Oldie-Test BMW 750iL (E38): Der ewige Siebener

Der BMW 750iL (E38) auf einen Blick

• Erster Hightech-Siebener ab 1994
• Erstmals mit Kartennavi und TV im Cockpit
• 5,4-Liter-V12-Saugmotor, 326 PS, 490 Nm
• 0-100 km/h in 6,6 s, Vmax 250 km/h
• Langversion mit 14 Zentimeter mehr Radstand
• Letzter Neupreis (2001) ab 184.500 D-Mark

Rückblick auf den E32 – Der Ursprung der Zwölfzylinder-Ära

Vor gut einem Jahr hatten wir bereits die Gelegenheit, einen alten Siebener BMW näher unter die Lupe zu nehmen. Damals handelte es sich um einen 750iL der Modellgeneration E32 – der erste deutsche Pkw der Nachkriegsgeschichte, der wieder mit einem Zwölfzylinder ausgestattet wurde. Doch sollte der V12 nicht das Ende der Visionen der BMW-Ingenieure gewesen sein. Es war, wie wir heute wissen, sogar ein Sechzehnzylinder-Modell in Entstehung. Ein Projekt, das heute als Spinnerei abgetan werden würde. Dennoch wurde dieses auf dem kurzen Dienstweg umgesetzt und dem Vorstand fahrfertig im mittlerweile legendären „Goldfisch“-Prototypen präsentiert.

Die Weiterentwicklung – Vom V16-Projekt zum E38

Damit schien die Geschichte um den V16 eigentlich abgeschlossen – doch weit gefehlt. BMW belehrte uns dieses Jahr im Rahmen der Techno Classica in Essen eines Besseren. Die V16-Limousine wurde offenbar nicht so leichtfertig auf Eis gelegt, sondern weiterentwickelt. Für den zweiten Prototypen wurden bei einem mittlerweile nicht mehr existenten italienischen Karosseriebauer sogar vollständig individuelle Blecharbeiten in Auftrag gegeben. Ein E32 mit langem Radstand wurde weiter gestreckt, damit der voluminöse Motor samt Nebenaggregaten im Motorraum Platz finden konnte.

Ein Blick auf den zweiten Goldfisch-V16-Prototypen zeigt, dass er das Design des Nachfolgemodells ab 1994 in Teilen vorwegnahm – insbesondere die überarbeitete Frontpartie erinnert stark an den E38. Es wird gemunkelt, dass der Wagen mit dem V16 noch eine Klasse über dem Siebener angesiedelt gewesen wäre. Im Innenraum deuten die aufwändigen Leder- und Holzarbeiten sowie das eigenständige Cockpit darauf hin.

Herausragend in Design und Technik

Weder der 16-Zylinder noch eine BMW Neuner Reihe gingen in Serie. Stattdessen schuf der eher unbekannte Automobildesigner Boyke Boyer unter der Leitung des damaligen BMW-Chefdesigner Chris Bangle mit dem E38 den „ewigen Siebener“. Formvollendeter Luxus, der weder zu dick aufträgt noch zu wenig repräsentativ ist. Kurz gesagt: Der Siebener E38 ist auch nach heutigen Maßstäben einfach ein schönes Auto. Doch die bayerische Oberklasselimousine bestach nicht nur durch ihr Aussehen, sondern war auch ein Technikträger und Innovationstreiber.

Hier ein paar der technischen Highlights, die im E38 ihr Debüt feierten: Doppelverglasung, automatisch abblendende Außenspiegel, integrierte Kartennavigation und Fernseher im Cockpit, kennfeldoptimierte Motorkühlung (V8/V12), Beifahrer-Airbag mit Sitzbelegungsmatte, Kopf-Airbag vorne und hinten, Abstandsregeltempomat sowie Komfortsitze mit Massagefunktion vorn (Aktivsitz). Heute mag dies alltäglich erscheinen, doch in den 1990ern waren diese Errungenschaften in der Großserie einzigartig.

