Erster Test: Dacia Sandero II – Mobilität für Jedermann

Eine Strategie, die in der Vergangenheit voll aufging: Fast 100.000 Sanderos der ersten Generation wurden in Deutschland verkauft. Nur geringfügig ist der Sandero II gegenüber seinem Vorgänger gewachsen, in der Länge misst er jetzt 4,06 Meter, der Radstand kletterte auf 2.589 Millimeter. Das ist nicht nur das gleiche Maß wie beim neuen Renault Clio. Zwar basiert der rumänische Kleinwagen nicht komplett auf dessen Plattform, eine Verwandtschaft beim Unterbau ist aber nicht zu leugnen: Der Vorderwagen stammt vom Clio, der Rest wurde vom alten Sandero übernommen, und der wiederum war mit dem Clio-Vorgänger verbandelt.

Ein Kombi kommt

Wie gehabt gibt es den Sandero weiterhin als klassischen Kleinwagen und als Stepway, Letzterer mit robusten Plastikplanken und 40 Millimeter höher gelegt. Außerdem baut Dacia wieder eine Stufenhecklimousine, die auf den Namen Logan hört, in Deutschland aber nicht erhältlich ist; man hat von ihrem Vorgänger gelernt, der bei uns mangels Nachfrage eingestellt wurde. Der Kombi Logan MCV dagegen läuft zum Jahresende 2012 bei uns aus – dass es den Sandero zukünftig auch wieder als Kombi geben wird, ist sicher, nur wann will Dacia derzeit noch nicht verraten.

Zusammen mit dem Familienvan Lodgy, dem SUV Duster und dem Klein-Transporter Dokker bildet der Sandero jetzt auch optisch eine Familie. Wie bei seinen Brüdern dominieren große, rechteckige Scheinwerfer und ein prominentes Markenlogo die durchaus bullige Sandero-Front. Die Rückleuchten dagegen erinnern stark an den Renault Clio.

Heiter bis freundlich

Das Dacia-typische Interieur befindet sich inzwischen auf der Höhe der Wendezeit und weist vereinzelt sogar Chrom-Dekor auf; der düstere Post-Kommunismus-Stil der ersten Modelle ist passé. Hartes Plastik dominiert trotzdem das Cockpit - wenn auch sehr gut eingebaut und gar nicht mal so schlecht anzufassen. Manch anderer Hersteller schafft es, hochwertigere Materialien lausiger zu verbauen. Neben dem frischeren Design wartet der Sandero II mit mehr Ablagen auf, vor allem die große Schale über der Mittelkonsole hält Platz für reichlich Kleinkram bereit.

Die Qualität des Gestühls ist dagegen nicht gestiegen. Zwar wirken die Polster beim ersten Platznehmen gar nicht mal übel und auch der Seitenhalt ist ausreichend, doch nach rund 100 Kilometern fängt es an, hier und da zu drücken. Wer nur selten auf längere Strecken geht, hat keinen Grund zu klagen.  Und auch hinten kann man, wenn die Vordermänner ein wenig Rücksicht nehmen, gut sitzen. Vor allem die Kopffreiheit ist dank des geraden Dachs ausgesprochen gut. In den Kofferraum passen 320 Liter und klappt man die hinteren Sitze nach vorne und die Rückenlehne um (ab der Ausstattung Ambience asymmetrisch geteilt), gehen sogar 1.200 Liter rein.

Müde Motoren

Zuviel sollte man allerdings nicht in den Sandero reinpacken, denn schon mit dem Leergewicht von etwas mehr als einer Tonne haben die allesamt etwas müden Motoren zu kämpfen. Neu in der Antriebspalette ist in 0,9 Liter großer Turbo-Dreizylinder, der 90 PS entwickelt und aus dem Renault Clio stammt. Mangels Hubraum kann das Aggregat allerdings nur auf 135 Newtonmeter zurückgreifen und das trotz Aufladung erst bei 2.500 Umdrehungen. Auf der Geraden lässt sich der Dacia damit ganz ordentlich bewegen, doch schon leichtere Steigungen machen ihm zu schaffen und zwingen den Fahrer dazu, eifrig die fünf Gänge zu sortieren. Immerhin sind 175 km/h zu schaffen, der Sprint auf Tempo 100 dauert 11,1 Sekunden.

Ebenfalls reichlich Schaltarbeit erfordert der 90 PS starke Diesel, obwohl dem turbogeladenen Selbstzünder 220 Newtonmeter zur Verfügung stehen und diese beim Anfahren für die Vorderräder mitunter sogar zu viel sind; bei höheren Drehzahlen geht ihm aber schneller die Puste aus. Insgesamt fühlt sich der Diesel-Dacia aber deutlich aufgeweckter und spritziger an als der Benziner – auch wenn die nackten Zahlen gegen ihn sprechen: Der dCi 90 läuft nur 173 Sachen und braucht 1,1 Sekunden mehr, um 100 km/h zu erreichen.

