Erster Test: BMW 3er – Abgespeckt und zugelegt

Die Kunst dabei: Komfort und Sicherheit dürfen nicht auf der Strecke bleiben. Wie’s funktioniert, zeigt BMW mit dem neuen Dreier. 45 Kilogramm klingt in Anbetracht eines Fahrzeuggewichts von rund anderthalb Tonnen nach nicht viel, und doch ist es im Automobilbau eine Menge, die einzusparen nicht leicht fällt. Um genau diesen knappen Zentner hat die sechste Generation des 3er BMW abgespeckt und bringt in der Basisvariante nun 1.415 Kilogramm auf die Waage. Der Diätplan sah unter anderem den Einsatz von hoch- und höchstfesten Stählen, Kunststoffen und modernen Verbundwerkstoffen sowie Aluminium vor.

Gleichzeitig ist das umsatzstärkste Modell des Münchner Autobauers gewachsen: der Radstand wurde um gute neun Zentimeter gestreckt, von Schnauze bis zum Heck misst der Dreier nun 4,62 Meter. Auf dem Papier nur 1,3 Zentimeter des Zugewinns kommen den Fondpassagieren zu Gute, die sich aber gefühlt, im Vergleich zum Vorgänger, über deutlich mehr Platz freuen dürfen. Und auch der Kofferraum ist um 20 auf jetzt 480 Liter gewachsen. Der Clou: Ordert man das schlüssellose Zugangssystem, lässt sich der Kofferraumdeckel per Fußtritt unter die Heckschürze öffnen – zumindest sollte er das. Bei den ersten Tests zeigte sich das System allerdings nicht immer gewillt, Zutritt zu gewähren.

Zauberwort

Wie erwähnt, ist das Raumangebot im Fond zwar immer noch nicht großzügig, doch reist es sich auf der straff gepolsterten Rückbank nun etwas bequemer. Mehr Komfort und Fahrspaß gibt’s freilich in der ersten Reihe, vorzugsweise vorne links. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist vertraut, wenngleich es in der Instrumententafel mit den klassischen Rundinstrumente eine Änderung gibt.

Blackpanel-Technologie ist das Zauberwort, dass stets die Augen der Entwickler und erst nach dem Einschalten der Zündung auch die Anzeigen zum Leuchten bringt. Keine Überraschungen gibt es dagegen bei der zum Fahrer geneigten Mittelkonsole; oben thront, freistehend ein großer Bildschirm, unter den Lüftungsdüsen sitzen die mittlerweile bewährten Schnellwahltasten und die Klimaanlage. Im wahrsten Wortsinn Dreh- und Angelpunkt ist auch im neuen Dreier der jetzt serienmäßige iDrive-Bedienknubbel auf dem Mitteltunnel, über den das komplette Navigations-Entertainment-und-vieles-mehr-System angesprochen wird.

Mittelweg

Erfreulich, dass BMW auch bei der Neuauflage an den beiden Cupholdern hinter dem Schalt- oder Automatikwählhebel festgehalten hat. Auch wenn die amerikanische Tradition, Getränke mit ins Auto zu nehmen, hierzulande eher wenig gepflegt wird, so bieten die beiden Halterungen doch genügend Stauraum für Geldbeutel und Mobiltelefon. Statt einer Klappe gibt es jetzt eine Abdeckschale, die aus den Cupholdern eine offene Ablage macht. Denn: Ablagen sind heutzutage oft eine Seltenheit; daneben bleiben auch im Dreier nur die Türtaschen und ein Fach unter der Mittelkonsole.

In Sachen Qualität hat BMW beim neuen Dreier einen Mittelweg eingeschlagen – zwischen der nahezu perfekten Verarbeitung im Siebener und dem eher schludrig mit billigen Materialien zusammen geschusterten X1. Das Cockpit des 3er sieht ordentlich aus und fasst sich auch weitestgehend gut an. Kleinere Schwächen wie etwa nicht ganz genaue Passungen, dort wo verschiedene Materialien aufeinandertreffen, oder die ein oder andere schlecht entgratete Kante seien an dieser Stelle noch der Vorserie angelastet.

Vier Motoren zum Start

Zum Marktstart im Februar 2012 bietet BMW den Dreier mit je zwei Benzinern und Dieseln an, allesamt zwangsbeatmet von einem Turbolader und mit Stopp-Start-System ausgestattet. Den Einstieg macht bei den Ottomotoren der 328i mit dem bekannten, aber erstmals in der Mittelklasse angebotenen Vier-Zylinder, der satte 245 PS mobilisiert. Darüber rangiert der 306 PS starke Reihen-Sechszylinder im 335i.

