Test Audi RS3 quattro 2022: Mit der Lizenz zum Spaßmachen!

Der Audi RS3 Sportback im Überblick

Einmal geht noch!

Leute, Leute, was sind das für Zeiten? Der Abgesang des Verbrenners ist in allermunde, Audi soll noch in dieser Dekade zur reinen Elektromarke werden und dann bringen sie in der hauseigenen Sportabteilung in Neckarsulm diese Rakete auf die Straße: Den brandneuen Audi RS3 quattro (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,8-8,3 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 201-190 g/km²)! Bei diesem Auto galt bisher die Devise, dass du ihn entweder liebst oder hasst. Für die einen war es immer der Fünfzylinder-Turbo, der zum Kauf (oder zumindest zum Schwärmen) anregte, anderen war er querdynamisch schlichtweg zu behäbig.

Gleiche Leistung, etwas mehr Drehmoment

Der Neue soll mit diesem Vorurteil endlich brechen, obwohl sich seine Grundzutaten seit dem ersten RS3-Debüt 2011 nicht grundlegend geändert haben. Weiterhin arbeitet unter der Haube ein quer eingebauter 2,5-Liter-Fünfzylinder mit einfacher Turboaufladung, der wie beim direkten Vorgänger 400 PS auf die Straße schickt. Das Drehmoment steigt durch Veränderungen am Winkeltrieb leicht von 480 auf 500 Newtonmeter an, wobei die Kraft nach wie vor über ein 7-Gang-DSG an alle vier Räder verteilt wird. Den Allradantrieb haben sie bei Audi zwar ebenfalls nicht neu erfunden, ihn aber an entscheidender Stelle geändert.

Torque Splitter ersetzt Haldex-Kupplung

So flog zum Generationswechsel die bekannte Haldex-Kupplung nebst Hinterachsdifferenzial raus und wurde durch einen Torque Splitter ersetzt. Ein Tellerrad übernimmt nun die Momentenverteilung über zwei Lamellenkupplungen (mit je einem eigenen Steuergerät) an die jeweilige Antriebswelle für das linke oder rechte Hinterrad. Die Antriebsleistung je Rad kann so situationsbedingt zwischen null und 100 Prozent variieren. In der Praxis steigt durch diesen Griff in die Technikkiste vor allem die Fahrstabilität, zugleich wird durch die selektive Ansprache des kurvenäußeren Rads die Untersteuerungsneigung reduziert - das Fahrzeug schiebt weniger stark über die Vorderräder. Geht man einen Schritt weiter und aktiviert den RS Torque Rear Modus (nicht gedacht für den öffentlichen Straßenverkehr), werden laut Audi bis zu 1.750 Newtonmeter an ein Hinterrad geleitet - der RS3 wird zur wahren Driftmaschine!

Weniger Langeweile, mehr Action!

Vor allem auf Schnee ist das Fahrverhalten dann betont diffizil, wobei der Fahrer stets die Wahl (und Qual) hat, den für sich passenden Fahrmodi samt elektronischer Unterstützung zu finden. Auf trockener Piste ist es derweil der Dynamic-Mode, der die alte mit der neuen RS-Welt am besten verbindet. Die vier Pirelli P Zero Winter im 19-Zoll-Format (265/30 vorn, 245/35 hinten) greifen hier besonders bissig, das Einlenkverhalten ist dennoch leichtfüßig mit einer deutlich heckbetonten Note.

Und das ist es doch, was die Kritiker immer wollten: weniger Langeweile, mehr Action! Ganz in Stile des verflossenen Ford Focus RS hat man nun also noch intensiver die Möglichkeit, auf dem Alpenpass oder der Rennstrecke Kehren zu rasieren. Passend dazu gibt es feinen Fünfzylinder-Sound auf die Ohren, der selbst in Zeiten von Ottopartikelfiltern kaum etwas von seiner Faszination verloren hat. Leider sind die beiden ovalen RS-Endrohrblenden weiterhin nur Attrappe, was im Gesamtbild jedoch nicht den sehr maskulinen Auftritt der Karosse schmälert.