So fährt sich der BMW 750iL (E38)

Währenddessen nahmen wir im Rahmen der diesjährigen BMW Group Classic Ausfahrt in einem verlängerten BMW 750iL aus dem Jahr 1998 Platz. Unter der Haube säuselt ein 326 PS starker V12-Saugmotor (0-100 km/h in 6,6 s; Vmax 250 km/h), der seine Kraft aus 5,4 Litern Hubraum schöpft – keine Turbolader, nur pure Leistung aus einem großvolumigen Motor. Es war die letzte glorreiche Dekade der Saugmotoren und der E38 wurde genau in diese Zeit hineingeboren. Doch in den 90ern gab es den Siebener auch wieder mit Turboladern (erster Turbo-Siebener war der 745i E23 ab 1980), verbaut in verschiedenen Dieselmotoren. Die Modelle 725tds, 730d und 740d machten den Selbstzünder in der BMW-Oberklasse salonfähig. Der 40d (M67D40) war zudem der erste V8-Diesel der Münchner.

Der Zwölfzylinder (M73B54), gekoppelt an ein Fünfgang-Automatikgetriebe, eignet sich derweil mehr zum kraftvollen Gleiten als zum sportlichen Hetzen. Zwar kann er, wenn er muss, aber meistens muss er eben nicht. Primär wird die Kraft aus dem Drehzahlkeller genutzt – die vollen 490 Nm liegen indes ab 3.900 U/min an. Auf den engen Straßen der Toskana fühlt sich dann aber selbst ein E38 eher groß und nur bedingt wendig an. Am besten sitzt es sich im langen Münchner (es gab auch noch den 25 Zentimeter längeren L7) ohnehin hinten rechts - man lässt sich chauffieren und genießt den schlichten Luxus einer fast vergessenen Zeit.

James Bond 007 - mit der Lizenz zum Siebener-Schrotten

Ein Autotelefon mit Ringelschnur kennt die Jugend heute nicht mehr; unterhalb der Fond-Klimaanlage befindet sich im Testwagen sogar ein Anschlusspunkt für ein Faxgerät. Und in der Mittelarmlehne der Rücksitzbank verbirgt sich eine mächtige Kommandozentrale, die wohl auch einem James-Bond-Schurken gefallen hätte. Tatsächlich war es aber der Spion Ihrer Majestät höchstselbst, der 1997 im 007-Streifen „Der Morgen stirbt nie“ mit einem 750iL in Hamburg viel Spaß hatte. Der Bond-Siebener war seinerzeit schon per Handy fernsteuerbar, mit einer ausgeklügelten Sprachbedienung und einem Hochvolt-Diebstahlschutz versehen – ein wahres Männerspielzeug, ausgerüstet vom Quartiermeister „Q“. Und wurde Bond dann von den bösen Buben so richtig gejagt, gab es ja noch den Raketenwerfer im Schiebedach.

All das hat es zur Produktionszeit des E38 zwischen 1994 und 2001 nicht in die Serie geschafft – das ferngesteuerte Einparken sowie die umfangreiche Sprachbedienung brachte BMW erst einige Jahre später auf den Markt. Den Raketenwerfer? Ach, lassen wir das. Für die Dreharbeiten sollen übrigens stolze 17 Siebener geopfert worden sein. Nicht alle davon waren allerdings V12-Modelle. In welcher Höhe sich BMW am Ende an den Produktionskosten des Kinofilms beteiligt hat, ist bis heute ein wohlgehütetes Unternehmensgeheimnis.

Fazit

Der BMW Siebener der Modellgeneration E38 war, ist und bleibt ein bildhübsches Automobil. Auch 23 Jahre nach Produktionsende hat die Karosserieform nichts von ihrer Eleganz verloren. Kaum zu glauben, dass der optisch streitbare Nachfolger (E65) vom gleichen Designteam um Chris Bangle stammte. Zur ebenso stilvollen wie kraftvollen Erscheinung passt der seidig laufende Zwölfzylinder perfekt. Ein Luxus, den man sich leisten können muss – sowohl beim Verbrauch (gerne mehr als 15 Liter) als auch beim Unterhalt. Besonders das Achtzylinder-Modell 740i(L) bot im direkten Vergleich kaum schlechtere Fahrleistungen. Die rauen Diesel (besonders der 725tds) sind Geschmackssache. Die meisten E38 haben jedoch gemeinsam, dass der Zahn der Zeit, in Form von Rost, an ihren Karossen nagt. Gute Modelle zu finden ist nicht unmöglich, wird aber immer schwieriger und zunehmend teurer. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: BMW Classic/Gudrun Muschalla)