Basistriebwerk mit Flüssiggas

Der dritte Motor im Angebot ist der altbekannte 1,2-Liter-16-Ventil-Sauger, der mit 75 PS und gut 100 Newtonmeter Drehmoment die Basis bildet und auch in einer für Vielfahrer attraktiven Flüssiggasausführung zu haben ist. Die ist mit einem Aufschlag von nur 800 Euro relativ günstig und soll 7,6 Liter Gas je 100 Kilometer konsumieren; als Benziner nimmt er sich sechs Liter. Der neue TCe-90-Benziner kam im Test nach europäischer Norm auf 5,2 Liter, für den Diesel werden 3,8 Liter je 100 Kilometer veranschlagt. Ein bis zwei Liter Praxisaufschlag müssen allerdings addiert werden und damit zählt der Sandero nicht mehr zu den verbrauchsärmsten Kleinwagen auf dem Markt. Richtige Sparmaßnahmen wie Stopp-Start-Technik oder Benzindirekteinspritzung gibt es aus Kostengründen nicht; die stärkeren Motoren haben lediglich eine Eco-Taste, die den Sandero noch etwas träger macht, aber bis zu zehn Prozent Sprit sparen soll.

Überhaupt steht auch beim Sandero II nicht viel Ausstattung zur Verfügung, und dass, was es gibt, ist meist in teuren Linien verpackt, die den sensationell günstigen Einstiegspreis von nur 6.990 Euro schnell in die Höhe treiben. Zu diesem Tarif ist lediglich der 1.2er Benziner erhältlich, der quasi nackt zum Kunden rollt. Einzig das ESP ist nun immer serienmäßig - aufgrund des gutmütigen Fahrverhaltens des Sanderos muss es aber nur selten eingreifen; das straffe Fahrwerk hält den Kleinwagen in der Regel sicher in der Spur.

Mangelware Ausstattung

Außerdem gibt es neben den beiden Frontairbags nun auch seitliche Luftsäcke für Fahrer und Beifahrer und eine Servolenkung sowie die Radiovorbereitung sind ebenfalls Standard. Mehr gibt es aber nicht mal gegen Geld, weder Klimaanlage noch elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Metalliclack oder ein höhenverstellbares Lenkrad können geordert werden. Kein Wunder, dass sich nur ein niedriger, einstelliger Prozentsatz aller Käufer für diese Version entscheidet.

Selbst die LPG-Version dieses Motors gibt es erst in der mittleren Ausstattungslinie Ambience für 8.790 Euro. Der Benziner kostet dann 7.990 Euro und mit an Bord sind zusätzlich elektrische Fensterheber vorne, eine Beleuchtung im Kofferraum, die Zentralverriegelung mit Fernbedienung und die geteilte Rückbank. Aufpreispflichtig bestellt werden können immerhin ein Radio, eine Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, 15-Zoll-Alus und der bessere Lack.

Erst in der teuersten Lauréate-Version sind dann auch der neue TCe90 (10.090 Euro) und der Diesel (11.890 Euro) zu haben. Mit einem Radio, der Höhenverstellung für Fahrersitz, Lenkrad und Gurt, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, Nebelleuchten und Bordcomputer kehrt dann ein wenig Komfort ein. Außerdem hat man die Option auf das fest integrierte Navigationssystem, Parksensoren und elektrische Fensterheber hinten. Den Stepway gibt es nur als 90-PS-Diesel (11.790 Euro) oder -Benziner (9.990 Euro) ab der mittleren Ausstattungslinie.   Er kostet so viel wie mancher Gebrauchter, ist aber neu und bringt drei Jahre Herstellergarantie mit: Dacia bleibt seinen Werten treu und bietet auch mit dem neuen Sandero Mobilität für verhältnismäßig wenig Geld. Auch wenn kaum jemand zur nackten Basis greift und der Preis mit etwas Ausstattung spürbar ansteigt, bleibt der Dacia deutlich unter den Tarifen für einen Renault Clio, Ford Fiesta oder erst recht VW Polo. Und: Sandero-Fahrer müssen zwar auf Komfort verzichten, nicht aber auf Qualität – manch teureres Auto ist lausiger verarbeitet.

Auch die Neuauflage bietet ausreichend Platz für Passagiere und Gepäck und die angebotenen Motoren erfüllen ihren Zweck, den Sandero von A nach B zu bringen. Das mit keinem der Aggregate Fahrspaß aufkommt und sie bergauf Federn lassen müssen, ist eine Tatsache, die es hinzunehmen gilt. Auf den meisten alltäglichen Einsätzen im Stadtverkehr dürfte das aber nicht sonderlich ins Gewicht fallen. Schade nur, dass dem Sandero derzeit noch moderne Spritspartechniken wie die Stopp-Start-Automatik verwehrt bleiben.