Die beiden Selbstzünder sind in Wahrheit sogar nur ein Aggregat, nämlich der zwei Liter große 320d. Neben der Standardausführung mit 184 PS ist er als leistungsreduziertes Sprit-Spar-Modell "Efficient Dynamics" mit 163 PS und weiteren verbrauchssenkenden Maßnahmen wie rollwiderstandsoptimierten Reifen, aerodynamischen Verbesserungen und einer reibungsoptimierten Auslegung des Antriebsstranges zu haben. Warum diese konsumsenkenden Effekte allerdings nicht allen Fahrzeugen zu Gute kommen, wissen nur die Marketing-Götter ...

Acht-Gänge-Menü

Die ersten Testrunden mit dem neuen Dreier drehten wir in einem 328i mit Automatik-Getriebe. Der optimal arbeitende Acht-Gang-Automat (2.260 Euro), der übrigens von ZF beigesteuert wird, ist für alle Motorvarianten optional erhältlich, ab Werk gibt es in jedem Fall ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe. Wer will, kann zusätzlich zum Aufpreis für die Automatik noch ein paar Euro  (170 Euro) mehr investieren und den so genannten Sportautomaten ordern.

Damit lassen sich die Gänge schneller per Hand und außerdem nicht nur über den Schalthebel, sondern auch über Lenkradwippen wechseln. Voraussetzung ist allerdings ein Sportlenkrad. Und ob die Investition sich lohnt, ist fraglich; schließlich kauft man die Automatik ja primär, um nicht selbst schalten zu müssen.   

Flotter Einstiegsbenziner

Der Motor selbst machte, es war nicht anders zu erwarten, eine hervorragende Figur. Gefällt das Aggregat schon im Fünfer, wirkt es im leichteren Dreier noch einen Tick dynamischer. Dank Turbolader stehen bei dem Vier-Zylinder-Benziner, die früher bei BMW wegen ihrer Durchzugsschwäche eher verschrieben waren, bereits bei niedrigen 1.250 Touren 350 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, die einen Sprintzeit von 5,9 Sekunden erlauben.

Ohne merkliche Nachdenkzeit des Turboladers wird der Fahrerwunsch nach Beschleunigung umgesetzt, willig dreht das Triebwerk hoch und bleibt dabei lange Zeit leise, ehe es bei hohen Drehzahlen mit kernigem Klang auf sich aufmerksam macht. Bis BMW 2012 den 320i nachreicht, ist der 328i auf alle Fälle ein äußerst potenter Einstiegsbenziner, der sich hinter dem Reihensechser nicht zu verstecken braucht.

Spritsparen zum gleichen Preis

Dieselseitig stand für die erste Testfahrt der 320d zur Verfügung, der dank 380 Newtonmeter Drehmoment aus dem Drehzahlkeller heraus guten Durchzug bietet und entspanntes Fahren ebenso ermöglicht, wie flotte Zwischensprints. Kurzweilige siebeneinhalb Sekunden soll der Spurt auf Tempo 100 dauern. Ob die 20 PS Mehrleistung gegenüber der Efficient-Dynamics-Ausführung allerdings spürbar und nötig sind, konnten wir mangels Fahrzeugen leider noch nicht ausprobieren.

Die Erfahrung aber sagt: nein. Zumal auch der ED über das gleiche Drehmoment verfügt und dank eines Zweimassenschwungrads mit Fliehkraftpendel auch bei äußerst niedrigen und damit spritsparenden Drehzahlen ruhig und kultiviert läuft. Aus Kosten- und Umweltgründen sollte die Entscheidung also in jedem Fall für den 320d Efficient Dynamics fallen – auch, weil beide Dieselvarianten in der Anschaffung mit 35.350 Euro gleich teuer sind.

Spagat gemeistert

Den Spagat zwischen Komfort und Dynamik meistert das Fahrwerk des neuen Dreier vorbildlich. Während beim Vorgänger der Komfort noch etwas eingeschränkt war, wird BMW nun mit einer neu entwickelten Hinterachse und dem Fahrerlebnisschalter beiden Ansprüchen gerecht. Der neue Dreier federt erfreulich sanft, ohne sein direktes Fahrgefühl oder die Rückmeldung an den Fahrer vermissen zu lassen. Zudem profitiert der Hecktriebler von seiner paritätischen Achslastverteilung, die ihm noch höhere Querbeschleunigungen erlaubt, ohne dass er von der mit der straffen wie präzisen Lenkung vorgegebenen Spur abweicht.

Über eben jenen Fahrerlebnisschalter kann der Fahrer je nach Ausstattung Einfluss nehmen auf Gaspedalkennlinie, das Ansprechverhalten des Motors, die dynamische Dämpferkontrolle, die Lenkkraftunterstützung und das DSC. Die Stufen Comfort und Sport erklären sich von selbst, schaltet man auf Sport+ wird zusätzlich die Dynamische Traktionskontrolle DTC aktiviert.

