Erster Test: Audi Q5 – Luftig gefedert

Dass die Ingolstädter an einem derart erfolgreichen Modell vor allem optisch nur behutsam Hand anlegen, ist verständlich. Dass sie dabei die Kritik an der ersten Generation ernst genommen haben, umso erfreulicher. Die lautete einhellig: Viel zu straff. Erst recht, als mit der Zeit Porsche Macan und Co. gezeigt haben, dass Sportlichkeit auch mit mehr Komfort einhergehen kann. Mit deutlich fluffigerem Unterbau rollt der Neue im Frühjahr 2017 für mindestens 45.100 Euro zum Händler. Schon das Basis-Fahrwerk des auf nicht kleiner als 17 Zoll großen Rädern stehenden Q5 haben die Ingolstädter komfortabler abgestimmt. Wer nur ein paar Einstellmöglichkeiten möchte, kann die adaptiven Dämpfer hinzubestellen, am geschmeidigsten aber rollt das 4,67-Meter-SUV mit der neuen Luftfederung. Die kostet zwar knapp 2.000 Euro extra, lässt den Audi aber förmlich über die Straße schweben. Und zwar egal, ob auf glattem Asphalt, maroden Straßen oder holprigen Offroad-Strecken. Praktisch: Mit der Luftfederung geht auch die Niveauregulierung einher.

Ordentlich abgespeckt

Selbst in der sportlichsten Einstellung werden die für Luftfederungen oftmals schwer verdaulichen Querfugen gut weggefiltert. Und im Komfortmodus empfiehlt sich der Audi mehr denn je als Reisebegleiter; nicht zuletzt auch, weil die Akustiker das Geräuschniveau auf A8-Niveau senken konnten. Das agile und flinke Handling, das sich der alte Q5 durch die übertriebene Härte erkauft hat, haben die Ingenieure dagegen bewahrt. Und dank umfangreicher Diätmaßnahmen hat der gut 1,8 Tonnen schwere Q5 nun bis zu 90 Kilogramm weniger auf den Rippen, was der Dynamik zusätzlich in die Hände spielt. Einzig die Lenkung könnte aus der Mittellage gleich etwas knackiger zupacken.

Nach der Premiere im A4 Allroad bekommt nun auch der Q5 den neuen Quattro-Antrieb mit Ultra-Technik. Heißt: Die Hinterachse der schwächeren Motoren wird nur mit Kraft versorgt, wenn es nötig ist. Und das ist erstaunlich selten der Fall. Selbst abseits der Straße auf Sand und Schotter werden oft nur die Vorderräder angetrieben. Der Clou: Das System schaut in die Zukunft und berechnet aus einer Vielzahl von Fahrdaten voraus, ob in circa einer halben Sekunde die 4WD-Technik von Nöten ist. Falls die Antwort kein klares Nein ist, wird Drehmoment nach hinten geschickt. Da das nur gut 0,2 Sekunden dauert, ist die Kraft auf jeden Fall schneller da, als ein etwaiger Traktionsverlust. Der nämlich, so das oberste Gebot der Ingenieure, darf zu keinem Zeitpunkt auftreten,

Jetzt noch sparsamer

Wie es sein soll, merkt der Fahrer von all dem nichts. Höchstens an der Zapfsäule: Durch die bedarfsgerechte Steuerung konnte der Allrad-Mehrverbrauch von 0,5 auf nur noch 0,2 Liter gegenüber dem reinen Frontantrieb gesenkt werden. Ab Werk fährt allerdings ohnehin nur der noch nicht eingepreiste Einstiegsdiesel 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS mit Frontantrieb vor. Die Ausbaustufen mit 120 kW/163 PS (ab 45.100 Euro) und 140 kW/190 PS (ab 46.400 Euro) haben den Ultra-Allrad ebenso serienmäßig an Bord, wie der zunächst einzig verfügbare Benziner 2.0 TFSI (185 kW/252 PS, ab 49.900 Euro). Der laufruhige Otto-Vierzylinder stellt seine 370 Newtonmeter Drehmoment dank Turbo schon bei 1.600 Umdrehungen parat, serienmäßig wir die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet, das in Sachen Komfort der Wandlerautomatik in nichts mehr nachsteht.

Wer dennoch den klassischen Automaten bevorzugt, muss zum Drei-Liter-V6-Diesel greifen, der, das ist keine Überraschung, mit 210 kW/286 PS und bärenstarken 620 Newtonmeter Drehmoment der aktuell souveränste Antrieb im Programm ist; er fährt auch noch mit dem bekannten permanenten Allradantrieb vor. Doch abgesehen von spontanen Vollgas-Sprints wirkt auch der Benziner nie angestrengt, und erst recht nicht überfordert. Mit 6,8 Liter Normverbrauch gibt er sich relativ bescheiden, die Vierzylinder-Diesel gibt Audi mit 4,9 Litern an.

Nur wenig zu beanstanden

Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, dazu ein ordentliches Platzangebot, bis zu 1.550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder ein Staufolge-Assistent – fast scheint es so, als hätten die Entwickler nichts übersehen. Wer aber genau hinschaut, findet natürlich die ein oder andere Schwachstelle. Zum Beispiel beim Thema Sitze: Die Ergonomen haben alles gegeben, damit der Fahrer das Lenkrad gut im Griff und die auf Wunsch virtuellen Instrumente sowie das Head-up-Display perfekt im Blick hat. Auch der Drehknubbel und das optionale Touch-Pad für das High-End-Infotainmentsystem sind so vor dem Schalthebel positioniert, dass man wunderbar hinkommt. Die Kopfstützen allerdings lassen schlichtweg nicht weit genug herausziehen. Das ist ein Sicherheitsrisiko und für große Fahrer unbequem. Noch ein Kritikpunkt? Unter feinstes Aluminium, offenporiges Holz und hochwertige Soft-Touch-Oberflächen mischt sich plötzlich schnödes Hartplastik – und zwar mitten im Cockpit, rund um die Klimaanlagenbedienung. Das hätte nicht sein müssen. Aber wenn das auch im Alltag die einzigen Wermutstropfen bleiben, haben die Techniker beim Facelift in ein paar Jahren nicht viel zu tun.(sp-x/mg/jms)

• Technische Daten – Audi Q5

Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,89 Meter (mit Außenspiegeln: k. A.), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Kofferraumvolumen: 550 – 1.550 Liter

2.0 TDI S tronic (120 kW) quattro

2,0-Liter-Dieselmotor, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, 120 kW/163 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750–2.750 U/min, 0-100 km/h: 8,9 s, Vmax: 211 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,9 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 45.100 Euro

2.0 TDI S tronic (140 kW) quattro

2,0-Liter-Dieselmotor, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750–3.000 U/min, 0-100 km/h: 7,9 s, Vmax: 218 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,9 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 46.400 Euro

2.0 TFSI S tronic (185 kW) quattro

2,0-Liter-Benzinmotor, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, 185 kW/252 PS, maximales Drehmoment: 370 Nm bei 1.600–4.500 U/min, 0-100 km/h: 6,3 s, Vmax: 237 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 154 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 49.900 Euro