Erster Test: BMW 5er Touring – Einiges dahinter

Der neue 5er verkauft sich wie geschnitten Brot. Im Mai 2010 wurden in Deutschland fast 4.200 Neuwagen zugelassen. Beim Audi A6, der bald in Rente geschickt wird, waren es nur 2.400 Anmeldungen. Einzig die Mercedes E-Klasse kann diesen Erfolg übertrumpfen 5.235 Fahrzeuge verbuchen die Stuttgarter für den Monat Mai. Aber: Kunden können dort bereits zwischen Limousine, Kombi, Coupé und Cabriolet wählen.

Nach GT und Limousine nun der Touring

Beim 5er gibt es derzeit nur die Limousine und den nicht ganz so begehrten GT. Coupé und Cabrio sind nicht erhältlich – noch nicht. Ab 18. September 2010 gibt’s den Kombi, der bei BMW traditionell Touring heißt. Damit wird der 5er das Alphatier in der Business-Klasse. 2011 kommt der neue A6 und die Karten werden neu gemischt.

Der größte Vorteil eines Kombis ist logischerweise der Gepäckraum. Mit 560 Litern markiert der neue 5er aber noch immer die untere Grenze im Dreier-Verbund. Der A6 schafft 565 Liter weg, die E-Klasse satte 695. Der Benz bleibt auch nach Umklappen der Rücksitzlehne mit 1.950 Litern unangefochtener Lademeister. Der BMW liegt mit 1.670 Litern auf Platz zwei, der Audi knapp geschlagen auf Rang drei.

Wichtiger ist laut BMW jedoch, wie sich ein Kombi beladen lässt. Und da trumpfen die Münchener mit dem separat zu öffnenden Heckfenster auf, was ein echter Mehrwert sein soll. Das Fenster schwingt auf Knopfdruck nach oben, gleichzeitig rutscht das Gepäckrollo hoch und gibt die Ladefläche frei. Beim manuellen Schließen des Heckfensters verdeckt das Rollo automatisch wieder das Gepäck – eine feine Sache.

Feine Details

Ebenso fein ist die Lehnenentriegelung vom Kofferraum aus. Das hat Mazda zwar schon länger, praktisch ist es aber auch im 5er Touring. Eine Besonderheit des Kofferraums ist die Trennung der Fondsitzlehnen im Verhältnis 40:20:40 und nicht nach Schema F (60:40). Das ist laut BMW die bessere Lösung, da die äußeren Sitze stets erhalten bleiben und die schmale, mittlere Lehnenbreite als Durchreiche genügt. Praktisch ist auch die Neigungsverstellung der Lehnen um insgesamt elf Grad, bequem sitzt man allerdings in der aufrechten Position nicht. Dafür bietet der Kofferraum dann 30 Liter mehr Volumen. Gut gelöst ist das Abnehmen und Befestigen des Heckrollo-Trennnetz-Konglomerats. Ein Knopfdruck und das rund zehn Kilogramm schwere Teil kann ohne Kratzer zu verursachen, einfach entnommen werden.

Kleine Fächer rechts und links vom sowie im Kofferraumboden können für Krimskrams herhalten, eine Echt-Aluminium-Leiste schützt an der Kofferraumabschlussleiste und robuster Teppich kleidet das gesamte Gepäckabteil aus. Eine Empfehlung gilt dem Gepäckraumpaket. Es beinhaltet die erwähnte Neigungsverstellung der Rücksitzlehnen, Verzurrschienen mit Ösen, ein Spannband, einen Tütenhaken sowie ein Gepäcknetz. Faltboxen, Antirutschmatten und andere nützliche Utensilien für den Gütertransport bietet BMW über das Zubehör-Programm.

Der Passagierraum entspricht hinten in etwa, vorne exakt dem der Limousine. Aber trotz des größten Radstands im Segment und einer Gesamtlänge von 4,91 Metern fällt vor allem der Knieraum hinten nicht üppig aus. Besonders behütet fühlen sich die Frontpassagiere auf den optional erhältlichen Komfortsitzen (2.260 Euro). Aber bereits das Seriengestühl reicht aus, bietet gute Unterstützung und akzeptablen Seitenhalt. Alternativ gibt es noch Sportsitze. Die Verarbeitung des Interieurs ist exzellent, die Materialien entsprechen den hohen Erwartungen, die Bedienung gelingt intuitiv. Der 5er Touring gehört innen wie außen zu den attraktivsten Autos. Bis zur B-Säule entspricht er übrigens 1:1 der Limousine. Das dahinter befindliche Heck wirkt dynamisch, kraftvoll und markentypisch.

