Erster Test: Neue Motoren und Getriebe im Audi Q7 – Neue Innereien für die große Q

Im großen Q kommen ab sofort gründlich modernisierte und auch komplett neue Motoren zum Einsatz. Zudem installierten die Ingolstädter ein neues Hightech-Getriebe. Optisch bleibt alles beim Alten.
Innereien von der Kuh sind nur in manchen Regionen Deutschlands als Delikatesse angesehen. Zur Haute Cuisine des Automobilbaus zählt aber sicherlich dass, was Audi ab sofort im Innern des abermals überarbeiteten Q7 anbietet.

Weniger Leistung, mehr Kraft

Das große Vieh bekommt aber nicht, wie vielleicht erwartet, mehr Leistung, sondern weniger. Zumindest bei den Benzinmotoren verringert sich die Leistung um sieben respektive 17 PS. Der neue 3,0-Liter-V6 ist mittlerweile ein im Konzern omnipräsenter Antrieb, der im Cayenne, im Touareg, im A6, im S4, im A8 und jetzt eben auch im Q7 sein Unwesen treibt.

Dabei ist Unwesen die falsche Bezeichnung, denn der Kompressor-befeuerte V6 passt hervorragend zum Q7. Zumal die Ingolstädter das vom 3.2 V6 FSI abgeleitete Aggregat in zwei Leistungsstufen anbieten. So gibt es die 272 PS-Version, die den alten V6 mit 3,6 Liter Hubraum ersetzt, und die 333-PS-Version, die den alten 4.2 FSI V8 ablöst. Vorteile der neuen Aggregate: Sie saufen weniger – deutlich weniger und gehen besser. Im Fall des schwächeren V6 sind es 1,4 Liter weniger, der starke Bruder gönnt sich im Vergleich zum V8 gar zwei Liter weniger. Die beiden Neuen gönnen sich unisono 10,7 Liter Superbenzin. Die Fahrleistungen bewegen sich hier wie dort auf flottem Niveau. Mindesten 222 km/h wird der schwächere schnell, 243 km/h schafft der st4rkere. Die Stammtisch-Beschleunigung ist nach knapp acht respektive sieben Sekunden passé.

Beim Fahren merkt man deutlich das stattlich gewachsene Drehmoment, das ab Leerlaufdrehzahl so füllig vorhanden ist, dass schon der kleine Benziner einen sauberen, gleichmäßigen und ruckfreien Durchzug hinlegt. Die akustische Präsenz ist äußerst zurückhaltend.

Preisreduzierung

Preislich beginnt der V6-Benziner-Spaß bei knapp 53.000 Euro für die 272-PS-Version (alte V6 startete bei 51.750 Euro) und exakt 10.000 Euro mehr für den Stärkeren, wobei die Serien-Ausstattung deutlich variiert. Vergleicht man nun den 333-PS-V6-Kompressor mit dem alten V8 (350 PS) ergibt sich gar eine Preisreduzierung von gut 6.000 Euro, ein weiteres schlagendes Argument für den neuen Audi-Weg, mit einem Hubraum mehrere Leistungsklassen abzudecken.

Viel interessanter für den europäischen Markt sind jedoch die Dieselversionen. Allein der 3.0 TDI macht in einigen EU-Ländern rund 90 Prozent der Q7-Gesamt-Verkäufe aus. Kein Wunder. So passt der Drei-Liter Diesel perfekt zur mindestens 2.410 Kilogramm schweren Kuh. Das sind gut 100 Kilogramm mehr, als der Benziner auf die Waage bringt. Bei den Fahrleistungen merkt man das indes nicht. Der 3.0 TDI, den es für 1.600 Euro Aufpreis auch als Clean-TDI mit Euro-6-Einstufung gibt, schiebt die Fuhre nachhaltig an.

