Merkzettel synchronisieren 
Alle guten Dinge sind drei, so der Volksmund. Und eigentlich standen die Vorzeichen für ein sorgenfreies Leben von Daimlers W 203 auch gar nicht so schlecht. Denn seit man sich bei den Schwaben erstmals für die Produktion einer „kleinen“ Baureihe entschieden hatte, ging es mit den Absatzzahlen stetig bergauf. Den 452.000 der ersten Baureihe W 201 (190 er) folgte eine Vervierfachung der Stückzahlen bei der Baureihe W 202, die zum ersten Mal die Bezeichnung C-Klasse trug. Im Jahr 2000 kam dann die Wachablösung. Weg mit den Breitbandscheinwerfer und der etwas biederen alten Daimler-Linie, her mit dem dynamisch modischen Vier-Augen-Gesicht und der betonten Keilform. So schloss sich der Kreis zu der bereits im Markt befindlichen E- und S-Klasse, die Familienähnlichkeit war wieder hergestellt.
Überragende Modellvielfalt
Um möglichst viele Kunden zu erreichen, setze Daimler bei der zweiten C-Klasse von Beginn an auf eine üppige Modellvielfalt. Limousine, Kombi und Coupé waren bei den Karosserieversionen im Angebot, dazu eine schier unerschöpfliche Motorenvielfalt an Vier-, Fünf-, Sechs- und sogar einem Achtzylindermotor. Selbstverständlich als Benziner und Diesel, die als Common-Rail-Triebwerke den Stand der Technik repräsentierten. Und auch in Sachen Antrieb gab es reichlich Auswahl, denn neben dem klassischen Heckantrieb bot Daimler erstmals in der unteren Mittelklasse auch den Allradantrieb 4Matic an.
Während die beiden Vorgängergenerationen langsam aus dem Straßenbild verschwinden ist die Baureihe W 203 all gegenwärtig. Zwar ist sie nicht mehr bei den Daimler Niederlassungen anzutreffen, doch im freien Handel gehört der kleine Benz nach wie vor zur Cash Cow. Meist als Vierzylinder (C 180, C 180 Kompressor, C 200) mit bodenständiger Leistung von 129 bis 163 PS, getarnt in einem vornehmen Silber oder als dynamisch schwarze Businesslimousine mit einem der V6-Motoren (C 240, C 280, C 320 und C 350), die dem kleinen Benz eine S-Klasse gleiche Fahrkultur verleihen. Das etwas unharmonisch gestylte Sportcoupe gehört dagegen zu den Randerscheinungen, während der Kombi zwar häufig gebaut, aber selten im Handel zu passablen Konditionen zu finden ist. Er gilt vielen als lang ersehnter Ersatz für den nicht mehr ganz so frischen 124er T-Wagen und bleibt meist lange in einer Hand.
Qualität steht in den Sternen
Das sich die C-Klasse nicht nur in Sachen Fahrdynamik und Fahrkomfort ihren großen Brüdern angenähert hatte, sondern (leider) auch in Sachen Qualität, ist eines der dunklen Kapitel im Leben des Mittelklasse-Mercedes. Denn der Rost machte auch vor der C-Klasse nicht halt. Nur wenige Monate nach der Auslieferung begann das Drama und bis heute plagt das Modell Kantenrost, Korrosion an Falzen und Nähten und immer wieder Unterwanderungen am Lack. Abhilfe war und ist meist nur von kurzer Dauer und macht vor allem eines deutlich: Zum Collectors Car taugt auch dieser Neuzeit-Mercedes nicht. Noch schlimmer sieht es beim kleinen Benz allerdings aus, wenn das schmucke Blechkleid demontiert ist. Denn speziell die Schweißnähte blühen unterhalb der Vergussmasse nach rund zehn Jahren in den herrlichsten Herbstfarben. Instandsetzung? Ausgeschlossen.
Die nächste Großbaustelle des kleinen Benz ist seine Elektrik. Daimler war bei der Planung des kleinen Benz davon beseelt ein echtes High-Tech Auto zu schaffen und ließ keine Funktion ohne elektrische Kontrolle oder Manipulationsmöglichkeit. Beispiel gefällig? Das Einschalten des Fahrlichts löst eine ganze Batterie von Kontrollorganen aus. Passt der Lichtwunsch zur Außenbeleuchtung, zur Geschwindigkeit oder zu sonstigen Parametern? Wenn ja, heißt es in der Regel Spot an. Doch häufig kommt es auch zu überraschender Dunkelheit, nämlich dann wenn die Elektronik irritiert ist. Diese Verwirrtheit betrifft jedoch nicht nur den Lichtschalter, nahezu alle Bereiche der C-Klasse sind betroffen, wobei frühere Exemplare eher für elektrisches Chaos anfällig sind, als spätere Modelle. Ein Grund mehr, bei der Probefahrt alle elektrischen Verbraucher ausgiebig zu testen.
