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BMW hat dort nun einen eigenen Erprobungsstützpunkt errichtet. Wir hatten Gelegenheit, das Gelände zu besuchen und selbst ausgiebige Testfahrten zu absolvieren.
Ein gutes Bild davon, wie weit ab vom Schuss Arjeplog liegt, liefert die Anreise. Von Frankfurt geht es zweieinhalb Stunden nach Norden. Die letzte Flugstunde hat man nur noch Wälder unter sich, aufgelockert durch unzählige, verschieden große weiße Flecken: zugefrorene Seen.
Die Boeing 737 auf dem beschaulichen Flugplatz in Arvidsjaur wirkt so überdimensioniert wie ein Rolls-Royce im Mini-Showroom. Ungewöhnlich ist der Anblick großer Maschinen allerdings nicht, denn zahlreiche andere Automobil- und Reifenhersteller haben hier, nur wenige Kilometer südlich des Polarkreises, ihre Wintercamps aufgeschlagen. Von November bis April hat es mindestens 10 Grad unter Null. Manchmal fällt das Thermometer auf bis zu minus 40 Grad. Die anhaltende Kälte ist deshalb so entscheidend, da sie selbst die großen Seen mit einem bis zu einen Meter dicken Eispanzer überzieht und so in riesige Dynamikflächen zur Fahrzeugerprobung verwandelt.
Alles und alle vor Ort
Zu BMW ist es dann noch einmal eine gute Stunde mit dem Auto. Am Ufer des Kakel-Sees steht der nagelneue, 16 Millionen Euro teure Gebäudekomplex mit Werkstätten, Mess- und Erprobungsstrecken, Waschhalle, eigener Tankstelle und Büros mit Standleitung zur Zentrale nach München. Durchschnittlich arbeiten hier 100, in Spitzenzeiten bis zu 200 Ingenieure und Mechaniker. Grob gerechnet kommt auf jeden Mann ein Auto. Bislang waren die verschiedenen Teams auf vier kleinere Stützpunkte in ganz Skandinavien verteilt, was mitunter zu logistischen Horrortrips führte. Nicht selten kam es vor, dass ein bestimmter Wagen über Nacht 700 Kilometer überführt werden musste.
Nun aber sitzen alle Fachdisziplinen an einem Ort, um gemeinsam an der Schlüsseltechnologie „Integrierte Systeme“ zu arbeiten. Als solches versteht BMW beispielsweise die Vernetzung des Allradantriebs xDrive mit der dynamischen Fahrdynamikregelung DSC.
Der Selbstversuch
Wie das funktioniert, zeigt die Fahrt mit einem BMW 330xi auf den Erprobungsstrecken und am Kakel-See-Parcours. Beispiel Anfahren an einer Steigung: Stehen etwa beide Vorderräder auf Asphalt, die Hinterräder auf Eis, schickt xDrive die benötigte Antriebskraft nach vorne - wenn nötig bis zu 100 Prozent. Bei umgekehrter Haftungssituation funktioniert das entsprechend. Im Fall, dass einseitig Grip vorhanden ist, also nur die beiden rechten Räder auf Asphalt, die beiden linken auf Eis stehen, hilft DSC, indem es die beiden durchdrehenden Räder abbremst. Dadurch geht die Motorkraft an die beiden rechten Räder und der 330xi kämpft sich die Steigung empor.
Auch fahrdynamisch bringt die Kopplung von Regelsystemen und Allradantrieb Vorteile. Auf kurvenreichen, eisigen (oder auch nur nassen) Strecken etwa schickt xDrive die Motorkraft stets an die Achse mit der höchsten Haftung. Droht ein Über- oder Untersteuern, wird die Antriebskraft - basierend auf den DSC-Daten - korrigierend verteilt. Beispiel: Wenn das DSC errechnet, dass das Heck kurz vorm Ausbrechen steht, nimmt xDrive Power an der die Hinterachse weg, schickt dafür mehr Antriebskraft an die Vorderräder. Im Idealfall stabilisiert sich das Fahrzeug, bevor der zusätzliche, automatische Bremseingriff notwendig wird.
Die Scheu vor der Scham
All jene, die Driften als wichtigen Bestandteil an der Freude am Fahren sehen, können die Fahrhilfen in den bekannten zwei Stufen abschalten. Im DTC-Modus greifen die Systeme deutlich später ein, kecke Heckschwenks und leichtes Rutschen über alle vier Räder sind so kein Problem. Oder man schaltet DSC komplett aus - nun gibt es kein Halten mehr, arbeitet lediglich der in der Grundauslegung hecklastige Allradantrieb. Lenken per Gasfuß, extreme Querfahrten, Pirouetten - alles ist möglich. Aber eben auch unfreiwillige Abflüge.
Die passieren den Testfahrern mit ihren Erlkönigen ebenso wie den Journalisten in den Serienfahrzeugen. Unangenehme Folgen bleiben auf den weiten Flächen der gefrorenen Seen zum Glück aus. Doch zuschauen lässt sich dabei trotzdem keiner gerne. Womöglich auch ein Grund, warum der Erprobungsstützpunkt am Ende der Welt liegt.
