Gebrauchtwagen-Kaufberater: Mercedes E-Klasse – Tradition verpflichtet

Die Entwicklung ging über die Jahre vom unkaputtbaren Qualitäts-Symbol hin zum Stuttgarter Hightech-Schönling (W211) mit allerdings einigen Karosserie- und Elektronik-Macken. - W123 Im Jahr 1975 erblickte der Typ W123 das Licht der Welt. Er ersetzte den legendären Strich-Acht und wurde ziemlich exakt zehn Jahre produziert. Als genial gelten bis heute die unkaputtbaren Dieselmotoren, die zwischen 55 und maximal 125 PS leisteten. Bei den Benzinern lag die Leistungsspanne zwischen 94 und maximal 185 PS. Mittlerweile ist es schwierig, einen gut erhaltenen W123 mit akzeptabler Kilometerlaufleistung (bis 200.000) zu bekommen. Schon in den 1990er Jahren sind die meisten nach Nord-Afrika und in den Nahen Osten „abgewandert“ und erledigen dort weiterhin zuverlässig ihren Dienst.

W124

Etwas einfacher wird die Suche beim Nachfolger, dem W124. Von 1984 bis 1995 wurde er in drei Modellzyklen produziert. Damit ist er die am längsten produzierte E-Klasse bislang. Nur zu Beginn der Produktionszeit waren noch Vergaser-Motoren im Programm, die recht schnell durch Einspritzer ersetzt wurden. Insgesamt gab es während der Laufzeit rund 40 Leistungsstufen von 72 PS (200 D) bis zu brachialen 381 PS (E 60 AMG). Grundsätzlich sollte man beim Kauf eher ein Fahrzeug mit Vier- oder Fünfgang-Automatik (baujahrabhängig) denn einen mit hakeliger Handschaltung (ebenfalls Vier- und Fünfgang-Getriebe) wählen.

Einen Katalysator gab es serienmäßig ab Baujahr 1986, dann sogar für den 200er-Vergaser. Einer der besten Motoren ist der V8 des E 420. Bei ihm wurden Fahrwerk, Bremsen und Ausstattung an die hohe Motorleistung von 279 PS angepasst. Das war beim 400 E noch nicht der Fall. Der Acht-Zylinder ist sehr laufruhig, haltbar, schnell und aufgrund des hohen Spritverbrauchs als Gebrauchter günstig.ügel kennzeichnen dieses rare Modell. Gut 320 PS aus einem Fünf-Liter-V8 waren damals in der Mittelklasse ein Alleinstellungsmerkmal.

ältnis zählen die Dieselmotoren zu den haltbarsten Aggregaten überhaupt und laufen bei planmäßiger Pflege locker 500.000 Kilometer. Das gilt nicht unbedingt für die unpräßes Spiel aufweist und dann getauscht werden muss.

Öl am Differenzial

Als anfällig galten schon immer die Hardy-Scheiben (Gelenkscheibe), die zur Dämpfung und Elastizität vorne und hinten in die Kardanwelle integriert wurden. Diese können einreißen und ein Schlagen im Antrieb, ruckelndes Anfahren und Geräusche verursachen. Ein weiteres Ärgernis sind Undichtigkeiten am Hinterachsdifferenzial. Aber Vorsicht: Ein dezenter Ölfilm ist an fast jeder Achse vorhanden und bedeutet nicht zwangläufig, dass die Dichtung defekt ist. Ein Tausch der Zwanzig-Euro-Dichtung ist teuer, da das komplette Differenzial zerlegt wird. Dafür lassen sich vom W124 noch viele rostfreie Exemplare finden. Ein optischer Makel sind die oft eingerissenen Holz-Intarsien des Mitteltunnels .

Mit dem W124 kam neben dem T-Modell und dem Coupé ab Anfang 1991 erstmals ein Cabriolet (136 bis gut 270 PS) zum Einsatz. Der elegante Viersitzer ist heute ein hoch gehandeltes Sammlerobjekt.

W210

Beim 210er zeigen sich seit einigen Jahren echte Rostprobleme, was dem Ansehen der Qualitäts-Marke schadet. Augenmerk sollte man daher vor allem auf die Türkanten (unter den Dichtungen), die Heckklappe und den Unterboden legen.

