Gebrauchtwagen-Kaufberater: BMW 7er – Sieben auf einen Streich

Der Nachfolger sowie der bis Ende 2008 vorletzte 7er sind dagegen auf dem Gebrauchtwagenmarkt gut vertreten - und bieten viel Auto zum günstigen Anschaffungspreis.
Gut erhaltene 7er der ersten Generation (E23) sind Liebhaberstücke und auf dem Gebrauchtwagenmarkt äußerst rar. Die Angebote in der Autobörse von AutoScout24 lassen sich an zwei Händen abzählen. Und findet sich eine der über zwanzig Jahre alten Limousinen, müssen dafür mindestens 5.000, eher aber das Doppelte auf den Tisch gelegt werden.

Günstiger ist der zwischen 1986 und 1994 gebaute Nachfolger E32 zu haben. Mit einer Laufleistung von um die 200.000 Kilometern lassen sich schon Fahrzeuge ab 1.500 Euro finden. Nach oben reicht die Preisspanne, ähnlich wie beim Vorgänger, knapp in den fünfstelligen Bereich. Anders als der E23, der nur als Sechs-Zylinder erhältlich war, gab es den E32 ab 1987 als 750i mit dem ersten deutschen Zwölf-Zylinder (299 PS) der Nachkriegszeit und ab 1992 auch mit zwei V8-Motoren. Dieselaggregate waren auch in dieser Generation noch nicht erhältlich, dafür konnte der 7er als erstes Auto bereits 1991 auf Wunsch mit Xenon-Licht ausgerüstet werden.     

Beliebter Klassiker

Die beiden ersten Generationen sind mittlerweile Liebhaberstücke, wirklich alltagstauglich und interessant ist als Gebrauchtwagen erst der E38, also der dritte 7er. Doch ist dieser mit rund 650 Exemplaren in der AutoScout24-Börse auch nicht gerade üppig vertreten. Und Kenner wissen seine vornehme Eleganz und die gute Qualität zu schätzen. Das lässt ihn langsam aber sicher zum Klassiker reifen, das Angebot nicht unbedingt größer werden und die Preise nicht sonderlich sinken. 4.000 - 12.000 Euro müssen je nach Kilometerstand, Alter und Zustand kalkuliert werden.

Dafür erhält der Käufer aber auch eine bestens verarbeitete Luxuslimousine, deren Qualitätsmaßstab man sich in heutigen Fahrzeugen oftmals wünscht. Bei seiner Markteinführung 1994 galt der 7er zudem als Innovationsträger: Xenon-Licht, Automatik mit Steptronic zum selber schalten oder Regensensor –  fast kein Extra, das es nicht gegen Geld für den E38 gab.

Mit Salz-Wärmespeicher

Zeitweise gab es sogar einen - allerdings sehr anfälligen - Latentwärmespeicher: Eine Art Ersatzstandheizung, die während der Autofahrt Abwärme in Salz speichert und bei Kälte die Speicherwärme wieder abgibt. Und: Das Sicherheitspaket des E38 ist grandios, Seiten-Aufprallschutz, Seiten-Airbags, Verformungszonen, reversible Pralldämpfer (halten Stupser bis 5 km/h schadlos aus), ABS und DSC (ESP) machen den 7er zum sicheren Gebrauchtwagen.

Anders als bei den ersten beiden Generationen brachte BMW den E38 1994 anfangs nur mit zwei V8-Benzinern auf den Markt: als 730i mit 218 PS und als 740i mit 286 Pferdestärken. Noch im gleichen Jahr folgte der neue 5,4-Liter-Zwölf-Zylinder im 750i (326 PS), der unverändert bis 2001 gebaut wurde. 1995 rundete BMW das Angebot mit einem 193 PS starken Reihen-Sechs-Zylinder im 728i nach unten ab.   

Geheimtipp: Diesel

Änderungen gab es 1996 bei den beiden Acht-Zylindern: Der 730i wurde durch den 235 PS starken 735i ersetzt und im 740i trat ein zwar gleichstarker, aber hubraumgrößerer 4,4-Liter-Motor an die Stelle des Vier-Liter-Triebwerks. Der Name des nun mit 420 statt 400 Newtonmeter Drehmoment gesegneten 7er blieb aber 740i. Bei beiden Motoren wurde außerdem 1998 erstmals die variable Nockenwellenverstellung VANOS eingeführt.