Eingesparte Kilometer

Ominös wirkt auf den ersten Blick der Modus Eco Pro. Hier werden neben einem etwas trägeren Ansprechens auf Gasbefehle unter anderem auch Verbraucher wie die Klimaanlage, die Sitzheizung oder die beheizten Außenspiegel beeinflusst, die dann nicht mehr mit voller Kraft arbeiten. Außerdem bekommt der Fahrer Tipps zur sparsamen Fahrweise, etwa wann er den Fuß vom Gaspedal nehmen soll.

Interessant ist die Reichweitenanzeige: Schaltet man auf Eco Pro, erscheint auf dem Black Panel Display ein zusätzlicher Wert, der angibt, wie viele „Zusatz

Technische Daten

Durchweg sparsam

Damit rücken auch die auf dem Prüfstand ermittelten, vorbildlichen Normverbräuche in erreichbare Nähe: der 328i soll 6,4 Liter konsumieren, 7,9 Liter schluckt der 335i und die beiden Diesel brauchen 4,6 beziehungsweise 4,1 Liter Sprit auf 100 Kilometer; in Kombination mit dem Automatikgetriebe bleiben die Werte übrigens gleich oder sinken sogar noch ein wenig; beim 335i sogar um 0,7 Liter. Auch wenn es in der Praxis wohl ein bisserl mehr sein wird, zeigt sich, dass BMWs konsequente Spritsparbestrebung, zum Beispiel durch Energie-Rückgewinnung oder die elektrische Servolenkung, Früchte tragen.

Zwar profitiert der Käufer von einem geringeren Verbrauch finanziell, doch die eigentliche Ernte dieser Früchte trägt freilich BMW ein; der Dreier ist alles andere als ein Schnäppchen. Mindestens 35.350 Euro müssen für einen 320d hingelegt werden, 37.400 für den 328i und 43.600 Euro für den 335i – stolze Preise, für eine Mittelklasse-Limousine. Zumal BMW-typisch an den Extras gespart wurde – immerhin sind eine Ein-Zonen-Klimaautomatik und ein CD-Radio Serie. Dafür gibt es zum Beispiel die LED-Blinker aus der Vorgänger-Version gar nicht mehr.

Drei Linien

Optional zur Basis gibt es den Dreier erstmals in drei Ausstattungslinien (Modern, Sport und Luxury), die für 1.900 Euro vor allem optische Differenzierungen mitbringen. Die Sportlinie trägt einen schwarzen Kühlergrill mit acht Nierenstäben, schwarze Außenspiegel und bietet innen Aluminiumdekor und Sportsitze. Für die Luxury Line sind elf verchromte Stäbe im Kühlergrill vorgesehen und Edelholz im Cockpit. Die Modern-Ausführung trägt schließlich elf satinierte Aluminium-Stäbe in der Niere und ebensolche Dekorelemente.  

Die Linien ändern allerdings nichts daran, dass für die meisten Komfort-Features extra bezahlt werden muss. Immerhin: Die Aufpreisliste dürfte so ziemlich jeden Kundenwunsch befriedigen. Neben den Standards wie Schiebedach (1.100 Euro), Sitzheizung (370 Euro), Navigationssystem (ab 1.590 Euro) oder digitalem Radioempfang (210 Euro) finden sich auch klassenunübliche Schmankerl.

Allen voran das Head-Up-Display (980 Euro) und das Surroundview-Kamerasystem (740 Euro), dass Wagen und Umgebung aus der Vogelperspektive zeigt und sich als echte Hilfe beim Einparken bewährt. Und natürlich steht auch eine Armada an Fahrassistenzsystemen zur Verfügung, von der Tempo-Limit-Erkennung (320 Euro) über den Spurwechselwarner (560 Euro) bis hin zum selbstlenkenden Parkassistenten (1.490 Euro) – letzterer ist aber dank der schmalen Säulen und der daraus resultierenden, guten Übersicht nicht zwingend nötig. Und mit dem optionalen M-Sportpaket, dem M-Fahrwerk und der M-Sportbremse kommen auch Hobby-Rennfahrer auf ihre Kosten.

Hinzu kommen sparsame Motoren, nette Spielereien wie der Fahrerlebnisschalter und technische Schmankerl, wie etwa das Head-Up-Display oder die Kofferraumöffnung per Fußtritt, die es so in dieser Klasse noch nicht gab. Das kann und wird zum einen so manchen neuen Käufer zu BMW bringen, zum anderen aber auch den ein oder anderen Stammkunden ins Grübeln bringen, ob er wirklich einen Fünfer braucht. Der 3er ist das stärkste Pferd im BMW-Stall und sichert einen großen Teil des Umsatzes. Diese Aufgabe muss fortan die sechste Generation erfüllen – und die Voraussetzungen dafür sind prima. Sieht man von kleineren Schwächen bei der Verarbeitung ab, hat BMW mit der Neuauflage des Dreiers ein optimales Gesamtpaket geschnürt, mit dem sowohl komfortorientierte wie sportlich ambitionierte Fahrer zufrieden sein können.