Gebrauchtwagen-Kaufberater: BMW 5er – Alle Fünfe

Während die beiden ersten Auflagen mit ihren mittlerweile weit über zwanzig Jahren auf dem Buckel schon in die kategorie Oldtimer beziehungsweise Sammlerstücke gehören und ihr Dasein zumeist in Garagen fristen, trifft man Fahrzeuge der Generation drei und vier noch häufig im Alltag an Zwischen 1987 und 1996 lief die dritte Auflage des Fünfers, der E34, vom Band, seit 1991 gab es ihn auch als Touring - erstmals mit separat zu öffnender Heckscheibe. Die Gebrauchten sind allesamt also deutlich älter als zehn Jahre und haben im Durchschnitt über 200.000 Kilometer auf dem Tacho stehen. Und hier gilt es Vorsicht walten zu lassen: Der E34 hatte einen elektronischen Kilometerzähler, der Betrüger geradezu zum Schummeln einlädt.

In Summe bereiten die Münchner Oldies kaum Probleme, vor allem von Rost bleiben sie weitgehend verschont - obwohl die Karosserie nur teilverzinkt wurde. Bekannte Schwächen sind beim E34 die Achsen. Immer wieder machen die Kugelköpfe und Gummibuchsen der Vorderachse Probleme, da sie für das Gewicht etwas unterdimensioniert waren. Auch die Aufhängung der Hinterachse weist häufig Mängel auf.

Ab 1990 neue Motoren

Zum Marktstart hatte BMW auf Benzinerseite vier Zwei-Ventiler-Reihen-Sechs-Zylinder im Angebot (520i, 525i, 530i und 535i). Wer nach einem der gängigen 520er oder 525er Ausschau hält, sollte nach Modellen suchen, die nach 1990 gebaut wurden. Dann kam nämlich ein modernisierter Sechs-Zylinder mit 24 Ventilen und Kettenantrieb der Nockenwelle zum Einsatz. Eine eher untergeordnete Rolle spielte der später nachgeschobene Vier-Zylinder im 518i mit zuletzt 116 PS, der auch auf dem Gebrauchtmarkt kaum zu finden ist.

Anders sieht es mit den Achtendern aus: Ab 1992 hatte BMW erstmals V8-Motoren für den Fünfer vorgesehen, als Dreiliter mit 218 PS, der den Sechs-Zylinder-530i ersetzte, sowie als 286 PS starker Vierliter 540i. Die Triebwerke brillierten zwar mit kräftigem Durchzug, ließen sich diesen aber mit hohen Verbräuchen bezahlen. Zeitgleich mit der Einführung der V8 hielt bei den Reihen-Sechs-Zylindern die variable Nockenwellensteuerung Vanos Einzug, die deren Durst wiederum zügelte.

Diesel mit roter Plakette

Als Diesel war der E34 zu Beginn mit einem 2,4 Liter großen, 115 PS starken Selbstzünder im 524td erhältlich, der 1991 vom 525tds mit 143 PS abgelöst wurde. Ab 1993 gab es eine gedrosselte Variante, den 525 td, mit ebenfalls 115 PS. Allerdings spielen die Diesel im E34 auf dem Gebrauchtmarkt seit der Einführung der Umweltzonen keine Rolle mehr; sie erfüllen höchstens Euro 2 und erhalten nur die rote Plakette. Ebenfalls kaum auf dem Gebrauchtmarkt zu finden ist das Top-Modell M5 mit 315 PS beziehungsweise ab 1991 mit 340 PS.

1992 erfuhr der E34 sein erstes Facelift, zu erkennen an neuen Außenspiegeln. Zwei Jahre später folgt eine zweite Überarbeitung, bei der eine neue Motorhaube mit dem größeren Kühlergrill der bisherigen V8-Modelle zum Standard wurde. Gefragt sind vor allem die rundum ausgereiften Fahrzeuge nach dem zweiten Facelift ab dem 525i aufwärts. Sie gelten als Robust und haben lediglich mitunter Probleme mit der aus Kunststoff gefertigten Wasserpumpe beziehungsweise der Befestigung der Ölpumpe.  