Geringster Normverbrauch

Ebenso typisch für BMW ist mittlerweile der geringe Normverbrauch. Als Basismotor, der wohl die meisten Freunde finden wird (bislang war es der 525d), fungiert der Zwei-Liter-Diesel mit 184 PS. Er treibt den 520d kräftig und geräuscharm an, zieht sauber durch und soll sich in Verbindung mit dem Handschaltgetriebe auf 100 Kilometer 5,1 Liter Diesel gönnen. Das sind 0,7 Liter weniger als beim Vorgänger. Und auch die Konkurrenz kann da nicht mithalten. So laufen beim Mercedes E 220 CDI Kombi 5,7 Liter durch und beim136 PS schwachen Audi A6 2.0 TDIe Avant sind’s 5,3 Liter. Dass das alles eher Theorie ist, sollte klar sein. Wer den 5er normal bewegt, sollte etwas mehr als sieben Liter einkalkulieren.

Dafür bietet der 520d aber auch Fahrleistungen, die vor Jahren im Dieselsegment kaum denkbar waren. Für den Standardsprint benötigt der leer und ohne Ausstattung bereits 1.715 Kilogramm schwere Kombi 8,3 Sekunden, in der Endgeschwindigkeit wird er, wie der Vorgänger, rund 220 km/h schnell. Apropos Gewicht: Hier hat BMW, wie schon bei der Limousine, zugelegt. Und das trotz Alu-Türen, -Motorhaube und -Kotflügeln vorne. Gut 100 Kilogramm wiegt er mehr.

Das satte Gewicht merkt man beim Fahren. Der Touring schneidet stabil durch den Wind und verwundert gleichzeitig mit seiner Handlichkeit. Der gefahrene 520d besaß – mal wieder – das in Basisversionen wohl eher selten georderte Adaptiv-Dämpfersystem für 1.300 Euro. Hierbei kann der Fahrer zwischen den Modi Comfort, Normal und Sport umschalten. Die Abstimmung verändert sich spürbar, wirklich perfekt, wie von BMW-Standard-Fahrwerken gewohnt, agiert aber keine Einstellung.

So dürfen wir weiterhin hoffen und vermuten, dass das Standard-Fahrwerk mit Luftfederung und Niveauregulierung an der Hinterachse das Beste im Angebot ist, denn bei aller Sportlichkeit der Marke BMW: Ein Rennwagen ist der 5er Touring bei Leibe nicht. Er soll Geschäftsleute entspannt von A nach B bringen und die Familie komfortabel in den Urlaub kutschieren, und das alles sicherlich nicht auf der letzten Rille.

42.600 Euro werden für den 520d fällig. Mit an Bord ist dann der wahrscheinlich beste Vier-Zylinder-Diesel und eine solide Basis-Ausstattung. Diese beinhaltet neben den üblichen Sicherheitsmerkmalen auch ein CD-Radio, Tagfahrlicht, teilelektrisch einstellbare Sitze, Lederlenkrad, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Tempomat und 17-Zoll-Alufelgen. Unsere Extra-Empfehlung lautet Acht-Gang-Automatik (2.200 Euro), auch wenn dann (vorerst) die Stopp-Start-Funktion entfällt und der Verbrauch um 0,2 Liter steigt. Ach ja: Unumgänglich für den Kombi ist das Gepäckraumpaket für 380 Euro, so etwas sollte eigentlich zum Serienumfang gehören.

Technische Daten

Fazit

Wer einen Kombi braucht, sollte nicht unbedingt zum 5er Touring greifen, denn da bieten andere Fahrzeuge mehr Platz und dass meist für weniger Geld. Wer einen BMW 5er möchte, sollte hingegen zum Touring und nicht zum rund 1.000 Euro teureren GT (Basis 530d) greifen. Er kostet zwar 2.650 Euro mehr als die Limousine, bietet aber den deutlich variableren und größeren Gepäckraum, und ist eben hübsch.

Bei den Motoren gibt es eigentlich keine Diskussion: Der Zwei-Liter-Diesel ist schnell, sparsam und man sieht ihm den Prestige-Verzicht der zwei Zylinder (zum 525d und 530d) nicht einmal an. Denn nun besitzen alle 5er mindestens zwei Auspuff-Endrohre.