Test: Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD – Cabriolet kolossal

Doch obwohl irgendwie ganz der Alte, ist die 2007 gestartete Neuauflage des Jeep Wrangler in mehrfacher Hinsicht eine Revolution: Erstmals ist die Offroad-Ikone mit Dieselmotor verfügbar und außerdem ist er in der völlig neuen, viertürigen Langversion Unlimited zu haben. Grund genug, den progressiven Old-Schooler in dieser Kombination und mit riesigem Softtop einmal näher kennen zu lernen. Auf den ersten Blick möchte man unseren Test-Wrangler für ein Militärfahrzeug halten. Lang, quadratisch, kantig, kauzig und in Dunkelgrün – ob die gewisse Ähnlichkeit zum Humvee Zufall ist? Das Gesicht mit runden Kulleraugen und der Kühlergrill mit sechs Längsstreben sind dagegen der Marke Jeep. Auch im Innenraum erinnert vieles an den alten Wrangler. Alles ist übersichtlich, die Materialien wirken robust. Im Armaturenträger befinden sich vier Rundinstrumente und zwei Digitalanzeigen – selbstredend mit Kompass. Die Mittelkonsole beherbergt neben den Lüftungsdüsen nur einige wenige Schalter. Unten rechts versteckt sich die wichtigste Revolution: der Schalter für das ESP.

Viel Platz in der Hütte

Den maximal fünf Passagieren bietet der XL-Wrangler viel Platz. Parallel passt zudem noch eine Menge Gepäck hinein: 1.310 Liter sind es bei normaler Sitzkonfiguration, bei umgeklappter Rücksitzbank lassen sich bis zu 2.320 Liter im gut 1,60 Meter langen Laderaum unterbringen. Allerdings ist die relativ kleine Hecktür für das Beladen nicht sonderlich komfortabel. Während man sich dank erhöhter Sitzposition über eine gute Rundumsicht freuen kann, ist das Rangieren in enge Parklücken eine meist heikle Angelegenheit. 12,3 Meter Wendekreis und die schlechte Übersicht machen das Parkmanöver zum Abenteuer. Zusätzlich nerven dabei eine stramme Kupplung und der leicht hakelige Rückwärtsgang.

Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist gekoppelt mit einem rau klingenden 2,8-Liter-Vierzylinder-Diesel von VM Motori. Das Aggregat mobilisiert 177 PS und stellt bei 2.000 Touren 410 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Damit ist der Zweitonner trotz Turboloch von unten raus halbwegs antrittsstark. Auch auf der Autobahn kann der Wald-und-Wiesen-Ami durchaus befriedigende Fahrleistungen bieten. Recht flott marschiert er bis auf 160 Sachen, mit etwas Geduld und Rückenwind kann die Nadel auch mal jenseits der 180er-Marke liegen. Den Durchschnittsverbrauch gibt Jeep mit 9,9 Litern an. Gut zwei Liter mehr haben wir auf unseren Testfahrten verbraucht. Der Allradler ist trotz Dieselmotor also kein Sparmobil.

Kein Dynamiker

Obwohl für alle Verkehrssituationen ausreichend flott, empfiehlt sich der große Wrangler nur bedingt als Langstreckenfahrzeug für die Autobahn. Das liegt unter anderem an den viel zu lauten Windgeräuschen. Die dünne Stoffpelle hat eigentlich keine akustische Dämmfunktion. Darüber hinaus fehlt es dem Wagen an dynamischen Talenten. Der große Wrangler fühlt sich insgesamt schwammig und ungenau an. Weder beim schnellen Geradeausfahren noch bei der Kurvenhatz kann der große Jeep mit Präzision überzeugen. Immerhin verfügt er serienmäßig über ein früh eingreifendes ESP. Trotz dieser Regelelektronik ist uns beim Lastwechsel in einer Kurve auf feuchter Fahrbahn das Heck ausgebrochen. Nur Gegenlenken verhinderte Schlimmeres, das ESP war in dieser Situation überfordert.