Vorsicht vor alten Triebwerken

Auf jeden Fall Abstand nehmen sollte man von dem bis 1994 gebauten 518i, sowie den vor 1990 gefertigten 520i und 525i. Den Motoren fehlt es nicht nur an Durchzug, sie gelten auch als nicht sehr haltbar. Der Vier-Zylinder leidet häufig unter eingelaufenen Nockenwellen, verschlissenen Hydrostößeln und Zahnriemenrissen und die beiden Sechs-Zylinder quittieren thermische Belastungen öfter mit gerissenen Zylinderköpfen.

Getriebeseitig sollte man - sofern verfügbar - auf die Handschalter vertrauen. Die Automatikgetriebe überleben selten 200.000 Kilometer, bei Fahrzeugen mit höherer Laufleistung ist also stets mit einem Ausfall zu rechnen. Unter den 1,3 Millionen gebauten E34 waren übrigens auch rund 10.000 Einheiten mit Allradantrieb, der 525iX. Aufgrund der geringen Stückzahlen sind diese auf dem Gebrauchtmarkt allerdings nur schwer aufzuspüren.

Kein Allrad im Nachfolger

Den Nachfolger E39 wird man dagegen überhaupt nicht mit Allradantrieb finden, er wurde über den kompletten Produktionszeitraum von 1994 (Touring ab 1997) bis 2004 (Limosuine bis 2003) lediglich mit Heckantrieb gefertigt. Dafür war der vierte Fünfer das erste Serienfahrzeug mit einem Leichtbaufahrwerk, das zum größten Teil aus Aluminum gefertigt wurde und für deutlich verbesserte Fahreigenschaften sorgte. In Sachen Agilität und Komfort gelang dem E39 so ein nahezu perfekter Kompromiss.  

1995 erschien der Fünfer mit drei Reihen-Sechs-Zylinder-Motoren: als 520i mit 150 PS, als 523i mit 170 PS und als 528i mit 193 PS. Alle Aggregate glänzen mit sonorem Klang und einer für damalige Verhältnisse unerreichten Laufkultur. Sieht man allerdings vom 528i mit 280 Newtonmetern ab, musste sich auch dieser Fünfer den Vorwurf der eher durchzugsschwachen BMW-Benziner gefallen lassen. Schließlich mussten auch damals schon über eineinhalb Tonnen beschleunigt werden. Was den Verbrauch angeht, nehmen sich die drei Triebwerke nicht viel, liegen jedoch alle deutlich über zehn Liter.  

Unhandlicher Achtzylinder

Ein Jahr nach dem Debüt ergänzten die Münchner die Reihe durch den aus dem E34 bekannten Zweieinhalb-Liter-Turbodiesel ( als 525tds mit 143 PS sowie als 115 PS starker 525td) sowie zwei Achtzylinder, den 535i (245 PS) und den ebenfalls vom Vorgänger bekannten 540i (286 PS). Im Handling sind die V8- Modell allerdings nicht ganz so agil wie die kleineren 5er, da sie aus Platzgründen mit einer nicht ganz so präzisen Kugelumlauflenkung auskommen müssen anstatt eines Systems mit Zahnstange.

Ebenfalls 1996 brachte BMW mit dem 530d den ersten Common-Rail-Diesel der Baureihe, alle bisherigen Selbstzünder waren Wirbelkammer-Diesel. Der neue brachte es auf 184 PS und war in Punkto Laufkultur ein Primus unter den Selbstzündern. Mit 390 Newtonmeter Drehmoment lag er mehr als 100 Newtonmeter über dem 525tds und konnte mit den beiden Acht-Zylinder konkurrieren, die mit 345 und 440 Newtonmetern auftrumpften.

Neue Motoren beim Facelift

Mit einem Konsum von gut neun Litern gönnte sich der 530d nur geringfügig mehr als der 525tds und ist auf jeden Fall die bessere Wahl. 2000 wurden die Selbstzünder nochmal aufpoliert, der 530d leistete fortan 193 PS und sprang auf über 400 Newtonmeter Drehmoment. Der 525tds wurde in 525d umgetauft und konnte auf 163 PS zugreifen und der 525td verschwand gänzlich aus der Preisliste. Er wurde durch den mit nur zwei Liter Hubraum zwar kleineren 520d ersetzt, der aber mit 136 PS und 280 Newtonmeter deutlich mehr Power mitbrachte.