Premiere feierte 1996 ein Selbstzünder im 7er: der 725tds, ein Sechs-Zylinder mit 143 PS und 280 Newtonmeter. Zwei Jahre später wurde ihm mit dem 730d ein Drei-Liter-Direkteinspritzer zur Seite gestellt (rund 190 PS) und 1999 fanden die Diesel-7er im 740i mit 245 PS starkem V8 ihre Krönung. Der bärenstarke Acht-Zylinder (560 Newtonmeter) gilt heute noch zurecht als Geheimtipp, sorgt er doch für standesgemäßen Vortrieb bei moderatem Verbrauch.

728i: Reicht und ist sparsam

Bei den Benzinern darf dagegen ruhig zum Basis-Modell gegriffen werden. Zwar kann der 728i nicht ganz so aus dem Vollen schöpfen wie die Achtender und auch der Klang bietet kein herrlich voluminöses Blubbern, doch bedeutet er keineswegs Verzicht. Spontan reagiert er auf Gasbefehle und läuft auf Wunsch bis zu 220 km/h schnell. Beim Verbrauch ist er dagegen deutlich zurückhaltender: Wer sich zügelt, fährt den 728i mit weniger als zehn Litern. Wenn es dennoch ein Acht-Zylinder sein soll, dann bitte richtig und gleich zum 740i greifen.

Bis 1998 waren alle Modelle ab Werk mit einem manuellen Schaltgetriebe ausgestattet, danach gab es bis auf den 728i überall die Fünf-Gang-Automatik serienmäßig. Beim Sechs-Zylinder war die Ausstattungsrate allerdings mit dem sanft schaltenden Automaten so hoch, dass kaum Handschalter zu finden sind. Alle Benziner waren außerdem als um 14 Zentimeter gestreckte Langversion erhältlich. Nur auf Anfrage wurde dagegen der L7 gefertigt, der auf dem 750iL basierte, aber nochmals um 25 Zentimeter verlängert wurde. Verkauft wurde er fast ausschließlich nach USA, Asien und Arabien.

Komfortables Reisen

Selbst in der Kurzversion lässt es sich im Fond des sanft federnden E38 auf breiten Sitzen angenehm reisen; auf den vorderen Plätzen sowieso. Der Fahrer blickte seinerseits schon auf die noch heute eingesetzten, orangefarbenen Rundinstrumente mit digitalem Kilometerzähler, bereits damals gab ein Bordcomputer Auskunft über den Verbrauch. Leider fallen die Digitalanzeigen in der Instrumententafel und bei der Klimaanlage gerne aus und sind nur teuer zu ersetzen.

Ansonsten halten sich die Mängel erfreulicherweise in Grenzen, motorenseitig etwa sind keine typischen Probleme bekannt und auch die Rostresistenz ist überdurchschnittlich. Schwachstellen sind beim E38 die Bremsen, die unter dem hohen Gewicht leiden. Das macht auch den Spurstangenköpfen und damit der Lenkung zu schaffen. Und auch die Hinterachse sollte beim Gebrauchtwagenkauf genauer auf eventuelle Defekte untersucht werden.  

Fahrdynamisches Schwergewicht

Waren Fahrwerk und Straßenlage schon im E38 vorbildlich, so legte der ab 2001 erhältliche E65 in Sachen Dynamik nochmals zu und offenbart sich als für eine über fünf Meter lange Zwei-Tonnen-Limousine erstaunlich flink und kurvengierig. Auch dieser 7er war zunächst nur als Acht-Zylinder (735i und 740i) erhältlich, dafür aber von Beginn an serienmäßig mit Sechs-Gang-Automatik, die mit einem Lenkstockhebel bedient wird. Kurz darauf kamen die beiden leicht modifizierten Sechs- und Acht-Zylinder-Diesel aus dem E38 - beide mit Common-Rail-Einspritzung.   

Erst im Frühjahr 2003 wurde - zeitgleich mit der Einführung des adaptiven Kurvenlichts - die Motorenpalette nach unten und oben mit dem 730i (231 PS. Reihen-Sechs-Zylinder) und dem jetzt 760i getauften Zwölf-Zylinder erweitert (445 PS). Bis 2005 waren wieder nur die Benziner als Langversion mit 14 Zentimeter mehr Radstand erhältlich, nach einem großen Facelift stand diese Option auch dem leicht erstarkten 730d mit 231 PS zur Verfügung.

