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Nach Audi 80, VW Golf, Fiat Spider und dem Mercedes SL stellen wir Ihnen jetzt den offenen BMW 3er der Baureihe E30 vor. Damit Sie mit etwas mehr Hintergrundwissen auf die Gebrauchtfahrzeugsuche gehen können, haben wir uns um die Stärken und die Macken gekümmert und verraten Sie Ihnen.Vom Disko Proll zum Summer Beauty
Was hat er nicht alles über sich ergehen lassen müssen? Tiefer, breiter und vor allem lauter. Wohl kaum ein Cabriolet wurde in den frühen 1990er Jahren durch pubertierende Vorstadtschnösel so übel zugerichtet, wie BMW's erstes Dreier Cabriolet mit dem internen Typencode E30. Dabei waren optische Maßnahmen an dem mit brillanter Schlichtheit gezeichnetem Viersitzer völlig überflüssig. Der E30 hatte mit seiner schlanken Linie von Beginn an Klasse.
Seine zum Serienstart 1986 ausschließlich lieferbaren Sechszylinder sorgten für zusätzliches Luxusflair und dafür, das sowohl den Insassen als auch den Passanten die Fahrt noch lange in den Ohren klang. Erst später hielt, parallel zu den mitlackierten Stoßfängern und den veränderten Rückleuchten, ein 1,8-Liter-Vierzylinder Einzug. Welcher E30 für die anstehende Saison also der Richtige ist, bleibt somit eine Geschmacksfrage.
Edelweiß in Blechgestalt
Solange der E30 unfallfrei und original durch sein bisheriges Leben fahren durfte, besteht selbst bei den ersten Exemplaren kaum Anlass zur Sorge hinsichtlich der Karosseriequalität. Das Blech ist solide bis in den letzten Hohlraum. Rost kommt praktisch kaum vor. Problematisch wird es nur, wenn Vorschäden laienhaft mit viel Prestolit instand gesetzt wurden oder obskure Spoilersätze den ursprünglichen Entwurf verhüllen und den Originallack bis auf das nackte Blech durchscheuern.
Sind zudem noch überbreite Radsätze auf dem BMW montiert gewesen (ein Blick in die Fahrzeugpapiere verrät hier alles), gehören neben den Kanten der Radläufe auch die Abdichtungen der einzelnen Karosseriepartien zu den Verdächtigen. Zeigen sich hier Risse, so ist die Karosse bereits ordentlich "kaltverformt".
Problematisch gibt sich bisweilen der Einstiegsschweller des E30. Die offen liegende Verbindungsstelle zum Seitenteil ist prädestiniert, ihre schützende Farbschicht im Lauf der Jahre zu verlieren. Wenig später setzt hier der Rost an und ohne schützende Behandlung macht diese Stelle irgendwann auch beim TÜV Probleme. Ähnlich verhält es sich mit den hinteren Radhausendspitzen. Der Dreier setzt vor allem beim Rückwärtseinparken gerne auf. Dann verformen sich die mit Unterbodenschutz überzogenen Kästen und der Zerfall beginnt.
A bisserl Leder braucht a jeder
Ein Dreier Cabriolet ohne eine Ledersitzgarnitur ist wie Sommer ohne Sonne. Auch wenn viele der gegerbten Sitzbezüge ob mangelnder Pflege heute völlig ausgedörrt ein Bild des rissigen Jammers sind, gehört die Lederausstattung zum guten Ton. Stoffsitze bedingen daher einen meist deftigen Nachlass, den man problemlos beim Sattler seines Vertrauens reinvestieren kann und so in der Endabrechnung für ein Handgeld einen nagelneuen Innenraum erhält, der zudem beim Wiederverkauf punkten kann.
