25 Jahre BMW X5: Der E53 4.4i im Oldie-Test

Der BMW X5 (E53) auf einen Blick

• Erste X5-Baureihe ab 1999
• 4,4-Liter-V8 mit 286 PS und 440 Nm
• 0-100 km/h in 7,5 s; Vmax 205 km/h
• Bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast
• Viel Platz, gute Verarbeitung
• Grundpreis 2000 ab 98.500 D-Mark

Geschichte | Alltagstauglichkeit | Innenraum & Ausstattung | Fahreindruck | Fazit

Die Geburt eines Siegertypen

So langsam haben wir sie in autobeschreibenden Kreisen ja über, die SUVs. Aus jeder Ritze quillt ein Möchtegern-Geländewagen, ob es sich die Kunden nun gewünscht haben oder nicht. Dass diese Art des Automobils sogar dem VW Golf gefährlich werden könnte, daran dachte man vor gut 25 Jahren noch nicht. Aber damals waren die Wolfsburger auch noch weit davon entfernt, Touareg, Tiguan, T-Roc, T-Cross usw. auf die Massen loszulassen. Alles andere als ein Aufschneider war hingegen der BMW X5 E53, der ab 1999 auch gleich das Segment der "Sports Activity Vehicle" (SAV) begründete. Er ging vor allem gegen Erzrivalen Mercedes und deren ML ins Rennen.

Die Stuttgarter erkannten bereits einige Jahre früher das Potenzial von urbanisierten Allradfahrzeugen für den US-Markt und konnten die dortige Kundschaft ab 1997 mit einer höhergelegten E-Klasse beehren. Wie wir heute wissen, hätte der ML vor Marktstart zwar noch einige Monate mehr Reife vertragen können, aber das soll eine andere Geschichte sein. Hier geht es derweil um den X5 der Baureihe E53. Bereits 2019 hatten wir die Gelegenheit, den hubraumstarken X5 4.6is über bayerische Landstraßen zu pilotieren. Innen wie außen knallrot gefärbt, 347 PS stark und nach heutigen Gesichtspunkten wohl der heimliche Vorläufer des X5 M. Unabhängig von der Motorisierung, war und ist die X5-Modellreihe für BMW ein wahrer Erfolg. Seit dem Marktstart im Jahr 1999 wurden über 2,5 Millionen Exemplare gebaut (Stand: 2023).

Kraft und Raum für den Alltag

Doch ein waschechter M-BMW sah Anfang der 2000er freilich noch etwas anders aus. Der bis heute im US-amerikanischen BMW-Werk Spartanburg gefertigte X5 war zu dieser Zeit vielmehr ein dynamischer Power-Allrounder, der im Zweifel nicht nur die ganze Familie, sondern dank einer veritablen Anhängelast von 3,5 Tonnen auch die Yacht oder den Gaul von A nach B bringen sollte – und auch konnte. Hat man nichts von alledem im oder am Fahrzeug hängen, sollte im allradgetriebenen X5 die BMW-typische Freude am Fahren zu spüren sein.

Erneut konnten wir nun einen X5 der ersten Serie aus dem Fundus der BMW Group Classic fahren – diesmal allerdings einen X5 4.4 mit „lediglich“ 286 PS aus dem Jahr 2000. Der Motor war seinerzeit in allen großen Baureihen der Münchner zugegen und befeuerte neben der Siebener- auch die Fünfer-Reihe. Der intern als M62 geführte Achtzylinder-Sauger war übrigens auch die Grundlage für den zuvor erwähnten X5 4.6is, der von Alpina entwickelt wurde – nur um den Kreis zu schließen. Wer nun allerdings meint, dass fehlende 0,2 Liter Hubraum und 61 PS den normalen M62B44TU zu einer lahmen Krücke degradieren, der irrt.

Der Luxus der frühen 2000er

Zwar mag das blaue Exponat optisch etwas weniger dick auftragen und auch deutlich übersichtlicher ausgestattet sein – wer allerdings genauer hinschaut, entdeckt, dass dieser E53 mit, zum Testzeitpunkt, kaum 1.240 Kilometern auf dem Tachometer quasi ein Neuwagen ist. 98.500 D-Mark sollte der 4,4-Liter-V8 im X5 damals mindestens kosten, mit ein paar Extras waren die 100.000 D-Mark allerdings schnell erreicht. Nur zum Vergleich: Ein 540i Touring sollte um die Jahrtausendwende rund 105.000 D-Mark kosten. Die Kunden hatten am oberen Ende der Transportabteilung bei BMW also die Qual der Wahl.

Für so viel Geld gab es im Inneren des X5 dann reichlich Platz (465 – 1.550 Liter Gepäckvolumen), bequeme Lederpolster und auf Wunsch ein Navigationssystem mit Kassettendeck. Schließlich schreiben wir hier über ein Auto aus dem Jahr 2000. Die Verarbeitung im Testprobanden erscheint gut, die analogen Anzeigen hinter dem griffigen Lenkrad sind leicht abzulesen, und generell fragt man sich im E53 sitzend, weshalb man den ganzen neumodischen Schnickschnack in aktuellen Autos überhaupt braucht. Das Wichtigste bei über 40 Grad Außentemperatur in der Toskana ist ohnehin eine gut funktionierende Klimaautomatik.

So fährt sich der BMW X5 4.4i

Doch zum Fahren sind wir da, also erwecken wir den satt klingenden 4,4-Liter-V8 des X5 zum Leben. Während die vollen 286 PS erst bei 5.400 U/min anliegen, wird das maximale Drehmoment von 440 Nm bereits bei 3.600 Touren abgerufen. In 7,5 Sekunden gelang einst die Beschleunigung von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit konnte mit dem optionalen Sportpaket von 206 auf 230 km/h angehoben werden. Werte, die wir bei unserer Testrunde definitiv nicht abgerufen haben.

Über italienische Landstraßen bewegt, offenbart der gut 2,3 Tonnen schwere X5 seine fahraktiven Qualitäten. Sicherlich nicht ganz vergleichbar mit der aktuellen Generation, lässt sich der Allradler ausreichend präzise in die Kurve setzen. Die Lenkung könnte etwas direkter sein, dafür gefällt die sanft schaltende Fünfgang-Automatik. Das Fahrwerk ist insgesamt komfortabel, jedoch mit einer straffen Grundnote abgestimmt. Übrigens: Ins schroffe Geläuf sollte dieser Hochbeiner mangels Geländeuntersetzung nicht geführt werden. Und das, obwohl man Mitte der 90er-Jahre den Geländewagenpionier Land Rover übernommen hatte. Die Familienbande zwischen Coventry und München reichte derlei nur für den Techniktransfer einer Bergabfahrhilfe sowie der zweigeteilten Heckklappe.

Fazit

Eine Vernunftentscheidung stellt ein X5 mit V8 in unseren Breiten sicherlich nicht dar. Wer derlei rationaler an den E53 herantreten möchte, ist mit einem späten 3.0d durchaus besser beraten. Abseits von Spritverbräuchen nahe der 18 Liter auf 100 Kilometer begeistert der 4,4-Liter-Achtzylinder aber durch sein bulliges Wesen und den gleichermaßen feinen Klang. Der X5 generell ist in seiner Form gut gealtert und wird als SAV-Erstlingswerk der Münchner auch in Klassiker-Kreisen zunehmend anerkannt. Für Unterhalt und Wartung sollten immer ausreichend Geldreserven zur Verfügung stehen. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Gudrun Muschalla/BMW Classic)