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Wie gut der im Sommer 2014 in Deutschland startende Teilzeitstromer funktioniert, habe ich auf einer kleinen Ausfahrt getestet. Wäre das Testexemplar nicht mit großen Aufklebern tapeziert, würde man ihm seine besondere Antriebstechnik kaum ansehen. Ohne die Bekennerschreiben des Kölner Elektromobilitätsprojekts auf seinen Flanken wäre dieses Auto lediglich ein C-Max, ein bei Familien so beliebter Kompakt-Van, der mit hoher Variabilität und guter Raumökonomie gefällt. Im Fall des Energi ist letzteres allerdings etwas eingeschränkt, denn das 7,6 Kilowattstunden große Lithium-Ionen-Batteriepaket wanderte statt elegant in den Unterboden und/oder Kardantunnel vollständig in den Kofferraum. Statt bis zu 1.742 Liter passen nur 1.212 Liter in das maximal erweiterte Ladeabteil. Seinem eigentlichen Raum-Maximierer-Prinzip wird er also nicht gerecht.
Ganz flott im reinen E-Modus
Dafür bietet sein Doppelherz-Antrieb einen echten Komfortgewinn, denn der Antrieb ist ausgesprochen leise. Im sogenannten Auto-Modus und bei einer zu einem Drittel vollen Batterie fahre ich den Energi nämlich zunächst ausschließlich im E-Antrieb und damit nahezu lautlos. Doch ist diese Stille kein Zeichen eines phlegmatischen Naturells, denn die im Getriebe integrierte E-Maschine kann stolze 88 Kilowatt/120 PS und 240 Newtonmeter in den Vortrieb werfen und damit ein im Stadtverkehr erstaunlich souveränen Vortrieb ermöglichen. Nach oben raus wird allerdings der Riegel zeitig vorgeschoben, denn bei 136 km/h ist Schluss mit elektrischen Vortriebs-Freuden. Landstraßen und sogar Autobahnen sind damit im E-Modus aber durchaus befahrbar.
Auf eben einer solchen Landstraße fahre ich im Auto-Modus zunächst rein elektrisch weiter. Als es allerdings bergauf geht und ich kräftiger beschleunige, kommt automatisch der Benziner hinzu - ein Zwei-Liter-Atkinson-Motor mit variabler Ventilsteuerung, der seinerseits 143 PS und 175 Newtonmeter bereitstellt. Ein leistungsverzweigtes CVT-Getriebe übernimmt die sehr geschmeidige Kraftverteilung von Elektro- und Verbrennungsmotor und gewährleistet eine Systemleistung von stolzen 190 PS. Der zunächst einsetzende Schub ist in jedem Fall ordentlich und der C-Max deutlich spritziger als ein Toyota Prius.
Alles ist möglich
Es geht auf meiner Strecke rund um Eltville zunächst häufiger bergauf und ist die beim Start angezeigte elektrische Reichweite von 13 Kilometern auch deshalb deutlich früher aufgebraucht. Hernach wird der Benziner die Hauptantriebsquelle. Nach gut 20 Kilometern mache ich einen Zwischenstopp. Der bisher vom Bordcomputer ermittelte Verbrauch ist mit 2,7 Litern recht bescheiden. Das klingt sparsam, muss es aber nicht sein, denn im Prinzip handelt es sich hier um einen willkürlichen Wert, wie auch der Normverbrauchswert von 2,3 Litern. Der spezielle Messzyklus für Plug-in-Hybride bezieht nämlich einen Teil der elektrischen Reichweite in seine Bilanz ein. Praktisch könnte man den Energi allein mit Strom fahren, oder im anderen Extrem auch nur mit Benzin. So wäre einerseits ein Verbrauchswert von 0 Liter möglich, oder auch einer jenseits von 10 Litern, sofern man zur Bleifußfraktion gehört.
Auf dem Rückweg ist der Strom für den rein elektrischen Vortrieb aufgebraucht, komplett leer ist die Batterie allerdings noch nicht, denn wenn es nicht mehr nur elektrisch weiter geht, wechselt der C-Max in den Hybridmodus, bei dem der Benziner zwar Hauptantriebsquelle ist, aber noch vom E-Motor unterstützt wird - einerseits um das schwache Naturell des Atkinson-Motors zu kaschieren und andererseits um Sprit zu sparen. Damit letzteres fortwährend möglich bleibt, wird beim Bremsen kräftig rekuperiert und so Strom erzeugt, der wieder in der Batterie zwischengespeichert wird. Der Energi ist damit kein Perpetuum Mobile, aber vergleichsweise effizient.
Auch für Dynamik-Gaudi zu haben
Zunächst übe ich mich jedoch als Bleifuß-Fahrer, denn der C-Max bereitet überraschend viel Spaß. Da ist das das Konzert zweier Antriebe mit besagten 190 PS, wobei der E-Schub jetzt nur noch von kurzer Dauer und der Benziner auf sich allein gestellt ein eher halbherziges Vortriebsmoment bietet. Zumal hier noch der Gummibandeffekt des Getriebes nerven kann, denn unter Volllast schnellen die Motordrehzahlen hoch, ein souveräner Schwung bleibt in der Folge aber aus.