Mit dem Facelift im Jahr 2000, bei dem neben optischen Retuschen unter anderem auch der 4:3-Bildschirm des Navigationssystems gegen ein 16:9-Display ausgetauscht wurde, entfiel auch der 523i, der durch den 525i ersetzt wurde; der neue Reihen-Sechs-Zylinder konnte mit 192 PS punkten. Ausgelaufen ist zu diesem Zeitpunkt auch der 528i, für den der 231 PS starke 530i in die Preisliste aufgenommen wurde. Und der 520i konnte nach dem Facelift mit 20 PS mehr, also 170 Pferdestärken aufwarten.

Topmodell war auch beim E39 der M5, ein Sportwagen mit vier Türen. 400 PS aus einem fast fünf Liter großen Acht-Zylinder versprachen ab 1998 reichlich Bums an der Hinterachse. In 5,3 Sekunden erledigt er den Standardsprint, bei 250 km/h wird der V8 elektronisch eingebremst. Bei normaler Fahrweise – die bei diesem Auto nicht leicht fällt – fließen allerdings mindestens 15 Liter Superplus durch die Einspritzdüsen; bei schneller Gangart können es leicht 18 Liter und mehr werden. Von den Unterhaltskosten gar nicht zu reden. Während für die zivilen Sechs-Zylinder-Ausführungen zwischen 300 und 500 Euro im Monat kalkuliert werden müssen, verschlingen die V8 schon deutlich mehr und der M5 liegt noch einmal ein gutes Stück höher.

• Gutes
• Schlechtes

• Hohe Verarbeitungsqualität
• Laufruhige Sechs-Zylinder-Benziner und -Diesel
• Komfortable Fahrwerksabstimmung
• Agiles Handling
• Hohe Sicherheitsstandards

• wenig Durchzug bei kleineren Benzinern

• Diesel des E34 erfüllen nur Euro 2

• Acht-Zylinder teuer im Unterhalt

• Sitzposition im Fond nicht befriedigend

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        ## Solide Limousine
  

Sehr gute Sitze – vor allem die Sportsitze sowie die Komfortsitze sind zu empfehlen – ein auf den Fahrer zugeschnittenes Armaturenbrett und die einfache Bedienung gehören zu den Vorzügen des 5er. Nur im Fond dürfte der BMW ruhig etwas mehr Komfort bieten. Und im direkten Klassenvergleich fällt das Raumangebot geringer aus als bei der Konkurrenz. Das Fassungsvermögen des Kofferraums beträgt bei der Version mit Stufenheck 460 Liter, beim Touring sind es zwischen 410 und 1.525 Liter. Dem Kombi fehlt allerdings eine Niveauregulierung, ein wichtiges Utensil für den Transport schwerer Gegenstände. Dafür konnte der Fünfer mit bislang unbekannten Ausstattungsextras aufwarten, zum Beispiel dem beheizbaren Multifunktionslenkrad.

Zu den Stärken der Modellreihe gehört zweifellos der hohe Reifegrad, der sich in Top-Ergebnissen bei Hauptuntersuchungen niederschlägt. Einzig die Versionen, die bis 2000 vom Band liefen, mussten noch mit Klappergeräuschen an den Türen und Sitzen leben. Zu den übrigen Schwächen zählen mitunter Defekte an der Klimaanlage, der Ventiltrieb macht häufig mit einem lauten Klackern der Hydrostössel auf sich aufmerksam und auch die Vorderradaufhängung ist sehr empfindlich: Querlenker, Spurstangen und Pendelstützen verschleißen teilweise sehr schnell. Ebenfalls unangenehm: Ab und zu staut sich Wasser auf den Einstiegsleisten im Fond und läuft in den Innenraum.

Fazit

Der 5er findet sich in großen Stückzahlen auf dem Gebrauchtwagenmarkt und mit dem Münchner Geschäftswagen kann man im Grunde nichts falsch machen: Sowohl die Limousine als auch der Touring sind ein überzeugendes Angebot. Der neuere E39 wie auch das Vorgäner-Modell E34 verbinden Komfort und Fahrspaß, begeistern durch ihre robuste Art und weisen nur vergleichsweise geringe Mängel auf.

Den E39 findet man in der Gebrauchtwagen-Börse von AutoScout24 mit Laufleistungen zwischen 150.000 und 200.000 Kilometern, die Preise liegen in der Regel unter 4.000 Euro.

Den älteren E34) wird man nur selten mit weniger als 200.000 Kilometern bekommen, die Preise pendeln sich für die Modelle nach dem Facelift (1994) bei rund 2.500 Euro ein. Einzig die bei BMW in der Regel hohen Werkstattkosten sind ein Wermutstropfen.