Test Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid: Doch lieber als Diesel?

Der Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid im Überblick

Koreanisches Flaggschiff

Viel Platz für bis zu sieben Personen, Allradantrieb und obendrauf noch als Plug-in Hybrid erhältlich: Hyundai stößt mit dem stark facegelifteten, aber eigentlich doch irgendwie neuen Santa Fe (und dem technisch eng verwandten Kia Sorento PHEV) in ein recht kleines, aber durchaus erlauchtes Fahrzeugsegment vor, dass sonst eher die altgedienten Premiumanbieter unter sich aufteilen. Will man all diese Attribute miteinander verbinden, startet der Koreaner vor Förderung ab 58.700 Euro – mit zwei Sitzen weniger geht die Reise immerhin ab 55.750 Euro los. Viel Geld für ein Auto aus Fernost, das selbst gemessen an manch hiesigen Autoprodukten gar nicht mehr so günstig erscheint (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 18,1 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 37 g/km²).

Doch hat sich Hyundai schon lange von der Resterampe verabschiedet, setzt auf Qualität und modernste Technik. Bei den Themen Konnektivität und Komfort bietet man (fast) alles an, was gut und teuer ist. Das digitale Kombiinstrument ist beim Plug-in Hybrid ebenso Serie wie ein 10,25 Zoll großer Infotainment-Bildschirm mit Navigationsfunktion. Die Spiegelung zu Apple- und Android-Smartphones ist selbstverständlich, erfolgt allerdings noch per USB-Kabel. Optional ist ein Head-up Display erhältlich und das beim Santa Fe PHEV bereits ab Werk enthaltene Krell-Soundsystem sorgt für ordentlich Leben in der Bude. Dass man von hinten rechts den Beifahrersitz nach vorne fahren kann hat derweil schon einen gewissen Oberklasse-Flair.

Feinstes Leder, verbesserungswürdige Bedienung

Wer bereit ist zusätzlich zu investieren erhält zudem reichlich Nappaleder, klimatisierte Vordersitze und sogar einen Dachhimmel in Wildleder-Optik. Was nach Premium aussieht, fühlt sich meistens auch so an. Nur ab und an sind klopffeste Plastikflächen tastbar – doch das machen die deutschen Autobauer ebenfalls nicht (mehr) anders. Unterschiede gibt es allerdings bei der Bedienung. Hier hat Hyundai zwar sichtlich viel Zeit und Geld investiert, um angestaubte Systeme wieder konkurrenzfähig zu machen, jedoch erscheinen nicht alle Neuerungen sinnvoll. So sind gerade Fahrzeugoptionen viel zu verschachtelt und versteckt in die zahlreichen Menüs eingebunden. Nervig ist ebenfalls ein Sprachassistent, der viele Befehle nur unzureichend versteht und zum Teil alternativlose Wortfolgen benötigt – wie etwa „Routenführung abbrechen“.

Plug-in Hybrid vor Vollhybrid

Hat man sich an diese Umstände gewöhnt, bleibt hingegen Zeit sich mit den fahraktiven Eigenheiten des 4,79 Meter langen Hyundai Santa Fe zu beschäftigen. So federt der gut 2,1 Tonnen schwere Wagen meist gediegen, wirkt beim Überfahren von Querfugen aber oftmals unbeholfen. Zwar kann der Koreaner für seine Abmessungen und sein Gewicht noch ausreichend flott durch Kurven gewedelt werden, doch auch die indirekte Lenkung lässt oftmals einen gewissen sportlichen Ehrgeiz vermissen. Den liefert dafür der Antrieb.

Wer noch schwankt zwischen Voll- und Plug-in-Hybrid – die Wahl sollte auf jeden Fall auf die Stecker-Variante fallen. Auf dem Papier unterscheiden sich beide Varianten vor allem durch einen Leistungsunterschied von 35 PS, die zunächst nicht weltbewegend erscheinen. Doch der 265 PS starke Plug-in Hybrid wirkt wesentlich lebendiger als wir das beim lediglich 230 PS starken Vollhybrid (damals im Kia Sorento) noch in Erinnerung haben (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 172 g/km²).

Starkes, aber wenig sparsames Motorenduo

Woher rührt die Mehrleistung? Hyundai verbaut bei den Teilzeitstromern einen stärkeren E-Motor and er Hinterachse, der statt 60 PS (44 kW) immerhin 91 PS (67 kW) beisteuern kann. Durch die wesentlich größere Batterie (netto 13,8 kWh statt 1,5 kWh) ist der Plug-in Hybrid zudem imstande, dem Verbrenner länger unter die Arme zu greifen – sofern sie denn geladen ist. Der alternativlose 3,3 kW-Bordlader animiert nämlich kaum, bei einem kürzeren Halt das Ladekabel aus dem verschachtelten Unterboden des Kofferraums herauszukramen.

Ohne Zuhilfenahme des bisweilen brummigen 1,6-Liter-Turbobenziners und damit rein elektrisch soll der Hyundai Santa Fe übrigens, je nach Messverfahren, zwischen 58 und 70 Kilometer zurücklegen können. Eine optimistische Annahme, die sich während unserer zwei (Winter-)Testwochen nicht bestätigen ließ. Realistischer erscheint daher eine Alltags-E-Reichweite um 40 bis 45 Kilometer, im Sommer erreichten wir mit dem Kia Sorento Plug-in Hybrid knapp 50 Kilometer. Gleichermaßen liegen die Verbrauchswerte deutlich über den Werksangaben. Im Langzeitrechner haben sich über mehr als 1.300 Kilometer gut 7,5 Liter auf 100 Kilometer verankert und selbst wer überwiegend rein elektrisch unterwegs ist, wird selten weniger als drei Liter im Bordcomputer angezeigt bekommen. Denn gerade im Winter läuft der Benziner beim Kaltstart die erste Zeit als Heizung mit.

Weniger Platz als im Kia Sorento

Bleibt am Ende noch der Blick auf die praktischen Raum- und Zugwerte. Hier zeigt sich wohl am ehesten, dass das Schwestermodell Kia Sorento mittlerweile auf einer jüngeren, gänzlich neuen Konzernplattform aufbaut. Zwar kann der Hyundai Santa Fe als 5-Sitzer weiterhin stattliche 634 bis 1.704 Liter Gepäck zuladen, unterliegt mit diesen Werten aber deutlich dem Sorento mit 693 bis 2.077 Liter. Auch bei der Anhängelast hat der Hyundai gegenüber dem Kia das Nachsehen. So darf der Santa Fe als Plug-in Hybrid lediglich 1.350 Kilo an den Haken nehmen, die Anhängelast des Kia Sorento Plug-in Hybrid beträgt derweil 1.500 Kilogramm.

Fazit

Hyundai hat den Santa Fe über die Jahre zum wahren Marken-Flaggschiff weiterentwickelt. Materialauswahl, Verarbeitung und Serienausstattung sind Premium, der Plug-in-Hybrid-Antrieb ist dagegen nur Mittelmaß. Die elektrische Reichweite fällt zu gering aus, der Verbrauch auf der Langstrecke ist zu hoch. Das trifft auch auf den Preis zu, der trotz Förderung nichts mit einem Sonderangebot zu tun hat. Wenngleich der gute alte Diesel nicht mehr günstiger kommt, er bleibt in Kombination mit dem großen SUV die weiterhin bessere, weil meist effizientere Wahl. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)