Erster Test: Mercedes C-Klasse Coupé – C-Coupé jagt BMW

Zugegeben: Daimler hatte mit dem C-Klasse Sportcoupé, das später in CLC umbenannt wurde, zwar einen Einstiegs-Zweitürer im Programm; auf große Gegenliebe stieß das Modell aber, zumindest in Deutschland, nicht und mit einem BMW 3er Coupé konnte es nie konkurrieren. Zumal der Benz mit seiner großen Heckklappe auch eher als Hatchback denn als Coupé zu betrachten war.  

Satte Straßenlage

Doch damit ist nun Schluss und Mercedes hat zukünftig ein richtiges C-Klasse Coupé im Angebot, mit zwei Türen, schräg stehender Windschutzscheibe, flach auslaufendem Heck und einem richtigen, 450 Liter fassenden Kofferraum. Gegenüber der Limousine ist das Coupé gut vier Zentimeter flacher, die Länge ist mit 4,59 Metern identisch. Doch wirkt der Zweitürer kraftvoller und muskulöser, kurz sportlicher. Die bekannten drei Ausstattungslinien gibt es für das Coupé übrigens nicht, es kommt immer in der Avantgarde-Version, die unter anderem am Kühlergrill mit nur zwei statt drei Querstreben erkennbar ist.

Nicht nur zweier Türen hat Mercedes die C-Klasse beraubt, auch ein Sitzplatz ist der Coupésierung zum Opfer gefallen. Hinten gibt es zwei umklappbare Einzelsitze, auf denen man, wenn man sich durch den Spalt zwischen Türrahmen und nach vorne geklapptem Vordersitz gezwängt hat, doch recht beengt sitzt; zudem ist es im Fond ziemlich dunkel und die Seitenscheiben lassen sich auch nicht öffnen.

Weniger luftig

Im größeren Bruder E-Klasse Coupé – der übrigens auch auf der C-Klasse basiert, was unter anderem am gleichen Radstand erkennbar ist – geht es deutlich luftiger zu. Dort fehlt nämlich die massive B-Säule, auf die man in der C-Klasse allerdings nicht verzichten wollte. Zu teuer wäre das Coupé sonst wegen zusätzlicher Versteifungsmaßnahmen geworden.

Andere Sitze als in der Limousine oder dem Kombi gibt es allerdings auch in der ersten Reihe des C-Coupés. Dort finden sich schmucke Integralsitze, also Sessel, in denen der Gurt integriert ist. So ist man vor dieser Stolperfalle auf dem Weg in den Fond schonmal gefeit. Besser jedoch, man nimmt gleich vorne Platz; auch wenn es keinen Gurtreicher gibt, wie in der zweitürigen E-Klasse. Ohne Schiebedach sitzen auch Großgewachsene kommod, mit dem Dachfenster wird es für die Häupter nach oben allerdings etwas eng – also besser weglassen und sich freuen, dass man fast 1.700 Euro gespart hat; allerdings brächte das Panoramadach auch etwas mehr Licht in den Fond.

Porzellanfarbenes Dekor

Das Cockpit selbst ist seit der Vorstellung der modellgepflegten C-Klasse aus den höherwertig ausgestatteten Versionen bekannt, neu ist eine Deko-Applikation in Klavierlack – aber nicht schwarz, sondern porzellanweiß. Keine Frage, dass auch die ganzen Fahrerassistenzsysteme wie Spurhalteassistent, Kollisionswarner oder Tot-Winkel-Wächter mit an Bord sind; einen Generalschalter, der sämtliche Warntöne und -lichter auf einmal ausschaltet, gibt es übrigens immer noch nicht.

Wie es sich für ein Coupé gehört, das traditionell eine junge Klientel, oder zumindest eine, die gern jung geblieben wäre, anspricht, gibt sich die C-Klasse betont sportlich. Das Fahrwerk ist spürbar straffer ausgelegt, die Lenkung agiert direkter; der Fahrer hat schlicht besseren Kontakt zur Straße und bekommt mehr Rückmeldung vom Auto. Zumindest mit dem optionalen Fahrdynamikpaket; das Standardfahrwerk stand leider nicht zur Testfahrt bereit. Mit der Parameterlenkung oder dem tieferen Sportfahrwerk lässt sich das Coupé verschärfen.  

