Erster Test: Audi TT Facelift – Repräsentant der Marke

Gilt doch der Ur-TT noch immer als das Design-Exempel im Fahrzeugbau. Jetzt haben die Ingolstädter den Teil-Alu-Flitzer sanft überarbeitet. Der Weg der deutschen Autobauer ist oft ähnlich: Nicht zu viel verändern lautet das Credo, wenn es um ein Facelift geht. Zumindest optisch nicht. Dieser Prämisse ist auch Audi beim TT treu geblieben.

Einer wie der andere

Der erneuerte TT sieht aus wie der alte. Die Änderungen eröffnen sich dem geneigten Betrachter nur rudimentär. Der Kühlergrill hat sich durch optische Tricks verkleinert, die Schürze sieht sportlicher aus und ähnelt den Sport-Modellen TTS und TT RS, die Nebelscheinwerfer erhielten Chromringe und die Scheinwerfer ein Tagfahrlichtband aus LED – vorausgesetzt, man investiert 870 Euro für das Xenonlicht.

An den Seiten gibt es bis auf zwei Optional-Alu-Felgen keinerlei Differenzen zum Vor-Facelift-Modell. Das Heck präsentiert sich mit neuem Diffusor und verschiedenen Abgasanlagen. So besitzen der 1.8 T (160 PS) sowie der 2.0 TDI (170 PS) zwei Endrohre links; der 2.0 TFSI hat nun die Abgasanlage vom alten 3.2 V6, den es nicht mehr gibt (jeweils rechts und links ein Rohr). Der TTS besitzt nach wie vor zwei Rohre links und zwei rechts und das Topmodell TT RS noch immer je ein dickes Rohr außen am Heck.

Minimalismus

Das Interieur wurde minimal verfeinert. Ein paar neue Lederfarben und ein bisschen Hochglanz-Dekor in Schwarz, das war’s. Dafür gibt’s unter der Haube mehr Neues. Zwar wurden die Motoren von TTS, TT RS und 1.8 TFSI unverändert übernommen – lediglich beim TT RS gibt es nun ein neues S-tronic-Doppelkupplungs-Getriebe mit sieben Stufen. Dafür wurde der TDI überarbeitet. Er macht, ungewöhnlich für einen Sportwagen, immerhin zehn Prozent am TT-Verkaufskuchen aus. Der Vier-Zylinder wurde durch Modifikationen um vier Kilogramm leichter. Sechs Einspritzungen pro Arbeitstakt sollen die Laufruhe verbessern, ein neuer Turbolader das Ansprechverhalten verkürzen. Bei den Daten bleibt alles unverändert. Weiterhin stemmt der 2.0 TDI 350 Newtonmeter ab 1.750 Touren auf die Kurbelwelle, schafft 170 PS und benötigt unter Idealbedingungen 5,3 Liter Diesel.

Primus

Mehr verändert hat sich beim Verkaufsschlager 2.0 TFSI (42 Prozent aller TT werden als 2.0 TFSI verkauft). Der Direkteinspritzer leistet nun 211 PS und 350 Newtonmeter. Damit liegt er elf Zähler über der Maximalleistung des alten und übertrifft diesen in der Kraftdisziplin um 70 Newtonmeter. Mit dem TTS liegt er nun auf Augenhöhe und fühlt sich auch ähnlich stark an. AVS lautet die Zauberformal für den Drehmomentanstieg. Das Audi-Valvelift-System wurde erstmals beim A6 2.8 FSI eingesetzt. Der Ventilhub wird hierbei über Ausfräsung auf der Nockenwelle nach Lastanforderung und Drehzahl verändert. Das System soll die Leistung und das Drehmoment steigern, den Verbrauch minimieren.

Die Fahrleistungen wurden deutlich verbessert. Beschleunigte der Alte in 6,6 Sekunden auf Tempo 100, schafft es der Neue in 6,1 Sekunden (mit S-tronic und Quattro in 5,6). Die Spitzengeschwindigkeit stieg um fünf auf 245 km/h (S-tronic 243) und der Verbrauch sank von 7,7 auf nur noch 6,6 Liter. Ein Grund für die Spritreduktion ist die geminderte innerer Reibung des Motors. Dazu setzt Audi erstmals die DLC-Beschichtung (Diamond Like Carbon) ein. Ein spezielles Verfahren, das auch Rolex-Uhren veredelt. Der Intern EA 888 genannte Weltmotor erhielt bereits fünf Mal den begehrten Engine-of-the-Year-Preis. Ein weiterer Gewinn rückt mit der Neuerung in greifbare Nähe.

Merkt man

Denn der neue TFSI dreht bullig und gleichmäßig hoch, hängt bei fast jeder Drehzahl fein am Gas und entzückt mit einem ansprechenden Klang. Bei den Getrieben hat sich nichts verändert. Wahlweise stehen ein Sechs-Gang-Handschalter und eine ähnlich gespreiztes S-tronic-Getriebe parat. Quattro gibt es für den 2.0 nur in Verbindung mit der S-tronic.

Am Standard-Fahrwerk haben die Ingenieure nichts verändert. Lediglich das adaptive Magnetic Ride (1.230 Euro) wurde modifiziert. Der Unterschied zwischen Normal und Sport ist nun deutlicher spürbar. Zusätzlich kann man nun die Sporttaste für 350 Euro ordern, sie verändert die Kennlinie der Lenkung, die Gasannahme und den Sound. Beides sind Spielereien, auf die getrost verzichtet werden kann.

Technische Daten

Teuer

Denn schon so beginnt der TT-Spaß erst bei 30.200 Euro für das 1.8 TFSI Coupé. Damit verteuerte sich der Neue um 200 Euro in der Basisversion. Der Roadster startet bei 31.250 Euro, ebenfalls ein Aufschlag von 200 Euro. Den Top-Seller 2.0 TFSI mit 211 PS, Handschaltung und Vorderachs-Antrieb gibt es ab 33.700 Euro. Aufgrund der gestiegenen Kraft empfiehlt sich bei diesem Motor der Allradantrieb Quattro, womit nochmals 4.500 Euro hinzu kommen, denn Allrad gibt es nur in Verbindung mit S-tronic.

Der 2.0 TDI kommt stets mit Quattro und kostet als Handschalter 35.600 Euro, S-tronic ist für ihn wiederum gar nicht erhältlich. So ist es nicht ganz einfach, sein Wunschmodell zu finden. Ganz oben gibt es noch die Hardcore-Sportler TTS und TT RS. Allerdings kosten diese happige 46.050 Euro respektive 56.150 Euro. Und selbst unter sportlichen Aspekten reicht der neue 2.0 TFSI vollkommen aus.

Fazit

Der TT ist optisch der alte geblieben. Das wird vor allem diejenigen freuen, die das noch aktuelle Modell besitzen. Ab Juli 2010 können sich alle Neuwagen-Käufer über die aufgefrischten Varianten freuen. Vor allem der 2.0 TFSI ist eine echte Empfehlung. Dank AVS und Feintuning im Motor macht der nur 1.335 Kilogramm leichte Teil-Alu-Flitzer seine Sache überaus überzeugend. Mehr braucht’s nicht, auch nicht bei einem Sportwagen. Billig ist die Angelegenheit hingegen nicht. Audi eben.