Dafür kann man formidabel durch Kurven fegen und mit dem Energi verblüffend viel Freude haben, denn die bekanntermaßen kurvenwillige Basis wurde nicht durch das deutliche Mehrgewicht der Batterie verwässert. Ein sauberer Strich ist möglich und bleibt der kleine Van bei forciertem Kurventempi überraschend neutral und gut beherrschbar. Auch hier zeigt sich die so oft gelobte Fahrwerkskompetenz von Ford. Und beim Komfort muss man ebenfalls keine Abstriche hinnehmen, denn angenehm geschmeidig schluckt er Unebenheiten weg.
Auch im Hybrid-Modus sparsam
Mein zwischenzeitlich etwas wilderes Treiben lässt den Verbrauchswert spontan auf ein zweistelliges Niveau steigen. Insofern wechsel ich wieder in den gemütlichen Fahrmodus, streichle fortan das Gaspedal und nutze die Rekuperation. Verblüffend geschmeidig arbeiten jetzt die beiden Antriebe im Hybridmodus zusammen, dass hier zwei Motoren im Duett agieren, bekommt man als Fahrer kaum mit, und gehen die Übergänge stets ohne Ruckeln vonstatten.
Am Ende meiner Testfahrt komme ich mit einem ebenfalls erstaunlich niedrigen zweiten Wert an, denn obwohl ich keinen Meter mehr rein elektrisch fahren konnte, zeigt der Bordcomputer erfreuliche 3,4 Liter an. Insofern zeigt sich auf ein Neues die Überlegenheit der Hybridtechnik, wenn es darum gehen soll Sprit zu sparen. Lediglich für Schnellfahrer auf der Autobahn ist der Diesel weiterhin die Effizienz-Alternative, denn einerseits fährt der Energi maximal nur knapp über 160 km/h und dürfte bei diesem Geschwindigkeitsniveau der Benziner sein eher durstiges Naturell offenbaren. Klare Sache: Der Doppelantrieb des C-Max ist für Pendler, nicht für Handelsreisende.
Auch als Null-Emissions-Auto einsetzbar
Das Schöne am C-Max Energi ist vor allem aber die Möglichkeit, ihn emissionsfrei als auch finanziell recht genügsam zu bewegen, wenn man denn das rein elektrische Fahren möglichst konsequent nutzen kann. Man kann ihn an eine normale Steckdose anschließen und so für bis zu 33 Kilometer Reichweite rüsten. Für viele Fahrten wird das reichen (Ford behauptet 75 Prozent aller Strecken) und damit die Energiekosten senken, vor allem aber keine Abgase und kein CO2 produzieren. Wobei das Ideal wohl die Speisung aus der heimischen Solaranlage wäre, denn erst dann hätte man sowohl billigen als auch in seiner direkten Entstehung CO2-neutralen Strom.
Einen noch besseren Vorschlag hat Ford selbst Anfang 2014 mit der Protoyp C-Max Energi Solar gemacht, der seine Photovoltaikanlage auf dem Dach trägt und damit autark von jeglicher Stromversorgang und besonders sauber bewegt werden kann, beziehungsweise werden könnte, denn im Gegensatz zum Energi mit normalem Blechdach ist eine Markteinführung des Solar nicht geplant.
Immerhin kommt ab Sommer 2014 der solarzellenfreie Energi nach Deutschland zu einem Preis von voraussichtlich 35.000 Euro. Damit ist der Doppelherz C-Max ganz gewiss kein Schnäppchen und auch kein Auto, mit dem sich Geld sparen ließe. Mit kleinem Diesel kostet der C-Max mit einer allerdings noch recht mageren Ausstattung lediglich 21.000 Euro. Insofern ist der Energi vor allem für Autofahrer, die aus Umweltgründen meinen, möglichst oft elektrisch fahren zu wollen. Mit dem Ford C-Max Energi kommt demnächst eine spannende Alternative nach Deutschland. Er ermöglicht elektrisches Fahren ohne Reichweiteneinschränkung. Besonders beeindruckend ist neben den besonders leisen und kraftvollen E-Antrieb auch das Zusammenspiel von Verbrennungs- und E-Motor im Hybridmodus. Sowohl E- als auch Hybridmodus ermöglichen es, effizient und vergleichsweise emissionsarm und zudem sehr angenehm zu fahren. Und das auch noch mit viel Komfort und Spaß, denn trotz der schweren Batterie ist das Fahrwerks-Setup des Energi bestens austariert.
Einen Nachteil hat die Batterie aber doch: Sie schränkt den Stauraum für Gepäck deutlich ein und ist insofern der Doppelherz-C-Max in seiner Van-Funktion zweckentfremdet. Und teuer dürfte er außerdem werden, so dass sich zumindest aus ökonomischer Sicht die Mehrinvestition gegenüber einer Dieselversion ganz sicher nicht lohnen würde.