Alle mit Stopp-Start

Die Motorenpalette bietet wie zu erwarten keine Überraschungen, zur Wahl stehen drei Benziner und zwei Diesel. Der Einstiegs-Otto, ein 1,8-Liter-Turbo mit 156 PS im C 180 kommt wie die Selbstzünder mit manuellem Sechs-Ganggetriebe. Seine stärkere Ausbaustufe (204 PS im C 250) und der 306 PS starke V6 im C 350 haben serienmäßig die neue, sparsamere Automatik 7G-Tronic Plus an Bord. Diese ermöglicht es, dass auch die Automatikversionen ab Werk eine Stopp-Start-Automatik haben.

Sparmeister sind freilich die Diesel. Brauchen die Benziner allesamt zwischen sechseinhalb und sieben Liter im EU-Zyklus, unterbieten die Selbstzünder diesen Wert noch um gute zwei Liter. 4,9 Liter braucht der 204 PS starke C 250 CDI, der 170 PS starke Einstiegs-Diesel im C 220 CDI schluckt im Testlauf sogar nur 4,4 Liter.

Über die Hälfte mehr

Und die Realität? Bei unserer ersten Ausfahrt mit dem Knausermeister wies der Bordcomputer nach knapp 300 Kilometern einen Konsum von 6,8 Litern aus. Einerseits erschreckend, sind das doch fast 55 Prozent mehr, als die Werksangabe. Andererseits: Knapp unter sieben Liter sind für eine durchaus flotte Fahrt auf kurvigen, mitunter hügeligen Landstraßen ein nach wie vor akzeptabler Wert. Und ein weiterer Beweis dafür, dass der EU-Zyklus dringend einer Überarbeitung bedarf, die ihn näher an die Praxis rückt.

Ob nun viereinhalb oder sieben Liter, eins ist sicher: Der Vier-Zylinder-Diesel ist ein feines Stück schwäbischer Motorenbaukunst, das vor allem durch seinen kraftvollen Antritt begeistert. Mit 400 Newtonmeter Drehmoment, die bereits bei 1.400 Umdrehungen anliegen, passt der Diesel wunderbar zum sportlichen Charakter des Coupés. Für den Standardsprint werden 8,4 Sekunden veranschlagt, maximal läuft der 220 CDI ausreichende 232 km/h.

Top-Modell von AMG

Deutlich schneller geht es mit dem derzeitigen Top-Modell, dem C 63 AMG Coupé. Mit optionalem Performance-Package leistet der V8-Bolide für die Straße 487 PS und reißt, im wahrsten Sinne des Wortes, die 100-km/h-Marke nach 4,4 Sekunden. Dass er nicht zu den Sparsamsten gehört, ist klar: Zwölf Liter gibt Mercedes an, die Wahrheit liegt deutlich darüber.  

Dass der deutlich stärkere CLS 63 AMG übrigens nur 9,9 Liter schluckt, liegt daran, dass in der C-Klasse noch der alte AMG-Motor zum Einsatz kommt. Während E, CLS, S und CL mit dem neuen 5,5-Liter-Biturbo vorfahren, werkelt im AMG-C ein 6,2 Liter großer Achtender, der ganz nach alter Sauger-Manier arbeitet. Immerhin haben ihn die Ingenieure mit dem neuen AMG-Speedshift-MCT-Sportautomatik, mit nasser Anfahrkupplung und ohne Drehmomentwandler, gut zwei Liter sparsamer gemacht.

Bewährte Saug-Manier

Und schließlich ist dem C 63 AMG das Wort Turboloch dafür fremd; direkt und ohne Gedenksekundenbruchteil wird der Tritt aufs Gaspedal in Vorwärtsdrang umgesetzt, begleitet von sattem, tiefem V8-Blubbern. Aber keine Angst: Wie die meisten AMG-Modelle lässt sich auch der C ganz manierlich im Alltag bewegen, ohne dass er seinen Fahrer stets anstacheln würde, los zu brausen. Wenngleich die Versuchung freilich da ist. Vor allem, wenn an der Ampel ein BMW M3 auf der Nebenspur steht...

Technische Daten

Fazit

Je nach Motorisierung kostet das C-Coupé lediglich zwischen 500 Euro, beim 33.300 Euro teuren C 180 und bis zu 2.000 Euro, zum Beispiel für den 41.180 Euro kostenden C 250, mehr, als die Limousine. Dafür gibt‘s ein bisschen mehr Ausstattung, ein wenig mehr Schick und vor allem die Exklusivität des Coupés. Denn: Auch wenn der Zwei-Türer mit Alltagstauglichkeit (für zwei Personen), einem direkteren Handling und einer Spur mehr Fahrspaß begeistert, werden sich erwartungsgemäß nur rund zehn Prozent der C-Klasse Kunden für das Coupé entscheiden.