Die Sitze mitsamt ihren Polstern sind dann auch das Einzige, was im E30 Innenraum verschleißt. Gelegentlich geben sich die Serviceintervall-Anzeige oder das serienmäßige Checksystem verwirrt, was aber meist einfach zu beheben ist. Teuer wird es nur, wenn die Höhenverstellung der Scheinwerfer streikt. Ein Mangel, der auch vom TÜV nicht gern gesehen wird und zur Verweigerung der Plakette führt.
Weniger relevant für die Zulassung, dafür eine Frage des Stils sind die leider oftmals anzutreffenden HiFi-Umbauten. Zersägte Türpappen oder schrille Freilandkabelinstalationen haben in einem seriösem E30 nichts zu suchen und sind ein Fall für den Müll. Den anschließenden Rückbau darf man getrost vom geforderten Kaufpreis abziehen.
Zu guter Letzt darf auch ein prüfender Blick aufs Volant nicht fehlen. Der E30 trägt entweder ein Vierspeichen-Lenkrad oder ein Dreispeichen-Sportlenkrad. Einen Fahrerairbag gab es für die letzten Baujahre. Alle anderen Lenkradmodelle, und seien sie auch noch so stylish, sind überflüssiges Zubehör und gehören zu den Spoilersätzen und Breitreifen.
- Dach drüber – Tipps zum Verdeck
Das ein Softtop, gleich aus welchem Material einem gewissen Verschleiß über die Jahre unterliegt, leuchtet ein. Sonne und damit UV-Strahlen sowie in der Regel auch Eis und Schnee, machen dem Dach und seinen Dichtungen schwer zu schaffen. Das Bezugsmaterial wird spröde und irgendwann reißt es an den vielbelasteten Knickstellen einfach ein.
Kurzfristige Hilfe verspricht zwar ein "Pflaster" aus identischem Material, doch in der Regel ist die Dachhaut dann ein Fall für den Sattler. Die bei preiswerten Modellen häufig verbauten Kunststoffdächer haben im Prinzip mit dem gleichen Problem zu kämpfen, nur das dort die "Knickschäden" meist spektakulärer aussehen.
Der Austausch der Verdeckhaut ist ein teures Unterfangen und kann in der Markenwerkstatt schnell 2.000 Euro oder mehr kosten. Freie Sattlerbetriebe bieten neben mehr Erfahrung auf diesem Gebiet auch häufig günstigere Preise. Der von ihnen verwendete Verdeckstoff hat in der Regel Erstausrüsterqualität. Zudem kann der Kunde häufig aus einer breiteren Farbpalette von Stoffen wählen.
Unproplematisches Rückrad- das Verdeckgestänge
Das meist nach dem "Z" Muster faltende Verdeck ruht auf einem faltbaren Metallgestänge. Dieses braucht, außer im Schadenfall, kaum Aufmerksamkeit und verrichtet seine Tätigkeit oft klaglos über eine lange Zeit. Hörbare Quietschgeräusche oder ein ungleichmäßiger Bewegungsablauf beim Öffnen und Schließen deutet auf schlecht geschmierte Drehpunkte hin, was sich in der Regel mit etwas Öl beseitigen lässt. Ebenfalls in Heimarbeit lassen sich verschlissene Dichtprofile des Daches tauschen. Sie sind dafür verantwortlich, dass es im Innenraum beim Wolkenbruch trocken bleibt, unterliegen aber gerade bei älteren Cabrios einem gewissen Verschleiß, insbesondere wenn das Auto als Ganzjahreswagen genutzt wurde.
Um die Dichtheit der Dachkonstruktion zu prüfen, empfiehlt es sich mit dem Kaufobjekt einen Besuch in der Waschstraße. Bleibt der Innenraum dabei weitgehend trocken, sollte auch im Alltag kein Problem zu erwarten sein.
