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Kleiner, schmaler, flacher und leichter: Viele waren froh, dass nach dem Neuzeit-Panzer aus Deutschland (Mercedes S-Klasse W140 (target=undefined)), der dennoch bis heute die meistverkaufte S-Klasse ist, ab 1998 eine deutlich schlankere Sonder-Klasse aus Stuttgart anrollte. Wirklich besser war der W220 jedoch nicht in allen Belangen. Viele Elektronik-Probleme und nicht standesgemäße Verarbeitung der ersten Modelle ramponierten das Image der Marke. Erst mit dem Facelift wurde vieles besser.
Dabei ist es jedoch falsch, anzunehmen, dass die S-Klasse der Baureihe W220 aus den Anfangsjahren schlecht wäre. Achtet man auf einige Punkte, kann durchaus Gutes dabei sein.
Viel Platz, kein Rost
Alle W220er eint in jedem Fall eine steife, geräumige und solide Karosserie, die meist frei von Rost ist. Klar, die rund zehn Zentimeter Schrumpfung im Vergleich zum Vorgänger spürt man im Innenraum, störend ist das jedoch nicht. Selbst für Hinterbänkler bietet der W220 mehr als ausreichend Bewegungsfreiheit – wenn es dennoch mehr sein soll, kann man nach der zwölf Zentimeter gestreckten Langversion (L) suchen. Am Kofferraumvolumen von 500 Liter ändert das freilich nichts.
Ärgerlich ist bei den ersten Modellen das schlechte Haptik-Erlebnis der Innenraummaterialien. So fühlen sich die Schalter und Taster teils billig an, sitzen nicht akkurat und wackeln. Auch der Lack kann unter Umständen stumpf aussehen.
Als weitere Schwachpunkte des W220 gelten die Steuergeräte. Von der Motorsteuerung angefangen über das Command-Entertainment-Navi-System bis hin zu dem 7-Gang-Automatikgetriebe der letzten beiden Baujahre, immer wieder macht die Elektronik Probleme. Das ist teuer, denn an diesen Bauteilen kann meist nichts repariert sondern lediglich ausgetauscht werden. Daher ist es förderlich, die S-Klasse vor dem Kauf mittels Diagnose-Gerät checken zu lassen. Das funktioniert zwar oft nur in einer Markenwerkstatt, zeigt aber schnell „unsichtbare“ Mängel am Fahrzeug auf.
Keine Probleme bereiten im Grunde die mechanischen Bauteile. Sie sind solide gefertigt und entsprechen dem, was man von einem Benz erwartet.
Kleiner Diesel besser
Als echtes Sorgenkind erweist sich der S 400 CDI mit 250 PS (bis Baujahr Februar 2004). Der Acht-Zylinder-Diesel fällt häufig und unangenehm durch Störungen an der Common-Rail-Einspritzanlage auf, deren Reparatur teuer ist. Wer einen Diesel in der S-Klasse bevorzugt, sollte sich überlegen, ob die geringe Mehrleistung und der mäßige Geräuschkomfortgewinn des Acht-Zylinders im Vergleich zum S 320 CDI mit sechs Töpfen Not tut. Der V6-Diesel leistet rund 200 PS und treibt den rund 1,9-Tonner ausreichend flott an. Zudem begnügt er sich mit etwa zwei Liter weniger Dieselkraftstoff.
Von 224 bis 612 PS
Bei den Benzinern hat der Kunde die Wahl von 224 bis 612 PS. Richtig gelesen. 612 PS bietet der S 65 L AMG. Ein extrem seltenes und teures Exemplar. Wer jedoch „nur“ adäquaten Vortrieb wünscht, sollte ein Auge auf den S 430 mit 279 PS werfen. Der Acht-Zylinder läuft seidenweich und ist nach Norm (10,9 Liter) der sparsamste Benziner der S-Klasse.
Der Einstiegs-Otto hört auf den Namen S 320 und leistet 224 PS, ihn hat Mercedes bis August 2002 angeboten, bevor er gegen den 245 PS starken S 350 mit 3,7-Liter-V6 getauscht wurde. Als das Nonplusultra wird häufig der S 500 genannt, der mit der damals revolutionären Zylinderabschaltung (ZAS) 299 PS und ohne 306 PS leistet. Die ZAS halbierte im Schubbetrieb die mitlaufenden Zylinder, kostete rund 1.000 Mark Aufpreis und sollte Kraftstoff sparen. Egal welcher S 500, an die Laufkultur des S 430 kommt keiner ran.
Als Sonderversionen laufen in homöopathischen Dosen die S 55 AMG, die bis August 2002 360 PS aus 5,4 Liter Hubraum generierten. Ab dem Facelift im Sommer 2002 kam unter gleichem Namen ein neuer Bi-Turbo-V8 mit satten 500 PS zum Einsatz. Ähnlich sieht es beim 600er aus, den es ausschließlich in der Langversion gibt. Bis Sommer 2002 bringt es der 5,8-Liter-V12 auf 367 PS, danach sind es 500 PS, die aus einem Bi-Turbo-V12 mit nur noch 5,5 Liter generiert werden. Der Verbrauch steigt von ehemals 13,4 auf 14,8 Liter, die Endgeschwindigkeit endet in beiden Fällen bei 250 km/h. Der Neupreis des S 600 lag damals bei rund 130.000 Euro, „nur“ 15.000 Euro über dem Neupreis des älteren und schwächeren S 600.