Wie beim Vorgänger, dem W124, gibt es auch beim 210er Probleme mit der Hinterachsdichtung. Außerdem fallen Standlichtglühlampen oft aus, die können aber mit einem Schlag gegen das Scheinwerfergehäuse oft reanimiert werden. An den Rückleuchten gibt es oft Kontaktprobleme zwischen Trägerplatte und Lampenfassung.

Drei Ausstattungslinien

Drei Ausstattungslinien gibt es beim W210: Classic, Elegance und Avantgarde. Im Anschaffungspreis differierten die Ausstattungslinien deutlich, da beim sportlichen Avantgarde unter anderem das Xenonlicht, ein tiefer gelegtes und straffer abgestimmtes Fahrwerk sowie mindestens 16-Zoll-Aluräder zum Serienumfang zählten. Außerdem besaßen alle Avantgarde-Versionen schwarz lackierte Lamellen im Chrom-Kühlergrill, der Wagenfarbe entsprechende Stoßfänger sowie blau anstelle der grün getönten Scheiben. Innen besteht der Unterschied hauptsächlich aus speziellen Stoffsitzen und dunklem Vogelaugenahorn-Holz.

Im Erscheinungsbild deutlich traditioneller ist die Elegance-Version. Wurzel-Holz innen und ein unlackierter Frontgrill sowie farblich abgesetzte Stoßleisten rundherum sprachen schon damals eher klassische Mercedes-Käufer an. 15-, 16- oder 17-Zoll-Aluräder gehörten hier, je nach Motorisierung, zum Serienumfang. Das Interieur wurde meist in hellen Farben gewählt. Regelrecht nüchtern kam die Version Classic daher. So besaß sogar der 220 PS starke Sechs-Zylinder serienmäßig lediglich Stahlräder (215/55 R16).

T-Modell

Im aufgeräumten Interieur gibt es wenig zu bemängeln und viel Platz für Passagiere und Gepäck (500 Liter). Wer mehr Pack-Platz benötigt, soll, wie bei jeder E-Klasse, zum Kombi (600 Liter beim 210er) greifen. Die T-Modelle, wie sie bei Mercedes traditionell genannt werden, besitzen bereits ab dem 124er serienmäßig eine Niveauregulierung an der Hinterachse, die Dachreling und eine elektrische Zuziehhilfe der Heckklappe. Als Sicherheitsfeature gibt es bei allen W210 mindestens vier Airbags. Ab 1999 kamen Vorhang-Airbags und ESP hinzu.

Bei den Motoren gab es während der Bauzeit eine gravierende Änderung: Zum ersten Facelift 1997 wurden die Sechs-Zylinder-Benzin-Motoren von Reihe auf V-Form umgestellt. Die Leistung stieg beim E 280 von 193 auf 204 PS und beim E 320 von 220 auf 224 PS. Den stärksten Sechs-Zylinder gab es – wie die V8-Motoren – nur in Verbindung mit Automatik-Getriebe. Hier empfiehlt sich übrigens, trotz anders verlauteter Meldungen, ein Getriebeöl-Wechsel etwa alle 60.000 Kilometer.

Empfehlung: Acht-Zylinder

1998 wurde der E 420 gegen den E 430 getauscht. Ein Ventil pro Zylinder (Dreiventiler) und 100 Kubikzentimeter Hubraum kamen hinzu, die Leistung blieb mit 279 PS unverändert. Der E 430 hatte nun nicht mehr das dumpfe Blubbern des 420er. Beide V8-Antriebe gehören auch im W210 zu den empfehlenswertesten Motoren. Allerdings ist der Achtender in der Wartung etwas teurer. So müssen acht Liter Öl in den Motor und beim E 430 aufgrund der Doppelzündung 16 Zündkerzen alle 90.000 Kilometer gewechselt werden. Das ist mühselig und nur mit Spezialwerkzeug möglich.

Als müde im Antritt und durstig gilt der E 240. Der V6-Motor mit 170 PS ersetzte ab 1997 den altehrwürdigen E 230 (Vier-Zylinder) mit 150 PS. Top-Modelle waren die AMG-Varianten, die anfangs als E 50 mit 347 PS starteten und 1998 durch den E 55 mit 354 PS ersetzt wurden. Als Kleinserien-Modell gab es den E 60 AMG mit 381 PS.