Nie mehr als acht Sekunden

Größere Änderungen erfuhr der V8-Diesel aus dem ein 329 PS starker 4,4-Liter wurde, der seither auf den Namen 745d hört. Auch die Acht-Zylinder-Benziner wurden damals ersetzt, aus dem 735i wurde der vier Liter große 740i (306 PS) und aus dem 745i der 750i mit fünf Litern Hubraum und 367 PS. Nur geringfügig wuchs der Hubraum des Sechs-Zylinders, der seit der Modellpflege 258 PS leistet. Egal welcher Motor unter der Haube steckt: Kein 7er braucht länger als acht Sekunden auf Tempo 100, und 240 km/h schaffen sie alle. Allerdings konsumieren die Benziner auch mindestens zehn Liter (Normverbrauch), die Diesel liegen dagegen bei moderaten acht beziehungsweise neun Litern.

Für die leisen, kräftigen und nicht zuletzt wegen ihrer Sparsamkeit empfehlenswerten Diesel werden allerdings teilweise saftige Aufschläge fällig. Und: Das hohe Drehmoment gepaart mit sensationellem Grip fordern ihren Tribut. Ein Satz Reifen hält kaum länger als 20.000 km, Querlenker und Achsen sind zudem anfällig für Verschleiß. Und die Reparaturkosten liegen beim E65 generell auf sehr hohem Niveau.

Zwölf-Zylinder muss nicht sein

Will man einen Benziner, ist man mit den Acht-Zylindern am besten bedient. Doch erst in der erstarkten Version nach dem Facelift sind diese den Ansprüchen an eine Luxuslimousine gewachsen. Getrost kann man dagegen die Finger vom Zwölf-Zylinder lassen, der im Grunde nichts besser kann als der 740i, dafür aber in Anschaffung und Unterhalt wesentlich teurer ist.  Zwar zickten beim V8 anfangs Spritpumpe und Drosselklappe, doch hat BMW hier gleich zu Beginn nachgebessert.

Wer die extrovertierten Optik des E65 mag, findet die günstigsten Vor-Facelift-Fahrzeuge bereits ab etwa 15.000 Euro. Bei der Modellpflege hat BMW das Design etwas entschärft, die Front wurde runder, die Nieren größer und der aufgesetzte Heckdeckel sieht nicht mehr ganz so sehr nach Rucksack aus. Diese Modelle sind ab etwa 20.000 Euro erhältlich und bringen standardmäßig Xenon-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten mit. Und auch das gewöhnungsbedürftige, viel kritisierte iDrive-Bedienkonzept mit zentralem Metall-Dreh-Drück-Knubbel wurde beim Facelift überarbeitet und vereinfacht.

• Gutes und Schlechtes
• Geschichtliches

• gutes Raumangebot
• sichere Fahreigenschaften
• keine Rostprobleme
• kaum Defekte bei den Motoren

• Kofferrauminhalt unter Klassenniveau
• Ersatzteilpreise sehr hoch
• Lenkung und Bremsen leiden unter hohem Gewicht

05/77 - Start der Siebener-Baureihe mit Reihen-Sechs-Zylindern 1979 - Einführung des ABS 1984 - Katalysator für den 735i 09/86 - Modellwechsel zur Baureihe E32 1987 - Erster deutscher Zwölf-Zylinder der Nachkriegszeit im 750i 06/87 - Einführung der LangversionXenon-Licht ist erstmals erhältlich 03/92 - 730i und 740i erstmals mit V8-Motoren 09/94 - Baureihenwechsel zum E 38, zunächst nur V8-Motoren 03/96 - 725tds, 7er erstmals mit Dieselmotor 09/98 - Einführung der variablen Nockenwelle Vanos für die V8 1999 - Acht-Zylinder-Diesel im 740d 09/01 - Modellwechsel zum E 65 mit iDrive-Bedienkonzept 2003 - Einführung des neuen V12 als 760i 04/05 - Modellpflege mit umfangreichen Design-Änderungen 11/08 - Wechsel zum aktuellen F01

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        ## Günstiger Preis, teurer Unterhalt

Der hohe Wertverlust des E65 sorgt häufig für einen günstigen Anschaffungspreis für in der Regel gute ausgestattete Limousinen - kaum ein Oberklasse-Bayer hat das Werksband als Kassenmodell verlassen. So werden vor allem die Benziner-7er mitunter zum Luxus-Schnäppchen.  Im Alltagsbetrieb hält die Freude über die Ersparnis aber selten lange vor. Dafür sorgen neben der Tankrechnung hohe Einstufungen bei der Versicherung und wie bereits erwähnt zum Teil horrende Ersatzteilpreise. Ansonsten gilt: Mehr Gebrauchtwagen fürs Geld gibt‘s selten.