Mazda MX-30 im Test: Wie viel Reichweite brauchst du?

Der Mazda MX-30 im Überblick

Kodo-Design für schöne Autos

Dass Mazda schöne Autos baut und diese gleichermaßen mit einem funktionalen sowie hochwertigen Interieur ausstattet, ist bekannt. Auch der neue Mazda MX-30 bildet da keine Ausnahme (Stromverbrauch kombiniert: 19,0 kWh/100 km; CO2-Emissionen: 0 g/km²). Das Crossover-Coupé passt von seiner Gestaltung in die aktuelle Zeit wie die Faust aufs Auge und bedient unter der Haube sogar den Hype ums E-Auto. Denn mit Verbrennungsmotor gibt es den Japaner (noch) nicht zu kaufen.

Stromerkonzept mit Haken

Ein 107 kW/145 PS (Dauerleistung 81 kW/110 PS) starker Synchronmotor von Hitachi mit der Bezeichnung e-Skyactiv sorgt an den Vorderrädern für Vortrieb und wird versorgt durch eine brutto 35,5 kWh große Lithium-Ionen-Batterie. Auf dem Papier soll der MX-30 rund 19 kWh Strom konsumieren, im Testwagenalltag waren es dann eher 22 bis 25 kWh auf 100 Kilometer. Und so muss man an dieser Stelle kein Rechengenie sein, um anhand jener Zahlen das offensichtliche Problem im japanischen Stromerkonzept zu erkennen.

Hoher Kaufpreis, geringe Reichweite

Denn nach WLTP-Norm soll es der Mazda gerade einmal auf eine Reichweite von 200 Kilometer bringen. Im Ernst des kalten Winterlebens sind es bei unserem Testwagen sogar nur 140 bis 150 Kilometer. Laut den Japanern reicht jener Einsatzradius (Stichwort: „Rightsizing“) für den stadtnahen Zweck eines Elektroautos aus. Dass manch potentieller Kunde bei einem Einstandspreis von 33.490 Euro (vor Abzug der Innovationsprämie) darüber anders denken könnte, wurde anscheinend einkalkuliert.

MX-30 ist maximal ein Zweitwagen

So konnte man bereits im Oktober 2019 in der Neuen Züricher Zeitung lesen, dass Mazda Europa Chef Yasuhiro Aoyama den MX-30 ebenfalls nur als Zweitwagen sieht. Für die lange Strecke ist der Kompaktwagen also gar nicht gedacht. Blöd nur, dass die geringe Reichweite selbst den sonntäglichen Ausflug raus aus der Stadt in die Naherholungsgebiete zum spannenden Wagnis macht.

Gegen die Reichweitenangst helfen nur mehr Ladesäulen

Primär ist es dann nicht mehr die geringe Batteriereichweite die stört, sondern ein lückenhaftes Ladesäulennetz im ländlichen Raum. Ein kleiner Akku kann ausreichend sein, wenn ich am Zwischenziel zuverlässig und schnell laden kann. Beides ist mit Stand Dezember 2020 weiterhin nicht der Fall. Entweder es gibt überhaupt keine Ladesäule, der Ladepunkt ist defekt oder der Stromdurchfluss liegt nur auf dem Niveau einer heimischen Wallbox.

Serienmäßig mit 50 kW-Schnellladefunktion

Der Mazda MX-30 indes kann mit bis zu 50 kW am DC-Schnelllader mit Strom versorgt werden und soll nach 30 bis 40 Minuten auf bis zu 80 Prozent geladen sein. An 22 kW starken AC-Ladesäulen fließen im Bestfall nur magere 6,6 kW durch die einphasige Leitung, das Aufladen dauert hier schon mindestens 4,5 Stunden. Auch an den abgesicherten Hausstrom kann der Japaner gehängt werden, wobei dann zehn bis zwölf Stunden für eine volle Ladung vergehen können.

Gute Leistungsentfaltung in der Stadt

All diese Werte sind natürlich grobe Schätzungen, die von der jeweiligen Ladesituation abhängig sind. So kann es am Schnelllader von EnBW oder Ionity auch passieren, dass der MX-30 mit nur 10 kW lädt. Unabhängig von der nach wie vor leidigen Diskussion um Stromtankstellen und Ladegeschwindigkeiten gefällt der Japaner aber durch seine insgesamt unverbindliche und lockere Art. Mit 145 PS und 271 Nm Drehmoment ist der Crossover sicherlich nicht übermotorisiert, ermöglicht im innerstädtischen Bereich aber vernünftige Fahrleistungen. In 9,7 Sekunden erreicht der Stromer aus dem Stand Tempo 100, Ende ist schon bei 140 km/h.

