Erster Test: BMW 3er Facelift – Kennzeichen d

Technisch hat sich allerdings mehr getan: Zum einen verbessern die Bayern das von vielen gehasste iDrive und präsentieren einen gründlich erneuerten 330d der schon die Euro-6-Norm knackt. Optisch kann man bei der modellierten BMW 3er-Reihe wirklich nur von einem Mini-Facelift sprechen. Die Änderungen sind marginal und fallen höchstens Fans der Marke auf. Damit Sie es leichter haben, zählen wir die Design-Neuerungen auf.

Auf den zweiten Blick

Ein markantes Merkmal ist die Motorhaube. Diese wird von zwei pfeilförmig nach hinten auslaufenden Lichtkanten gescheitelt. Ähnliches erfuhr dem vorderen Stoßfänger, der hier und da einen Extraschwung erhielt. In Verbindung mit den neue Linien und leicht modifizierten Scheinwerfern mit LED-Blinkern wird die Front in die Breite gezogen. Die Gläser der Nebelscheinwerfer zeigen nicht mehr nach unten sondern lächeln freundlich. Die Niere ist sanfter gerundet. Von vorne fallen die größeren Spiegel auf, die den kommenden EU-Vorschriften entsprechen. An der Seite sind neue Schweller und Felgen zu entdecken.

Das Heck erstrahlt in LED-Glanz. Zumindest Blinker und Rücklicht sind in der optisch ansprechenden Lichttechnik zu haben, das Bremslicht nicht. Aufgrund der in L-Form gestalteten Leuchten änderte BMW auch das Design von Kofferraumdeckel und Heckklappe (Touring). Der hintere Stoßfänger bleibt identisch, lediglich der Ansatz wurde stärker konturiert.

Hochwertiges Interieur

Das Interieur präsentiert sich visuell wie vor der Modellpflege. BMW spricht zwar von hochwertigeren Materialien, zu sehen ist das jedoch nicht. Das liegt daran, dass es auch vorher nichts zu meckern gab. Nörgler werden sich vielleicht am billig wirkenden Kunststoff rund um die Deckenbeleuchtung echauffieren. Das ist aber auch alles, was man dem Dreier ankreiden kann. Verändert wurde der Platz der elektrischen Fensterhebertasten. Diese rutschten 20 Millimeter weiter nach vorne. Das soll ein unbeabsichtigtes Öffnen der Scheiben beim Armablegen verhindern.

Neues iDrive aus dem 7er

Ganz neu präsentiert sich der iDrive-Controller des rund 3.000 Euro (je nach Ausstattung) teuren Navisystems Professional. War der Dreh-Drück-Schiebeknubbel bislang alleiniges Bedienelement auf dem Mitteltunnel und führte den einen oder anderen Nutzer an den Rand der Verzweiflung, wird ab jetzt alles besser.

Das neue Bedienkonzept verfügt neben dem runden Hauptelement über insgesamt sieben Direktwahltasten – CD, Radio, Menü, Tel, Nav, Back und Option steht drauf. Diese Direktwahltasten vereinfachen vor allem den Erstkontakt mit dem Bedienkonzept, denn in Kombination mit der neuen Menüstruktur machen sie ein Studium der  iDrive-Bedienungsanleitung überflüssig – ein bisschen Spieltrieb beim Nutzer vorausgesetzt. Zur weiteren Vereinfachung gibt es acht Favoritentasten, die sich unter dem CD-Einschub befinden. Diese können mit jeder beliebigen Funktion aus dem Navi-Entertainmentsystem belegt werden und ermöglichen auf Tastendruck die vom jeweiligen Fahrer abgespeicherten Funktionen.

Das Display lauert weiterhin im rechten Höcker des gewöhnungsbedürftigen Armaturenbretts. Das neue 8,8-Zoll-Display liefert eine gestochen scharfe Auflösung. Die Ansicht kann als Split-Screen dargestellt werden – eine Seite zeigt die Karte, daneben ist beispielsweise der Bordcomputer oder das Radiomenü eingeblendet. Neu ist die Anzeige der Informationen über die vorhandene Bremsbelagstärke oder anderen Service-Daten.

Internet im Dreier

Mit dem Navi Professional mit Handyvorbereitung (kostet 800 Euro zusätzlich) erwirbt der Kunde eine Internet-Flatrate. Nachteil: Das System nutzt die mancherorts träge EDGE-Technologie. Die Eingabe der Internet-Adresse ist lästig, da nach bester Glücksrad-Manier jeder Buchstaben einzeln erdreht werden muss. Komplizierend kommt hinzu, dass die Nutzung nur im Stand möglich ist – nervig für den Beifahrer. Beim 900 Euro günstigeren Navi Business bleibt alles wie gewohnt.