Diesel

Der wohl beste Selbstzünder im W210 ist der E 300 Diesel (bis 1997). Mit 136 PS und 210 Newtonmeter ist er meilenweit von der Performance aktueller Selbstzünder entfernt. Dafür ist er beruhigend, haltbar und mit 205 km/h dennoch ausreichend flott. Ihn gab es auch mit Turbolader und 177 PS.

Darunter rangiert der E 220 Diesel mit 95 PS. Er markiert das untere Leistungsende des W210, wurde bis 1998 gebaut und gilt bei Taxifahrern als Topmodell. Mehr Leistung gab es bereits ab 1996 im ersten Pkw-Diesel-Direkteinspritzer, dem E 290 Turbodiesel mit fünf Zylindern. Er war mit 129 PS und 300 Newtonmeter ausreichend flott, von der Laufruhe älterer Selbstzünder aber weit entfernt. Erst 1998 kamen neue Common-Rail-Diesel, die neben ordentlich Dampf auch adäquate Laufruhe boten. Im E 320 CDI kam ein neu entwickelter 3,2-Liter zum Einsatz, der es auf annähernd 200 PS brachte. Alle Diesel-Aggregate besitzen einen wartungsfreien Kettenantrieb. Auffällig waren Zylinderkopf-Schäden bei einigen Direkteinspritzern.

Beim W210 wurden erstmals das Coupé und das Cabriolet ausgegliedert. Als CLK wurden beide Modelle, die auf der Technik der C-Klasse basierten, eine Stufe unter die E-Klasse gestellt.

• Gutes und Schlechtes
• Geschichtliches

• Top Verarbeitung + Gutes Platzangebot  
• Komfortable Fahrwerke (außer Sportline, Avantgarde, AMG)
• Sehr übersichtlich (bis W211)
• Grundsätzlich haltbare Motoren
• Erstklassige V8-Aggregate
• Tolle Automatik-Getriebe
• Laufruhige Sechs- und Acht-Zylinder
• Top Sicherheits-Niveau

• Rostanfällig (W210)
• Schlecht schaltbare H-Getriebe (alle)
• Müde Diesel ohne Turbo
• Magere Serienausstattung
• Vier-Zylinder nicht laufruhig
• Erste Serie Direkteinspritzer-Diesel mit Problemen
• Kopfdichtung V6-Benziner undicht
• elektrohydraulische SBC-Bremse des W211 (bis 06/2006) wartungsintensiv und störanfällig
• Luftfederung Airmatic agiert nicht sonderlich sensibel (Serie beim E 500, E 400 CDI und E 420 CDI im W211)
• Informations- und Navigations-System Command APS mit vielen Elektronikproblemen (W211)

01/1976 - Einführung W123 Limousine 05/1978 - Einführung T-Modell (Kombi) 05/1977 - Einführung Coupé 11/1984 - Einführung W124 Limousine 09/1985 - Einführung T-Modell (Kombi) 03/1987 - Einführung Coupé 10/1989 - Kleines Facelift (Kunststoff-Beplankung an Türen) 06/1993 - Großes Facelift 07/1995 - Einführung W210 Limousine 07/1996 - Einführung T-Modell (Kombi) 03/1997 - Kleines Facelift, erste V6-Benziner 10/1999 - Großes Facelift, ESP serienmäßig 03/2002 - Einführung W211 Limousine 03/2003 - Einführung T-Modell (Kombi) 08/2005 - V6-Diesel mit 3,0 Liter Hubraum (280 und 320 CDI) 06/2006 - Facelift 03/2009 - Produktionsende Limousine

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        ## W211

Der W211 machte ab 2002 unter anderem mit Elektronikmacken auf sich aufmerksam. So kam er durch seine elektrohydraulische SBC-Bremse (Sensotronic Brake Control) zu fragwürdigem Ruhm. Diverse Software Updates machten das System zuverlässiger, dennoch kehrte man mit dem Facelift in 2006 der „Elektro-Bremse“ den Rücken und installierte wieder eine Vollhydraulik-Version.

Schwierigkeiten gab es auch mit der ersten Serie der Luftfederung Airmatic. Die Acht-Zylinder-Modelle E 400 CDI, E 420 CDI und E 500 wurde ab Werk mit ihr ausgestattet, bei allen anderen Modellen gab es sie für rund 1.900 EuroAufpreis. Problematisch war die Abstimmung der ersten Modelle. Diese waren weder besonders komfortabel noch sportlich und konnten somit nichts besser als die mit herkömmlichem Stahlfahrwerk.

