Erster Test: Mercedes E-Klasse Cabrio – Cap der lauen Lüfte

Auch sonst beschert der Frischluft-Daimler sowohl Insassen als auch dem Auge des Betrachters reichlich Glücksmomente.
Zeitlose Eleganz – damit haben sich der W124 oder seine CLK-Nachfolger bereits tief in die Herzen vieler Autofahrer gefahren. Das neue E-Klasse Cabrio scheint diesen Immerfein-Ikonen optisch ein überaus würdiger Nachfolger. Denn ob offen oder geschlossen: Das auf 4,70 Meter gestreckte Cabrio macht trotz etwas langer Überhänge in beiden Aggregat-Zuständen eine wirklich gute Figur.

Dem Zeitgeist geschuldet und wohl eine Frage des Geschmacks sind das zerklüftet wirkende Heck mit Diffusor-Optik, die LED-Tagfahrlichter oder die lange, flache Frontscheibe, die eine besonders gute Aerodynamik gewährleisten soll. Der oft kritisierte Hüftschwung der hinteren Kotflügel – bei den zweitürigen E-Klasse-Modellen wirkt diese charaktervolle Sicke einfach unendlich schick.

Weniger Wind im Fond

Der eleganten Linie abträglich ist allerdings das ausfahrbare Windleitwerk am oberen Rand der Windschutzscheibe. In Kombination mit einem kleinen Windschott zwischen den Nackenstützen der Rückbank sorgt dieses Air-Cap getaufte System für spürbar weniger Turbulenzen innen; vor allem Fondpassagiere freuen sich bei höheren Geschwindigkeiten über ein wesentlich laueres Lüftchen und dürfen in Reihe zwei sogar die angenehme Wärme der Heizungsanlage genießen. Wer sich im Fond ob dieser elaborierten Luftstromtechnik wohlfühlt, dem wird der optische Nachteil dieses ja auch wieder einfahrbaren Leitwerks egal sein. Das neue Air-Cap ist übrigens für alle Modelle optional und kostet zusammen mit der Kopfraumheizung Air-Scarf 1.250 Euro.

Der Innenraum bietet ein für die E-Klasse nur mäßig gutes Platzangebot. Die perfekt anliegenden und langstreckentauglichen Sitze lassen Fahrer und Beifahrer jedoch reichlich Spielraum, eine angemessene Position zu finden. Wollen vorne größere Passagiere mit viel Beinfreiheit sitzen, wird es im Fond allerdings etwas eng. Mit geschlossenem Verdeck ist die Kopffreiheit hinten gerade noch ausreichend. Dafür ist bei geschlossenem Dach der Kofferraum immerhin 390 Liter groß, verflacht allerdings bei offenem Verdeck auf 300 Liter.

Highend-Stoff

Die Fahrgäste empfängt ansonsten ein sehr wohnliches und qualitativ hochwertiges Interieur. Die Verarbeitung ist mustergültig. Lediglich die großen Kunststoffoberflächen im Armaturenbrett könnten noch etwas hochwertiger wirken. Auf der Suche nach dem Verdeckschalter wird man auf der Mittelkonsole unter einer kleinen Klappe fündig.

Per Knopfdruck kann man hier das mehrlagige und ganzjahrestaugliche Stoffdach dazu veranlassen, sich innerhalb von 20 Sekunden geschickt im Heck zusammenzufalten – auch während der Fahrt bis 40 km/h. Unter einem in Wagenfarbe lackierten Deckel hinter der Fahrgastzelle verschwindet das komplexe Geflecht aus Metallstangen und dicht gewebtem Stoff, der übrigens in Sachen Akustikdämmung einen hervorragenden Dienst leistet.

Stets souveräner Vortrieb

Standesgemäß bietet selbst der von uns gefahrene Basis-Motor ordentlich Dampf. Der Vier-Zylinder 200 CGI (ab Juni 2010 lieferbar) kann dank Turboaufladung und Benzin-Direkt-Einspritzung aus 1,8 Liter Hubraum 184 PS schöpfen. Der Sprint dauert in Kombination mit der von uns gefahrenen Fünf-Gang-Automatik (2.200 Euro Aufpreis) knapp unter neun Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt maximal 230 km/h. Damit ist man sogar etwas schneller als mit den etwa gleichstark motorisierten Mitbewerbern 320i Cabriolet mit Automatik oder einem Audi A5 2.0 TFSI mit Multitronic.

Auch den Verbrauch hat der Mercedes-Motor mit knapp unter acht Litern halbwegs im Griff. Wohl nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit scheint angesichts von sieben- und achtstufigen Automaten dagegen die Fünf-Gang-Wandler-Automatik, die aber im Herbst durch eine Sieben-Gang-Variante abgelöst wird. Motor und Getriebe harmonieren dennoch in sehr feiner Weise und steht hier ein höchst angenehmer Schaltkomfort im Vordergrund. Passend dazu ist die geschmeidige Laufkultur des Vier-Zylinders. Selbst bei höheren Drehzahlen klingt das Aggregat unangestrengt und wirkt gelassen. Den gleichen Motor gibt es als 250 CGI übrigens noch in einer 20 PS stärkeren Version.