Ein neuer Motor

Lieben werden die Meisten den einzigen neuen Motor im Dreier-Programm. Der 330d baut 30 Millimeter niedriger als das alte Aggregat wodurch sich der Freiraum zwischen Motorhaube und Motorblock erhöht und den Fußgängerschutz verbessert. Das neue Common-Rail-Kraftwerk bringt es auf 245 anstelle von 231 PS und 520 anstatt 500 Newtonmeter. Mit einem Beschleunigungswert von 6,1 Sekunden ist er nur einen Zehntel langsamer als der doppelt aufgeladene 335d mit 286 PS. Bei 250 wird sowieso der elektronische Anker geworfen. Die Leistungssteigerung kommt unter anderem durch verbesserte Materialien im Vollaluminium-Motor, neue Motorsteuerung und neuem Turbolader zustande. Die Piezo-Injektoren drücken mit bis zu 1.800 bar den Kraftstoff in die sechs Brennräume.

Der Diesel knurrt noch immer sanft und wird aber vor allem von Außen als Selbstzünder identifiziert. Die Drehfreude scheint indes keine Grenzen zu kennen. Stramm marschiert er bis in den Begrenzer, der erst bei 5.400 Umdrehungen einsetzt – Drehzahlen, die manch hubraumstarker Benziner gerade schafft. Im Normalbetrieb schiebt er mit spürbarem Turboloch ab etwa 1.800 Umdrehungen nachhaltig an. Auffallend sind die Windgeräusche an den größeren Außenspiegeln ab 130 km/h. Die gab es bislang nicht.

Für gut 2.100 Euro gibt es die unbedingt empfehlenswerte Sechsgang-Automatik. Das fixe Doppelkupplungsgetriebe (DKG) ist derzeit nur für M3 und 335i Coupé und Cabriolet lieferbar. Für Limousine und Touring soll DKG Mitte 2009 folgen – dann zusätzlich für weitere Motoren.

Verbraucht weniger

Laut BMW benötigt der 330d mit Handschaltung auf 100 Kilometern lediglich 5,7 Liter – das Automatik-Modell gönnt sich einen halben Liter mehr. Auf den gut 300 Kilometern während unseres Erstkontakts pendelte sich der Verbrauch bei rund sieben Litern ein, ohne Autobahnheizerei. Aber allein der Norm-Wert bedeutet eine Reduktion um rund einen halben Liter im Vergleich zum Vorgänger und markiert dank EfficientDynamics (Start-Stopp wird es für Sechszylinder vorerst nicht geben) den niedrigsten Wert für ein 245-PS-Fahrzeug. Zudem knackt der 330d mit Sechsgang-Handschaltung schon jetzt die für 2014 geplante Euro-6-Hürde. Voraussetzung, man bestellt für 1.000 Euro das BluePerformance-Paket hinzu. Das besteht unter anderem aus einem zusätzlich installierten NOx-Speicherkat, der die Stickoxid-Emissionen reduziert. Ohne das Zusatzsystem fahren alle 330d Euro-5-sauber.

Reifenerfahrung

Am Fahrwerk veränderten die Bayern nicht viel. Lediglich eine Spurverbreiterung mittels neuer Felgen-Einpresstiefe um sechs Millimeter vorne und 24 Millimeter hinten machen den Dreier noch ein Tick kurvengieriger. Zugleich fühlt sich das Setup komfortabler an als bisher, was jedoch hauptsächlich den neuen Run-Flat-Reifen (Testwagen mit Bridgestone) zuzuschreiben ist. BMW-typisch straff ist der Dreier noch immer. Die empfehlenswerte Standard-Reifengröße für den 330d lautet weiterhin 225/45 R17.

Den neuen 330d gibt es ab 40.450 Euro. Doch damit nicht genug: Wer Automatik und Navi wählt, landet bei 46.000 Euro. Die Klimaautomatik kostet satte 770 Euro, die superbequemen Sportsitze mit Lordosenstütze fast einen Tausender, die Sitzheizung nochmals knapp 400 Euro. Mit den standesgemäßen Extras landet man im schnell jenseits der 50.000-Euro-Schwelle. Den Einstieg in die 3er-Welt macht der 143 PS starke 318i für 28.000 Euro. Eine ganz neue Kombination ist der 320d mit dem Allradsystem xDrive. Kostenpunkt: ab 36.000 Euro

Fazit

Optisch ist der Unterschied kaum zu sehen und schick ist der 3er nach wie vor. Bei den Motoren haben die Bayern bis auf den 330d nichts verändert. Warum auch? So hatten sie bereits die sparsamste Flotte der Premiumhersteller in diesem Segment. Der neue 330d ist (wieder) ein Knaller, das neue Navi mit Bedienkonzept des 7ers vereinfacht das Zurechtfinden in den Tiefen der Funktionen. Damit hat BMW an den richtigen Stellschrauben gedreht, die eben nach der Hälfte der Fahrzeug-Laufzeit fällig werden. Ach ja, Beruhigung für alle Fahrer eines 3er-Coupés und -Cabrios. Die beiden Zweitürer erhalten ihr Facelift erst in etwa 18 Monaten.