Erster Test: Citroën C5 Aircross – Citroën setzt auf Komfort

Der neue Viereinhalb-Meter-Hochbeiner ersetzt nicht nur als Flaggschiff die eingestellte C5-Limousine, sondern komplettiert auch das PSA-SUV-Vierergespann aus DS7 Crossback, Peugeot 3008, Opel Grandland X und eben dem neuen Citroën. Optisch fügt sich der neue VW-Tiguan-Konkurrent aus Frankreich nahtlos in das aktuelle Citroën-Design ein. Mehr noch, er geht fast als aufgeblasener C3 Aircross durch. Auffälligstes Merkmal sind auch hier die Airbumps; angedeutete Plastekissen an der Seite, die allein der Optik dienen und beim Unfall keinen zusätzlichen Schutz bieten.

Während er mit den schmalen, hoch platzierten Leuchten von vorne gut identifizierbar ist, wirkt das Heck mit den rechteckigen Rücklichtern ein wenig verwechselbar. Das tut allerdings der Geräumigkeit keinen Abbruch: Je nach Stellung der drei Einzelsitze in Reihe zwei gehen 580 bis 720 Liter in den Gepäckraum, und verzichtet man auf Fondgäste, kann man 1.630 Liter Stauraum nutzen

Individuelle Charaktere

So sehr sich der C5 Aircross auch in die Citroën-Welt passt, so stark unterscheidet er sich von seinen Brüdern. Während sich im VW-Konzern alle Plattform-Geschwister ziemlich gleich fahren, haben es die einzelnen PSA-Marken geschafft, trotz gleichem Unterbaus ganz eigenständige Charaktere auszuarbeiten. Chapeau! Der Peugeot 3008 gibt in diesem Gespann den Sportler, der DS7 Crossback mimt das Nobelmodell und Opel setzt beim Grandland X auf deutsche Sachlichkeit.

Und Citroën? Der C5 Aircross hat für sich die Rolle des Komfortablen entdeckt. Dazu trägt nicht zuletzt das Fahrwerk mit den hydraulischen Stoßdämpfern bei. Das ist nicht nur eine kleine Reminiszenz an die glorreichen Zeiten großer Citroën-Modelle mit hydropneumatischem Fahrwerk (das mit zunehmendem Alter vornehmlich Probleme statt Freude macht), sondern Kern der neuen Markenphilosophie.

Komfort an erster Stelle

Advanced Comfort nennen die Franzosen ihre neue Wertetabelle, in der sich auch Details wie ein bequem gepolstertes Gestühl mit Massagefunktion, gute Geräuschdämmung, zahlreiche Ablagen oder ein lichtdurchfluteter Innenraum finden. Nicht im Lastenheft stand dagegen die Auswahl hochwertiger Materialien, der C5 ist vollflächig mit Hartplastik ausgeschlagen; ein paar bunte Dekorelemente sorgen immerhin für Abwechslung. Auch ein topmodernes Infotainment-System ist in den Augen der Franzosen scheinbar kein Komfort-Kriterium.

Zwar ist der 8-Zoll-Touchscreen serienmäßig an Bord, die Software dahinter wirkt aber schon ein bisschen angestaubt. Und gegenüber dem 12,3 Zoll großen, digitalen Kombiinstrument, das ab der dritten Ausstattungslinie erhältlich ist, wirkt das berührungsempfindliche Display fast schon ein bisschen klein. Immerhin, das System tut seinen Dienst, versteht sich prima mit allen gängigen Smartphones, und die können sogar induktiv geladen werden. Manko: Unter dem Drück-Bildschirm hat Citroën noch ein paar Hochglanz-Tasten verbaut, die man schnell beim Tippen und Wischen aus Versehen streift.

Kein fliegender Teppich

Zurück zum Fahrwerk: Wie ein fliegender Teppich federt der C5 Aircross bei unserer ersten Testfahrt rund um Marrakech zwar nicht, und vor allem kleine, feine Anregungen verdaut der High-Tech-Unterbau mit mehr Federweg nicht viel besser als klassisch-mechanische Systeme. Insgesamt aber gleitet es sich im Aircross recht kommod über den teilweise ziemlich maroden, marrokanischen Asphalt und größere Unebenheiten und Bodenwellen schaukelt der Citroën gelassen weg. Dass das zu Lasten der Dynamik geht, ist klar, Karosseriebewegungen sind durchaus spürbar und in der Kurve neigt sich das SUV merkliche zur Seite. Das passt aber wunderbar zum Softroader-Charakter des C5, und zu der nicht gerade direkten, leichtgängigen Lenkung.