Die gute Stube ist passé
Doch auch wenn die Elektrik funktioniert, ist das Wohlfühlklima in dem in die Jahre gekommenen Benz nur bedingt vorhanden. Neben Billig-Plastik in den Vor Facelift-Modellen sowie teilweise sonderbar anmutenden Innenraumfarben und Polstern, ist es vor allem das von Mercedes bislang unbekannte Geklapper und Geknarze im Innenraum, das die Stimmung trübt. Hat das Auto Ledersitze, verstärkt sich dieser Effekt noch, aber der Besitzer kann dann wesentlich froh sein, sich nicht über die auflösenden Sitzbezüge aufregen zu müssen. Dabei sieht es in der C-Klasse auf den ersten Blick recht ordentlich aus. Mit dem fortschrittlichen Tacho zeigt man bei Daimler Flagge, ein Command-Navigationssystem leitet analog der S-Klasse die Insassen zum rechten Ziel und sämtliche Schalter und Hebel liegen in gewohnter Daimler-Manier gut zur Hand, so dass man sich nach kurzer Eingewöhnung perfekt zurecht findet.
Die Konzentration auf das wesentliche ist allerdings auch nötig, denn von der Souveränität des Fahrens alter Mercedes-Modelle ist die C-Klasse oftmals weit entfernt. Anders, als seine Vorgänger reagiert der W 203 sensibel auf Lenkbewegungen und auf schief eingestellte Achsen. Mal zieht das Auto dann nach rechts, dann laufen die Reifen schief ab oder es poltert oder rumpelt im Souterrain.
Auf die Bühne
In jedem Fall heißt es für den Gebrauchtwagenkauf das Auto auf die Bühne zu nehmen und die Buchsen der Achsaufhängung, die Koppelstangen sowie die Axialgelenke der Lenkung (im Faltenbalg des Lenkgetriebes) penibel zu checken. An der Hinterachse bieten die zahlreichen Lenker der aufwändigen Aufhängung ab 200.000 Kilometer ebenfalls genug Anlass für Investitionen. Klappern und Quietschen gehört meist zum Standardrepertoire mit dem der Benz seine Besitzer nervt. Ein Satz frische Silentbuchsen beseitigt aber das Problem, wenngleich ein profilaktischer Wechsel aller Buchsen richtig ins Geld geht.
Mitunter kann dabei ein Blick auf die Fahrwerksfedern nicht schaden, brechen dieses doch ab 200.000 Kilometern in schöner Regelmäßigkeit. Sollten am Wunschobjekt gerade frische Reifen aufgezogen worden sein, kann das ein durchaus ernst gemeinter Versuch des Verkäufers sein, unregelmäßigen Reifenverschleiß und seine Ursache vertuschen zu wollen. Denn eine verstellte Spur lässt sich so vor der Unterschrift des Kaufvertrags kaum mehr nachvollziehen.
Schalten oder lassen?
Ein Mercedes hat ein Automatikgetriebe zu haben, oder? Klare Antwort im Falle der C-Klasse: Das muss nicht sein. Denn ab diesem Modell lieferte Mercedes nahezu alle Motorversionen mit einem neu konstruierten Sechsgang-Schaltgetriebe aus, das sich tatsächlich ohne die Mercedes typische Hakeligkeit bedienen ließ. Einziges Problem dieser Schaltbox ist der bisweilen bockige erste Gang. Lässt er sich nur widerwillig einlegen oder springt er gar wieder heraus, ist eine kostenintensive Überholung des Aggregates fällig. Kupplung und Zweimassenschwungrad halten dagegen meist deutlich über 200.000 Kilometer.
Das automatisierte Schaltgetriebe ist etwa so selten zu finden, wie Wasser in der Wüste. Nur wenige Kunden ließen sich von dem immer etwas ruckelig agierenden Zwitter verführen und mochten für einen happigen Mehrpreis den Nachteil manueller Gangwechsel und ständig schleifender Kupplung in Kauf nehmen. Für dynamisch veranlagte Fahrer dürfte das Getriebe aber ehedem die letzte Wahl sein, denn anders als die herkömmliche Automatik schaltet das Getriebe bei Lastanforderrungen die Gänge immer nur linear rauf oder runter. Ein Überspringen einzelner Gangstufen ist nicht vorgesehen, was Überholmanöver auf der Landstrasse oder spontane Beschleunigung zu einem Abenteuer werden lässt. Gesicherte Erkenntnisse zur Haltbarkeit der Sequentronic gibt es aufgrund der niedrigen Einbaurate nicht.