Über eine Länge von fast 2,50 Meter spannt sich die Stoffpelle über den Innenraum. Das riesige Faltdach ist unhandlich, der Mechanismus fummelig. Statt einer vollautomatischen Verdeckbetätigung ist beim Jeep noch konsequent Handarbeit angesagt. Zunächst muss man das Dach an mehreren Stellen umständlich lösen, danach zurückklappen und schließlich festzurren. Wer diese Prozedur zum ersten Mal macht, sollte unbedingt vorher die Bedienungsanleitung studieren und ein wenig Geduld mitbringen. Auch für das Fahren im Offen-Modus sollte man besser viel Zeit mitbringen, damit sich der Aufwand auch lohnt. Denn das Schließen des Verdecks gestaltet sich ähnlich aufwendig wie das Öffnen.

Offen für alles

Doch bei stabiler Witterung wird der Open-Air-Modus zu einem richtig erfrischenden Erlebnis. Auf langen Touren durch die Wildnis kann der stets offene Blick in den blauen Himmel große Freude bereiten. In Deutschland gibt es für ein derartiges Fahrerlebnis allerdings kein passendes Gelände. Für das Fahren abseits befestigter Straßen kommt der Jeep dennoch als hoch spezialisiertes Arbeitsgerät daher – mehr Geländetauglichkeit ist kaum möglich. Hinsichtlich Bodenfreiheit, Böschungswinkel und Achsverschränkung ist das Viermalvier-Tier vorbildlich. Felsiger Untergrund oder extreme Steigungen stellen keine ernsten Hindernisse dar. Hierfür stehen dem Wrangler die klassischen Offroad-Zutaten zur Verfügung: Starrachse hinten, eine manuell zuschaltbare kurze Geländeübersetzung und der ebenfalls zuschaltbare Allradantrieb. Letzteres sorgt dafür, dass die Kraft grundsätzlich im Verhältnis 50 zu 50 an beide Achsen verteilt wird. Und mit dieser Allradtechnik marschiert der Wrangler eben deutlich weiter als dies moderne SUVs mit ihren ausgeklügelten elektronischen Regelsystemen vermögen.

Direkte Konkurrenten hat der Jeep Wrangler Unlimited eigentlich keine. Im Vergleich zum lebenden Fossil Land Rover Defender ist der Wrangler ein überaus modernes Auto. Und die Mercedes G-Klasse spielt preislich in einer anderen Liga als der Jeep. Irgendwo dazwischen rangiert der Wrangler. In der von uns gefahrenen Motorisierung kostet die viertürige Version mit Stoffdach 29.900 Euro. Das klingt gar nicht einmal teuer, da unter anderem die Sicherheitsausstattung recht umfangreich ist. Zudem sind ein Rußpartikelfilter, ein CD-Radio und 16-Zoll-Alufelgen serienmäßig an Bord. Für knapp unter 4.000 Euro kann man ein Hard-Top-Paket ordern, das neben dem Ganz-Jahres-Dach noch diverse Komfort-Extras bietet.

Fazit

Obwohl umfangreich modernisiert, ist der Jeep Wrangler irgendwie doch der Alte. Für alle, die gerne Ausflüge ins Gelände unternehmen, ist das auch gut so. Darüber hinaus hat der Wrangler aber noch einige spektakuläre Neuerungen zu bieten: Dazu zählen ein kerniger und noch halbwegs genügsamer Dieselmotor sowie die Karosserieversion Unlimited mit viel Platz für Gepäck und Passagiere sowie ABS und ESP. Trotz der vielen Verbesserungen: Der Stadtverkehr und die Autobahn sind weiterhin nicht das bevorzugte Einsatzgebiet der Jeep-Klassikers. Außerdem gehört der zuschaltbare Allradantrieb in die Mottenkisten. Ein permanentes Allradsystem wie beim der Mercedes G-Klasse wäre noch ein wünschenswerter Fortschritt. Sollte man sich dafür entscheiden, den Wrangler ganzjährlich im Alltag einzusetzen, sollte man sich unbedingt das Hard-Top zulegen.