Selbstbewusster Auftritt

Dicke Backen vorne und hinten verstecken Sommer wie Winters besagte 19 Zöller, optional kauern hinter den Rädern ebenfalls nicht minder opulente Keramikbremsscheiben. Sie sind insbesondere für die anspruchsvollen Kurse dieser Welt eine Investition wert und sollen wie die am Testwagen montierten sowie ebenfalls neu adaptierten Stahlscheiben ein weiteres Manko der bisherigen RS3-Modelle ausbügeln. Waren die Kompaktsport-Audis auf der Bremse bisher nur Mittelmaß, kam während des Tests zu keiner Zeit der Wunsch nach mehr Verzögerungsleistung auf. Gleichzeitig verlangt der 400 PS starke Fünfzylinder auch nach starken Ankern, schiebt er doch stets mit großer Laune nach vorne. Jenseits der 3.000 Touren blüht er richtig auf und marschiert mittels RS-Dynamikpaket auf stolze 290 Stundenkilometer. Der Standardsprint von 0 auf 100 km/h geschieht mittels Launch-Control in 3,8 Sekunden - rein subjektiv könnte es aber auch eine halbe Sekunde weniger sein.

Große Überzeugungsarbeit leistet der Audi RS3 außerdem beim optionalen Adaptivfahrwerk. Selten haben wir einen Hot Hatch erlebt, der so harmonisch den Alltags- mit dem Sportnutzen kombiniert. Gediegen rollt der Audi im Comfort-Modus ab und selbst in der Dynamic-Stellung werden Flickstellen im Asphalt anstandslos geschluckt. Feinkritik dagegen beim Doppelkuppler. Er leistet sich hin und wieder üble Gedenksekunden und harmoniert besonders beim Anfahren nicht immer mit dem Fünfzylinder. Für Enthusiasten wäre ein Handschalter fein gewesen – er wird nicht mehr kommen.

Testverbrauch 10,9 Liter auf 100 Kilometer

Ebenfalls nicht zu erwarten sind sonderliche Verbrauchswunder. Zwar kann der Neckarsulmer bewusst mit unter neun Litern gefahren werden, ebenfalls bewusst knallt der Verbrauchsrechner aber regelmäßig an die Marke von 15 Liter heran. Spaß kostet eben und kann beim Konkurrenten des ebenfalls brandneuen BMW M240i xDrive (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,8-8,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 200-185 g/km²) durchaus wörtlich genommen werden. Mindestens 61.500 Euro möchten sie in der Ingolstädter Konzernzentrale gerne für den Audi RS3 haben, mehr als 88.000 Euro sind aber auch kein Problem.

Fantasievolle Preisgestaltung

Für so viel Geld kann man durchaus Premiumflair im Innenraum voraussetzen. Der Audi RS3 ist wie seine zivilen A3-Geschwister zwar gut verarbeitet, herausstechend anders ist das Cockpit aber nicht gestaltet. Minimale Farbakzente und Carbon-Dekore die kaum wie Kohlefaser aussehen wirken genauso mager, wie die einfach gehaltenen Türpappen und das Armaturenbrett. Audi selbst spricht von bewusstem Minimalismus. Wer bei einer so happigen Preisstruktur immerhin einen Alcantara-Dachhimmel erwartet, kann es ja einmal bei Audi exclusive versuchen. Und so sind es einzig die sehr bequemen RS-Sportsitze, die wirklich ein positives Ausrufezeichen setzen und vielfach verstellbar sogar für stattliche Naturen Platz bieten.

Fazit

Ohne allzu tief in die Glaskugel zu blicken: Dieser Audi RS3 wird der letzte mit Fünfzylinder sein. Zugleich darf verlautbart werden, dass er mit Abstand der beste RS3 ist! Das Gesamtpaket stimmt, macht Spaß, kann laut, kann leise, ist wahlweise komfortabel und auf Knopfdruck sportlich. Vor allem aber hat der RS3 dank Torque Splitter mehr denn je das Kurvenräubern gelernt. Im Innenraum hätten die Änderungen für das aufgerufene Geld indes mehr ins Detail gehen dürfen, wobei die Sportabteilung von Audi bei der Preisgestaltung ohnehin ihrer Fantasie freien Lauf gelassen hat. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)