Verlockende Gebrauchtpreise
Bei den Preisen der mehr als 1.300 in der AutoScout24-Börse auffindbaren Fahrzeugen gibt es große Unterschiede. 4.000 Euro kosten die günstigsten S-Klasse-Modelle, aber auch 40.000 Euro sind für Fahrzeuge mit unter 50.000 Kilometern möglich. Für Interessenten gibt es in der Preisspanne von 15.000 bis 25.000 Euro die besten Angebote. Unter den W220 finden sich auch einige gepanzerte Fahrzeuge (Höchststufe B7) mit teilweise wenig Kilometer.
Dabei ist es bei den Gebrauchten ziemlich unerheblich, welche Ausstattung an Bord ist. Eine Automatik haben alle, die letzten zwei Jahre gab es für den S 430 und den S 500 die bis heute aktuelle 7-Gang-Automatik, die allerdings immer wieder Probleme bereitet. Die ältere 5-Gang-Automatik ist robuster, schaltet unauffälliger und weniger hektisch.
Fast immer gut ausgestattet
Ähnlich sieht es mit der serienmäßigen Luftfederung aus, die bis auf die V12 und AMG-Versionen alle S-Klasse besitzen. Sie macht hin und wieder mit Undichtigkeiten auf sich aufmerksam. Die Top-Modelle haben die adaptive Stahlfederung ABC (Active Body Control), die vor allem das Wanken in Kurven unterbindet. Ansonsten ist das Luxusauto meist mit Leder, unübersichtlichem und mittlereile total veraltetem Navigationssystem (Command), Klimaautomatik und anderen Annehmlichkeiten ausgerüstet.
Zu beachten ist, dass selbst günstige Angebote im Unterhalt teuer sind. So ist beispielsweise der Bremsenwechsel inklusive Bremsflüssigkeit aufgrund der elektrohydraulischen Bremsanlage aufwändiger als bei anderen Autos. Die moderneren Benzinern besitzen eine Doppelzündung und verlangen nach der doppelten Anzahl Zündkerzen und der Ölinhalt des Motors beträgt je nach Aggregat zwischen acht und zwölf Liter. Alles Kleinigkeiten, die sich am Ende aber zu einer großen Summe addieren können. Hinzu kommen Steuer und Versicherung, die beim W220 nicht von Pappe sind.
Das Facelift 2002 erkennt man übrigens an modifizierten Scheinwerfern und Heckleuchten sowie an der hochwertigeren Innenausstattung (kleinere Schalter auf der Armaturenbrettleiste) und dem neueren Command-System. Zudem gibt es ab Facelift die neueren Motoren und für die beiden Acht-Zylinder und später den S 350 auch den Allrad-Antrieb 4Matic.
- Gutes und Schlechtes
- Geschichtliches
- Sehr komfortabel
- Geräumig
- Luxuriös
- Sicher
- Schnell
- Vergleichsweise sparsam
- Unanfällige Mechanik
- Für das Format handlich
– Elektronik mach häufig Probleme – Teuer im Unterhalt – V8-Diesel (S 400 CDI) keine Empfehlung – 7-Gang-Automatik (2003) schlechter als 5-Gang-Pendant – Command-Navi stürzt häufig ab
09/1998 Start W220 als S 320 V6 mit 224 PS, S 430 V8 mit 279 PS und S 500 V8 mit 299 PS bei Zylinderabschaltung (ZAS) und 306 PS
08/1999 S 600 L (367 PS) und S 320 CDI V6 mit 197 PS
06/2000 S 400 CDI V8-Diesel mit 250 PS
09/2000 S 55 AMG V8 mit 360 PS
08/2002 Facelift, neue Materialien, dezente Modifikationen an der Außenhaut. Allradantrieb 4Matic für S 430 und S 500. S 350, 3,7 Liter V6 mit 245 PS, S 55 AMG V8 mit 500 PS Bi-Turbo, S 600 mit 500 PS V12-Bi-Turbo, S 320 CDI mit 204 PS
02/2003 4Matic nun auch für S 350
07/2003 S 320 CDI als Langversion
09/2003 S 65 AMG V12-Bi-Turbo mit 612 PS
02/2004 S 400 CDI mit überarbeitetem V8-Diesel mit 260 PS
06/2005 Produktionsende der Baureihe W220
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## Fazit
Die Mercedes S-Klasse der Baureihe W220 ist ein solides Auto, keine Frage. Die ersten Modelle haben jedoch hin und wieder Kinderkrankheiten. Elektronikprobleme kann es in allen Baujahren geben. Die Reparatur oder der Tausch der Bauteile ist meist teuer. Als Idealmotorisierung erweist sich der 4,3 Liter mit 279 PS. Er vereint souveräne Fahrleistungen mit bester Motorlaufruhe und Stil. Soll es ein Diesel sein, sollte man auf den S 320 mit 204 PS setzen.