Die klassische Version
Fünf oder sieben, so lautet die Auswahl der Gänge in Sachen Automatik in der C-Klasse. Gekoppelt war die Kombination der von Mercedes in Eigenregie produzierten Getriebe an die Motorversion. Mit der Einführung der Vierventil-V6-Motoren legte Mercedes zwei Gänge drauf und der Kunde durfte sich an der sanften Schaltarbeit der 7G-Tronic erfreuen. Flotte Schaltarbeit und eine mechanische Unauffälligkeit sind die Merkmale dieser Aggregate. Ein gelegentlich verölter Zentralstecker kommt bei dem Fünfgang-Derivat bisweilen vor und sorgt für Irritationen in der Elektronik. Etwas Reiniger und eine halbe Stunde Arbeit später, ist aber dieses Problem aus der Welt.
Ruckelt der Automat dagegen beim Einlegen der Gänge oder schlägt er beim Übergang von Vorwärts- zu Rückwärtsfahrt, wird es meist teuer. Man kann zwar versuchen mittels eines Getriebeölwechsel Besserung zu erreichen, doch das ist zum einen von Mercedes nicht vorgesehen gewesen und zum andern nur selten von Erfolg gekrönt. Bei den späteren Baujahren setzte Mercedes wieder auf einen regelmäßigen Ölwechsel (alle 60.000 Kilometer) der in den Wartungsunterlagen vermerkt sein sollte.
- Modellgeschichte Mercedes W 203
März 2000: W 203 löst zunächst als Limousine den W 202 ab
Oktober 2000: Das Sportcoupe CL 203 löst mit angepasster Optik das Vormodell ab
Januar 2001: Einführung des Kombimodells auf C-Klasse-Basis
Juli 2002: Einführung des Allradantriebs 4Matic für C 240, C 320. Einführung des C 30 CDI AMG mit 231 PS
Februar 2004: Facelift für alle Versionen, sowie Überarbeitung der Technik, unter anderem neue Motorversionen (Rußfilter für 4-Zylinder-Diesel erhältlich), Bi-Xenon Scheinwerfer, geänderte Stoßfänger und brillantere Rückleuchten
April 2004: Entfall des AMG-Modells C 32 und Einführung des V8-Modells C 55 AMG mit 367 PS, wahlweise mit 400 PS.
Ab 2005: Neue Sechszylinder-Motorengeneration mit verbessertem Verbrauch Modelle: C 230 (204 PS), C 280 (231 PS), C 350 (272 PS) und C 320 CDI (224 PS).
Januar 2007: Einstellung der C-Klasse Limousine
August 2007: Produktionsende T-Modell
$("div#tabInfoboxContent").tabs();
## Basis-Benziner mit hohen Folgekosten
Zur Differenzierung der einzelnen Motortypen katalogisiert Mercedes seine Aggregate nach Nummern und erweitert bei Evolutionsschritten einfach die Nummernfolge nach hinten. Zu finden sind diese Bezeichnungen im Serviceheft. Sie geben klare Hinweise auf die tatsächlich eingebauten Aggregate. Grundmotor der Vierzylinder im W 203 ist ein alter Bekannten, der auch bereits im W 124 seinen Dienst tat und die Nummer M111 trägt. Das Aggregat gilt als brummig aber mechanisch robust.
Sein größtes Manko in der C-Klasse ist jedoch der Magnetschalter des Nockenwellenverstellers. Das Bauteil an sich gibt dabei nur wenig Anlass zur Sorge. Vielmehr ist es die Abdichtung des Schalters gegen austretendes Motoröl. Das bahnt sich im Laufe der Zeit seinen Weg durch den Stecker und gelangt via Kapillarwirkung in den Kabeln irgendwann zum Motorsteuergerät. Dort bewirkt das Öl dann wahre Wunder. Von ruckelndem Motorlauf über den Totalausfall ist alles drin. Abhilfe ist kaum noch wirtschaftlich möglich, müssen doch, je nach Fortschritt der Zerstörung, Motorkabelbaum, diverses Sensoren und das Motorsteuergerät getauscht werden. Ein Aufwand, der sich gerade bei frühen Modellen nicht mehr rentiert. Mercedes hat das Problem irgendwann erkannt und bot als Abhilfemaßnahme ein Öl-Stopp-Kabel an, was den Abfluss des austretenden Öls in den Kabelbaum verhindern sollte.