In der Beschleunigung ist er auf Augenhöhe mit dem 272-PS-Benziner (7,9 Sekunden), erst obenrum kann sich der Ottomotor absetzen, denn beim TDI ist ab Tempo 215 Schicht im Schacht. Das sollte jedoch ausreichen, wird dieser Bereich doch nur selten genutzt. Viel wichtiger ist der untere Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich, und hier schieben die 550 Newtonmeter Dieselkraft einfach vehementer an als die 400 Newtonmeter des Benziners.

Beim Fahren des überarbeiteten TDIs mag man sich einbilden, dass er im Vergleich zum Vorgänger leiser wurde. Grund: Die Ingolstädter führten grundlegende Änderungen an ihrem Lieblinkskind durch. So wiegt das gesamte Aggregat mit Anbauteilen immerhin 25 Kilogramm weniger als bislang. 193 Kilogramm sind in dieser Motorklasse ein guter Wert. Erreicht wurde das mittels Gewichtsreduzierung am Kurbelgehäuse (-6,5 Kilogramm), an der Kurbelwelle (- 2,0 Kilogramm), an den Zylinderköpfen (-3,0 Kilogramm) und am Kettentrieb (- 4,0 Kilogramm). Hier haben die Ingenieure zwei Ketten eingespart. Mittels neuem Honverfahren konnte die innere Reibung verringert werden. Alles in allem bewirken die Maßnahmen eine Verbrauchsreduktion von sagenhaften 20 Prozent. Von ehemals 9,1 Liter bleiben nun noch 7,4 Liter übrig. Gleichzeitig verbessern sich die Fahrleistungen marginal. Über eine Spar-Version mit rund 200 PS, ebenfalls generiert aus dem 3.0 TDI, wird bei Audi übrigens schon laut nachgedacht.

Neue Acht-Gang-Automatik

Noch immer dieseltypisch ist jedoch die leichte Gedenksekunde beim Gasgeben. Immerhin verlängert das Getriebe diese Zeit nicht noch zusätzlich, denn in allen Q7 (Ausnahme V12 TDI) ist nun die neue, ultraschnelle Acht-Gang-Wandlerautomatik aus dem A8 montiert. Im Vergleich zur alten Sechs-Gang-Automatik wiegt das neue Getriebe elf Kilogramm weniger. Zudem kann es die Stopp-Start-Funktion umsetzen, die Audi derzeit jedoch nur im 3.0 TDI anbietet. Zusammen mit der besseren Gangspreizung ergibt sich eine Kraftstoffersparnis von vier Prozent alleine durch das Getriebe. Die Acht-Gang-Automatik schaltet im Normalbetrieb unmerklich, unter Volllast sehr schnell und ruckarm. Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe harmoniert nun deutlich besser.

Top-Diesel ist nach wie vor der 4.2 TDI, dem Audi auch bessere Trinkmanieren beibrachte. Immerhin verringerte sich der Verbrauch von 9,9 auf 9,2 Liter, die nun auch Euro-5-sauber in die Umwelt geblasen werden. Bei der Spitzenleistung von 340 PS ändert sich nichts, beim Drehmoment packen die Bayern noch eine Schippe drauf: 800 Newtonmeter sind es nun, eine Steigerung von 40 Zählern. Bei der Endgeschwindigkeit stoppt der größte Q7 nun bei 242 km/h, der Sprint ist in 6,4 Sekunden abgehandelt. Mit 73.400 Euro ist der Q7 V8 TDI allerdings 20.000 Euro teurer als der (schlechter ausgestattete) V6 TDI, aber immerhin 60.000 Euro günstiger als der V12 TDI.

Technische Daten

Fazit

Die neuen Innereien haben der großen Audi-Q gut getan. Die Fahrzeuge wurden durch die Bank verbrauchsgünstiger und sind trotzdem schneller. Das neue Getriebe harmoniert mit den Aggregaten perfekt und zeigt, welches Potenzial noch immer in Verbrennungsmotoren steckt. Der V8-Benziner scheint bei Audi auf das Abstellgleis zu fahren, zumindest für die Großserie. Trauer? Keineswegs. Haute Cuisine zeichnet sich oft durch kleine Portionen aus. Sechs statt acht, zumindest bei der Zylinderzahl.