Ab 2021 kommt der MX-30 mit Wankelmotor

Wird das Fahrpedal stärker durchgedrückt, kämpfen die Vorderräder – insbesondere bei Nässe – öfters mit Traktionsproblemen. Allradantrieb durch eine zweite E-Maschine ist indes nicht geplant. Vielmehr setzt Mazda ab 2021 wieder auf die Kraft des Wankelmotors, der im MX-30 optional als Range-Extender beziehungsweise Stromgenerator eingesetzt werden soll. Platz für die Technik ist auf jeden Fall reichlich vorhanden, wirkt der Elektromotor im üppig dimensionierten Maschinenraum derzeit arg verloren.

Überzeugende Fahreigenschaften

Durch die 310 Kilogramm schwere Batterie im Fahrzeugboden vermittelt der MX-30 ein sehr sattes Fahrgefühl, die Federung überzeugt durch ihren sportlichen Charakter, die Lenkung überträgt Kurvenbefehle mit ordentlich Rückmeldung. Bremsen tut der Stromer vorzugsweise mittels Rekuperation, deren Stärke über die Lenkradpaddels in fünf Stufen einstellbar ist. Die herkömmliche Bremsanlage reagiert dank "Brake-by-Wire"-Technologie nur mehr digital auf echte Bremsbefehle, was im Alltag kaum spürbar ist.

Plastikflaschen und Kork im Innenraum

Ein echtes „One-Pedal-Feeling” stellt sich allerdings nur bedingt ein, lässt sich das automatische Anfahren aus dem Stand, wie etwa beim Kia e-Soul, nicht deaktivieren. Neben dem kecken Außendesign schlägt die wahre Stunde des Mazda MX-30 jedoch im Innenraum. Materialauswahl und Verarbeitung sind für diese Fahrzeugklasse vorbildlich, Korkeinlagen und Türtafelbezüge aus recycelten PET-Flaschen unterstreichen den nachhaltigen Gedanken.

Vorbildliche Verarbeitung, gute Bedienung

Einziger wirklicher Kritikpunkt im Innenraum ist die sehr kratzempfindliche Oberfläche um den Gangwahlhebel. Die schwebende Mittelkonsole an sich ist dabei ein Designhighlight, erstmals in einem Mazda gibt es auch eine Klimabedienung via Touchscreen. Dahinter versteckt sich eine optionale 220 Volt-Steckdose sowie – Trommelwirbel – zwei normale USB-A-Steckplätze. Bei der Bedienung vertraut Mazda ebenfalls auf altbewährte Konzepte. Über einen Dreh-/Drückschalter lassen sich alle wichtigen Eingaben erledigen, der zentrale 8,8-Zoll-Bildschirm auf dem Armaturenbrett zeigt beispielsweise die Navigationskarte oder die DAB-Senderliste.

Nerviges Head-up Display

Weiterhin nur per Kabel lassen sich Android Auto oder Apple CarPlay an den Mazda anschließen. Nervig: Das gut ablesbare Head-up Display informiert den Fahrer oder die Fahrerin zwar in gewohnter Mazda-Qualität, lässt sich aber weiterhin nur umständlich über das Bedienmenü deaktivieren. Für die Deaktivierung der Fahrassistenzprogramme steht hingegen ein simpler Taster neben dem Lenkrad zur Verfügung.

Vorne sitzt man fürstlich, hinten beengt

Bei der Raumausnutzung und Sitzqualität gibt es in der ersten Reihe kaum etwas zu mäkeln. Die gut konturierten Sitze des Testwagens passen selbst für größer Gewachsene, an Seitenhalt wurde bedingt durch den urbanen Einsatzzweck jedoch gespart. Die Rücksitze empfehlen sich vor allem als Ablageort für leichtes Gepäck oder den nicht zu großen Nachwuchs. Zwar sehen die Freestyle-Türen (bekannt aus dem RX-8) cool aus, erschweren den Einstieg nach hinten aber zusätzlich. Die großen A- und B-Säulen schränken derweil die Rundumsicht ein, komplette Autos verschwinden an Kreuzungen für Sekundenbruchteile hinter dem Pfeilerwerk.

Kofferraumgröße auf Golf-Niveau

Der Kofferraum fällt mit 366 bis maximal 1.171 Liter zwar nicht besonders üppig aus, bietet aber immer noch mehr Stauvolumen als ein Hyundai Kona Elektro (332 bis 1.114 Liter). Zum Vergleich, ein regulärer Golf 8 bietet Platz für 380 bis 1.237 Liter Gepäck. Eine Anhängerkupplung ist ab Werk nicht vorgesehen.

Fazit

Losgelöst vom eigenwilligen Batteriekonzept liefert Mazda mit dem MX-30 ein gutaussehendes und hochwertig verarbeitetes Auto ab. Eine getestete Winterreichweite um 150 Kilometer ist für den Fahrzeugpreis allerdings zu wenig und macht den MX-30 vor allem für jene uninteressant, die nicht täglich in der eigenen Garage oder am Arbeitsplatz laden können. Wer dennoch Interesse am Stromer hat sollte warten, bis Mazda im kommenden Jahr den MX-30 mit Wankelmotor als Range-Extender auf den Markt bringt. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)