Neue Basis für die Mitte
Mit dem Modelljahr 2003 setzte der neue Basis-Vierzylinder des Typs M 271 ein. Mit nur 1,8 Liter Hubraum, Vierventiltechnik und Kompressoraufladung befeuerte er die Modelle C 180, C 200 K und den 230 K. Welche Leistungsstufe (143, 163 und 192 PS) man wählt, ist temperamentsabhängig, schlecht fährt sich keine der Varianten und auch das oben beschriebene Öl-Problem taucht nur selten auf. Das Auflademodul macht auch bei dieser Version keine Probleme, sodass der Daimler Fahrer mit der Wahl des neueren Vierzylinder-Modells eigentlich nichts verkehrt macht. Gelegentlich auftretende Verkokung der Motoren ist nicht typisch und lässt sich sowohl bei Kurz- als auch bei Langstreckenfahrzeugen feststellen. Ein Kompressionstest gibt am ehesten Aufschluss über mögliche Druckverluste durch schlecht schließende Ventile. Betragen die Abweichungen der einzelnen Kompressionswerte der Zylinder untereinander mehr als 1,5 bar besteht Handlungsbedarf, was sich meist zu der Anschaffung eines neuen Zylinderkopfes führt.
Wer es etwas kommoder mag, nimmt bei der C-Klasse den Sechszylinder. Die V6-Motoren waren zu Beginn als Dreiventiler, später als Vierventiler ausgeführt und sind allesamt angenehm problemlose Vertreter ihrer Art, mit der die C-Klasse Modelle absolut Langstrecken tauglich sind. Für den betont Komfort orientierten Fahrer ohne sportlichen Anspruch bietet sich der C 240 (170 PS) an, die restlichen werden mit den dynamisch veranlagten Modellen C 280 (231 PS), C 320 ( 218 PS) und dem Topmodell C 350 (272 PS) bestens bedient. Der nochmals stärkere C 32 AMG mit 354 PS spielt genauso wie der extrem seltene C55 AMG (367 PS) am Gebrauchtwagenmarkt allerdings keine Rolle.
Große Karosserie und Motorenvielfalt
Hoher Sicherheitsstandard
Zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten
Niedriges Innengeräusch
Hohe Fahrsicherheit
Gutes Servicenetz
Günstige Verschleißteile
Durchschnittliche Festkosten
—
Starke Korrosionsanfälligkeit (Türen, Klappen und unter den Türgummis)
Billige Innenraumanmutung (erste Serie)
Teilweise extrem anfällige Elektronik
Verschleißfreudige Radaufhängung (Federn, Buchsen, Stoßdämpfer)
Hohe Werkstattkosten und Teilepreise bei Nicht-Verschleißteilen
Hoher Wertverlust bei Sechszylindermodellen
Probleme mit dem Rußpartikelfilter
Eingeschränkte Platzverhältnisse im Fond
Vergleichsweise geringes Kofferraumvolumen (T-Modell)
Teure Ausfälle beim Diesel
In der Daimler
Defekte Anlasser und eine unseriös operierende Elektronik gehörten ab 2005 bei den Dieseln zu Vergangenheit an. Ebenfalls im Angebot: C 270 CDI (Fünfzylinder mit 170 PS) und C 320 CDI (V6 mit 231 PS). Beide sind deutlich kräftiger, und verbrauchen nur geringfügig mehr, als ihre Vierzylinder-Kollegen. Im Falle des 270 CDI darf man allerdings nicht zuviel Dynamik erwarten. Er ist ein ruhiger Autobahncruiser, der ab 180 km/h spürbar zugeschnürt läuft und bei hoher Belastung deutlich schneller verschleißt. Der V6 hingegen ist ein Motor neuerer Konstruktion und verfügt mit 510 Newtonmeter über soviel Drehmoment, das insbesondere der Antriebsstrang bei sportlicher Fahrweise überfordert ist. Mit der Baureihe W 203 begann bei Daimler formell eine neue Zeit. Weg mit der Opa-Optik, her mit der frischen Dynamik. Die Kundennachfrage war groß und entsprechend üppig ist das Gebrauchtwagenangebot. Doch Vorsicht, die Billig-Angebote vom Schotterplatz werden ohne Gebrauchtwagengarantie schnell zum Groschengrab. Daher besser etwas mehr Geld investieren. Für knapp 10.000 Euro gibt es in der Regel ordentliche Autos mit rund 120.000 Kilometern und einem Scheckheft von Mercedes.
Dann kann der Käufer sicher sein, dass auch alle Nacharbeiten nach Werksvorschrift erledigt wurden. Wer dennoch unbedingt von Privat kaufen möchte, sieht sich am besten nach einem Faceliftmodell aus gepflegtem Besitz mit Scheckheft um. Ein kurzer Check beim örtlichen Daimler-Händler oder beim ADAC bewahrt in solchen Fällen vor den größten Reinfällen, auch wenn dieser Daimler einem vor Augen führt, dass die Zeit der 300.000-Kilometer-Autos aus Stuttgart vorbei ist.
