, ist dagegen als normaler Verschleiß zu bezeichnen.

Ohne Fehl und nur mit wenig Tadel: Die Alu-Karosserie

Öffnet man die vorderen Türen des Audi A8 D3, so finden sich an den A-Säulen die deutlichen Insignien der Aluminiumkarosserie. Stolz präsentiert man hier die Audi Space Frame (ASF) Plaketten, die von allerhand Leichtbautechnologie künden. Doch nicht nur das Gerippe des Audi A8 ist aus Aluminium gefertigt – so gut wie alle Anbauteile bestehen aus dem Leichtmetall. Herkömmlichen Rostbefall an tragenden Bauteilen muss man daher nicht befürchten, was aber nicht bedeutet, dass es nicht dennoch Fälle von Korrosion gibt. So sind es vermehrt die Dreieckseinlagen in den hinteren Fenstern sowie die Einlegeleisten im Dach, die unschön oxidieren. Schönheitsfehler, die während der gesamten Bauzeit des D3 von 2002 bis 2010 vorkamen.

Länge läuft und Luxus sowieso

Neben der Wahl des Motors konnte der Kunde auch noch zwischen zwei Karosserieversionen wählen. Misst die Kurzversion bereits standesgemäß knapp über fünf Meter, ist es die um 20 Zentimeter verlängerte L-Version, die vor allem im Fond deutlich mehr Beinraum bietet. Daneben sind es die großen Türen, die den Einstieg in den hinteren Teil des Wagens erleichtern. Klapptische, elektrische Einzelsitze, Leselampen und einen Kühlschrank gab es für die Langversion als Option und ab 2006 konnte man sich nicht nur hinten von der erstmals eingeführten Bang & Olufson Soundanlage beschallen lassen.

Schöner Wohnen im Audi A8

Ohne Überspitzung kann man schreiben, dass Audi Anfang der 2000er Jahre seine persönliche Hochphase in Sachen Innenraumqualität sowie Langlebigkeit erreicht hat. Selbst einigermaßen verlebte Audi A8 D3 sind nach einer intensiven Grundreinigung kaum von einem Jahreswagen zu unterscheiden. Die Ledersitze und auch das Lederlenkrad zeigen selbst bei intensiver Nutzung und mehreren 100.000 Kilometer Laufleistung nur geringe Verschleißerscheinungen, Pixelfehler oder Ausfälle ganzer Displays sind die Ausnahme. Hingegen bei nahezu allen Fahrzeugen anzutreffen: Abgenutzte Softlack-Oberflächen, die sich sogar gänzlich lösen können. Vereinzelt treten Defekte am Klappmechanismus des MMI-Displays auf, im Alter versagt gerne der fahrerseitige Fensterheberschaltblock seinen Dienst und auch andere Komfortfeatures sollten unbedingt bei einer Probefahrt ausgiebig getestet werden. Gut für alle Hobbybastler: Trotz der fortschreitenden Technik sind Teile im Innenraum vergleichsweise simpel zu tauschen.

Billig aber nicht günstig: Kaufpreis und Unterhalt

Preislich ist der Audi A8 D3 von 2002 bis 2010 mittlerweile in gutbürgerliche Sphären vorgerückt. So finden sich auf AutoScout24 bereits reichlich A8 für unter 10.000 Euro mit einer noch annehmbaren Laufleistung und in einem gepflegten Gesamtzustand. Langstreckenkönige jenseits der 250.000 Kilometer liegen immer noch um 5.000 Euro, wobei man gute S8 V10 bereits zwischen 15.000 und 20.000 Euro ergattern kann. Das obere Ende markiert der Audi A8 6.0 quattro W12, der aus erster Hand mit wenig Kilometern noch gerne mehr als 35.000 Euro kostet.

Fazit

Audis großer Achter der Generation D3 ist eine Empfehlung wert, für den, der es sich leisten kann und will. Wer allerdings glaubt, mit einem heruntergerittenen Kilometerräuber ohne Scheckheft sein Glück zu finden, hat in der Regel schon verloren, wenn er den Kaufpreis bezahlt hat. Fahrzeuge mit moderaten Laufleistungen und Scheckheft taugen, bei bedachter Motorenwahl, zu einem weitgehend sorglosen Ausflug in die Luxuswelt des Autobaus. Mehr Mut verlangen die W12 und S8 Modelle, die auf die ohnehin schon ordentlichen Unterhaltskosten einen weiteren Express-Bonus aufschlagen. Die Verarbeitung sowie Innenraumqualität in aller Generalität ist positiv hervorzuheben, bei der Probefahrt sollten jedoch alle Komfortfeatures ausgiebig getestet werden. (Text: tv, sj | Bilder: Hersteller)