In Sachen Assistenzsysteme brüstet sich Citroën mit 20 Helferlein, darunter der Abstandstempomat mit Staupilot – den gibt’s aber wie die fest integrierte Dash-Cam hinterm Rückspiegel, mit der Fotos vom Roadtrip direkt ins Internet gepostet und an Freunde geschickt werden können, nur gegen Aufpreis. Serie sind der Notbremsassistent, ein Kollissionswarner, der Spurhalte-Assistent und die Totwinkel-Überwachung, alle anderen Sicherheits-Features sind – wie zahlreiche Ausstattungsschmankerl – in Paketen gebündelt. Abgesehen vom Basis-Benziner starten alle Modelle allerdings schon in der zweiten von vier Ausstattungslinien, bei der neben der Klimaautomatik auch Parksensoren hinten und der automatisch abblende Innenspiegel an Bord sind.

Vier Motoren, kein Allrad

Den Einstieg in die C5-Aircross-Welt markiert ein 131 PS starker Dreizylinder-Otto für 23.290 Euro, auf der Diesel-Seite gibt es – wegen der besseren Ausstattung erst ab 28.090 Euro – genauso viele Pferdestärken, allerdings aus vier Zylindern. Auch die Top-Versionen sind ziemlich gleichstark, der 1,6-Liter-Benziner leistet 181 PS, beim Diesel stehen 177 PS aus zwei Litern Hubraum bereit. Letztere schlägt mit mindestens 32.890 Euro zu Buche.

Die beiden schwächeren Ausbaustufen fahren serienmäßig mit Sechsgang-Handschaltung vor, die stärkeren sind an die von Aisin zugelieferte Achtgang-Automatik gekoppelt. Allrad ist dagegen nie an Bord: PSA setzt konsequent auf Frontantrieb und meint, mit einer intelligenten Grip-Steuerung an der Vorderachse für alle Fälle gerüstet zu sein. Prinzipiell stimmt das auch, Schotterpisten und matschige Bergpässe im Atlasgebirge konnten den C5 Aircross nicht aufhalten. Zu wissen, dass die Kraft bei Bedarf an alle vier Räder geht, würde aber für etwas mehr Gelassenheit beim Fahrer sorgen.

Hybrid erst ab 2020

Überzeugt hat uns bei unserer ersten Ausfahrt der laufruhige, große Diesel, der mit 400 Newtonmeter genug Drehmoment hat, um den 1,7 Tonnen schweren C5 souverän anzutreiben. Die 4,7 Liter Normverbrauch sind dagegen eins der Märchen aus Tausenduneiner Nacht, uns bescheinigte der Bordcomputer eine Acht vor dem Komma.

Noch mehr nahm sich der ebenfalls zur ersten Ausfahrt bereitstehende Top-Benziner, dem es eindeutig an Durchzug mangelt – was die Automatik durch hektische Gangwechsel zu vertuschen versucht; wirklich gelingen will ihr das nicht. Wer mit dem Otto flott vorankommen will, muss in den Sportmodus schalten. Der Eco-Mode dagegen ist nur was für Asketen und raubt dem Antrieb ziemlich viel Elan. Noch nicht erhältlich aber schon spruchreif ist eine Hybrid-Version: Der Plug-in mit 200-PS-Benziner und 80-kW-E-Motor soll dank einer 13,2-Kilowattstunden-Batterie 50 Kilometer elektrisch fahren können und ist voraussichtlich ab 2020 erhältlich.  

Ob man die weiche Grundabstimmung des Citroën C5 Aircross mag, ob man sich an der Seitenneigung stört, ob man gerne eine direktere Lenkung hätte – das ist alles Geschmacksache. Fakt ist: Die Franzosen setzen nicht auf eine austauschbare Brot-und-Butter-Ausrichtung, sondern geben dem SUV einen eindeutigen Charakter, der garantiert seine Fans finden wird. Bleibt zu hoffen, dass die sich von den bunten Dekor-Einlagen im Innenraum einlullen lassen und nicht so sehr auf die verbesserungswürdige Materialqualität achten.