Der automatisierte Dachantrieb
Die Youngtimer Cabriolets der 1980er und vor allem der frühen 1990er waren prädestiniert für mehr oder minder gelungene Automatisierungsversuche der Verdeckbewegungen. Perfekt, weil nahezu lautlos und extrem funktionssicher, bekam das komplexe Auf-zu-Dreh-Drück-Spiel nur Mercedes im SL hin. Dort sorgen auf Druck auf den, als stilisiertes Hardtop ausgeführten, Schalter eine Vielzahl von Hydraulikelementen für eine langsame aber sehr geschmeidige Dachbewegung. Defekte sind selten und betreffen in der Regel eher die elektronische Peripherie, wie Microschalter oder Kabelverbindungen, weniger aber den hydraulischen Antrieb selbst.
Deutlich preiswerter geriet der Antrieb in der Mittelklasse. Meist ist hier ein wenig mehr Handarbeit erforderlich, bis der elektrische Antrieb sich im Schneckentempo genötigt sieht, laut jaulend das Verdeck in seine Endlage zu drücken. Gebrochene Aufnahmeteile (BMW), streikende Microschalter und verendete Elektromotoren sind die häufigste Schadenursache, wobei die oft nicht Diagnose fähigen Systeme selbst Experten vor stundenlange Rätselaufgaben stellen. Ein Punkt den es im Verkaufsgespräch zu berücksichtigen gilt, falls " das Verdeck manchmal klemmt".
Fazit
Auch wenn es unschön aussieht: Ein beschädigtes Dach ist nicht automatisch ein Kaufhindernis beim Cabrio-Erwerb. Stimmt der Rest des Probanden und wird der "Dachschaden" in der Preisgestaltung berücksichtigt, kann es durchaus sinnvoll sein, die Reparatur selbst durchzuführen. Nicht zuletzt beim späteren Wiederverkauf entpuppt sich die Investition als wertsteigernd, denn spätestens dann wäre das heute noch originale Verdeck endgültig verschlissen.
Sechs für Jedermann
Im Dreier Cabriolet auf den Sound des famosen Reihensechszylinders verzichten zu müssen, ist wie Champagner ohne Kohlensäure. Zwar bietet der ab September 1990 eingesetzte Vierzylinder mit seinen 113 PS objektiv gesehen einen soliden Antrieb für den BMW, doch allein es fehlt das Flair. Der unkaputtbare Massenmotor, dem BMW einst in der Werbung die Gene des V12 aus dem BMW 750 zuschrieb, ackert problemlos bis ins hohe Alter und sorgt mit niedrigem Verbrauch für Freude beim Besitzer, doch das war es dann auch schon.
Die beiden Sechszylinder benötigen zwar deutlich mehr Kraftstoff (rund 12 Liter), verwöhnen dabei aber mit Sound und Laufkultur. Speziell der 2,0 Liter mit seinen 129 PS dreht in Kombination mit dem Schaltgetriebe fröhlich aus und trompetet dabei stets lustvoll vor sich hin. Der 171 PS starke 325 machen nur selten Ärger, während die häufig leckenden Hinterachsdifferentiale in der Regel ab 150.000 Kilometer zu heulen beginnen. Harmlos, aber störend und nur durch einen teuren Austausch zu beheben. Der E30 stellt auch heute noch eine gute Investition da. Wenngleich Top-Exemplare immer seltener werden und ihren Preis haben; noch lohnt der Einstieg in den offenen BMW. Sein Unterhalt ist nach Aufrüstung auf Euro-2-Norm bezahlbar und Reparaturen sind auch von engagierten Privatschraubern zu bewältigen. Für beliebte Farbkombinationen oder das M-Style Sondermodell mit Teilledersitzen und originalem Spoilersatz werden bereits üppige Aufpreise fällig, ebenso wie für das sehr rare M3 Cabriolet mit dem Vierzylinder Vierventiler. Oberster Grundsatz für das Gelingen einer Liaison ist jedoch bei allen Versionen die Originalität und ein guter Pflegezustand, denn eine Vollrestauration lohnt beim E30 Cabriolet derzeit einfach noch nicht.