Noch mehr Druck und Laufkultur bietet der V6 im E 350 CGI, der mit rund 290 PS und Sieben-Gang-Automatik beim Vortrieb nochmals in allen Belangen mehr Befriedigung verschafft. Höhere Anschaffungskosten und der dezente Mehrverbrauch sind die Schattenseiten dieses souveränen Antriebs. Auf die Spitze getrieben werden Faszination und Unvernunft mit dem 388 PS starken V8-Benziner E 500. Sparsamer sind selbstredend die drei Dieselmotoren mit 170, 204 und 231 PS, die akustisch allerdings noch immer ein wenig nach unverwüstbarem Taxi-Arbeitstier klingen und mit der edlen Aura des Cabrios nicht ganz harmonieren. Bäriges Drehmoment und Verbrauchswerte zwischen fünf und sieben Liter sind die besonderen Vorteile der Selbstzünder.

Feinstes Fahrwerk

Seinen wohl größten Trumpf spielt das E-Klasse Cabriolet mit dem überragend gut austarierten Fahrwerk aus. Bereits in der Standard-Ausführung bietet der extrem verwindungssteife Unterbau in jeder Fahrsituation die perfekte Ferder-Dämper-Abstimmung. Vor allem beim Langstreckenkomfort ist der Offen-Benz Benchmark. Verantwortlich für die herausragende Kompromissfähigkeit ist die „Agility Control“ genannte Fahrwerkstechnik: Bei normaler Fahrweise und geringer Anregung der Stoßdämpfer verringern sich automatisch die Dämpferkräfte, was sich spürbar auf den Abrollkomfort auswirkt. Bei dynamischer Fahrweise stellt sich hingegen die maximale Dämpfkraft ein, was das Fahrzeug deutlich spürbar stabilisiert.

Technische Daten

Mit der homogenen, jedoch nicht allzu spitz ausgelegten Lenkung und einer nur mäßigen Wankneigung kann man mit der offenen E-Klasse auch flott durch Kurven fegen – allerdings bleibt dem Fahrer dabei bisweilen ein direkter Kontakt zur Straße verwehrt. Zumindest auf dem feuchten Asphalt mallorquinischer Straßen regelte bei noch verhaltener Kurvengeschwindigkeit das ESP die rund 1,7 Tonnen schwere Fuhre häufiger ein; eine Vorahnung vom nahenden Grenzbereich hat man als Fahrer allerdings kaum. Gefahr ist dann jedoch nicht in Verzug, denn der elektronische Schleuderschutz hält den Wagen stets sicher auf Kurs. Sollte dennoch ein Crash unvermeidlich sein, sorgen sieben Airbags, Verstärkungen an A- und B-Säulen und ausfahrbare Überrollbügel für ein gerüttelt Maß an passiver Sicherheit.

Happige Preise

Preislich setzt sich das E-Klasse Cabriolet trotz vieler C-Klasse-Komponenten erwartungsgemäß an die Spitze der E-Klasse-Familie. Mit fast 46.000 Euro kostet die Stoffdach-Version knapp 6.000 Euro mehr als die Basis-Version des Limousinen-Bruders und ist auch 5.000 beziehungsweise 7.000 Euro teurer als vergleichbar motorisierte Versionen vom BMW 3er Cabrio und Audi A5 Cabriolet. Mercedes-Preise halt.

Wer im Basar der Möglichkeiten fleißig ankreuzt, wird seinen Traum-Benz problemlos noch um einen fünfstelligen Betrag mit einigen Extras verteuern. Immerhin dürfte das E-Klasse Cabriolet wie seine Vorgänger einen hohem Werterhalt bieten. Wer sich an ein solch edles und eben auch teures Gefährt binden will, dürfte beim Geldverbrennen zumindest langfristig gesehen nicht übermäßig abgestraft werden.

Fazit

Tradition verpflichtet: Auch mit dem neuen E-Klasse Cabriolet hat Mercedes wieder ein überaus elegantes viersitziges Stoffdach-Cabriolet mit dem Zeug zum Klassiker geschaffen. Ebenfalls Mercedes-typisch: Die fahrende Sonnenbank bietet in ihrem Segment das höchste Komfort-Niveau.

Die Preise sind allerdings happig. Immerhin kann bereits die Basis-Motorisierung 200 CGI hinsichtlich der Fahrleistungen vollauf befriedigen. Viele attraktive Extras kosten allerdings Aufpreis. Ein interessantes Novum der überaus langen Options-Liste ist das Air-Cap genannte Luftleit-System, das für spürbar weniger Wind im Fond sorgt. Mit dem Air-Cap fühlen sich im Offen-Modus, bei allerdings etwas eingeschränkten Platzverhältnissen , auch die hinteren Fondpassagiere besonders wohl.