Als Option bot Mercedes erstmals die fahrdynamischen Multikontursitze an. Bei diesen Sitzen blasen sich die Seitenwangen in Kurven auf und stützen Fahrer (und Beifahrer) besser ab. Zum Ende des Modell-Zykluses gab es sogar schon das Intelligent Light. Dabei handelt es sich um ein den Straßenverhältnissen automatisch anpassendes Bi-Xenonlicht. Die Pre-Safe-Funktion, die bei einem drohenden Aufprall die Sitze waagerecht stellt, die Gurte vorspannt und die Fenster schließt, gab es ebenfalls optional.

Grundsolide Benziner

Als grundsolide erweisen sich seit Beginn der Baureihe die Motoren. Allen voran die Benziner, die eine PS-Spanne zwischen 163 und 514 PS abdecken. Das Einstiegsaggregat ist der E 200Kompressor mit 163 PS. Ihn gibt es in einer Benzin- und einer Erdgas-Version (NGT). Die Erdgasversion ist vor allem bei Taxi-Unternehmern beliebt. Ab Mai 2006 leistet der E 200 Kompressor 184 PS.

Trotz kaum besserer Fahrleistungen wirkt der seltene E 230 souveräner. Hier setzt Mercedes auf einen gut 200 PS starken 2,5-Liter-V6-Motor. Er läuft sehr weich und leise und verwöhnt mit feinen Manieren. Dafür genehmigt er sich an der Tankstelle gut einen Liter mehr als die Vier-Zylinder.

V6-Genuß in Reinkultur bietet erst der E 280. Hier agiert ein laufruhiger Drei-Liter-V6 mit 231 PS. Er treibt die E-Klasse souverän voran, gönnt sich nicht mehr Sprit als der E 230 und ist nicht einmal teurer. Er ist sogar dem E 350 vorzuziehen, denn dieser wirkt unharmonischer und angestrengter. Aber: Teurer ist der 350er auch nicht. Hintergrund: Ihn gibt es auf dem Gebrauchtmarkt häufiger als die beiden kleineren Sechs-Zylinder.

Kurz vor dem Modellwechsel führte Mercedes parallel zum E 350 den E 350 CGI mit 292 PS ein. Der Direkteinspritzer bietet jedoch nur auf dem Papier Vorteile, läuft in der Praxis etwas härter als der Saugrohr-Einspritzer und ist auf dem Gebrauchtmarkt selten.

Sahnestück im W211 ist zweifelsohne der E 500. Ihn gab es zu Anfang mit einem 306 PS starken Fünf-Liter-V8. Ersetzt wurde dieser mit dem Facelift. Einzug hielt dann ein überarbeiteter 5,5-Liter-V8 mit 388 PS, der auch in der aktuellen E-Klasse (W212) seinen Dienst verrichtet. Beide Antriebe gehören zu den laufruhigsten Acht-Zylindern und sind damit ein Tipp. Mit einem Real-Verbrauch von gut zwölf Litern liegt er erwartungsgemäß am oberen Ende. Dafür ist er auf dem Gebrauchtwagen-Markt nicht viel teurer als die kleineren Motorvarianten, meist aber mit Vollausstattung am Start.

7-Gang-Automatik

Als Alleinstellungsmerkmal besaßen die E 500 bereits ab Modelljahr 2003 die 7G-Tronic genannte Siebengang-Automatik. Hier gab es allerdings hin und wieder Dauerhaltbarkeits-Probleme, weswegen sich die Fünfgang-Automatik empfiehlt, die bis zum Schluss bei allen Allrad-Versionen (4Matic) Serienbestandteil war.

Als Sport-Modell fungierte wieder die optisch auffällige AMG-Variante. Im W211 leistet sie von Oktober 2002 an 476 PS. Generiert wurde die Kraft mittels Kompressor und Fünf-Liter-V8-Maschine. Als Gebrauchter ist der Preisunterschied zum E 500 eher gering, bei Unterhalt und Ersatzteilen ist der Über-E jedoch deutlich teurer. Ab Juli 2006 ersetzte der E 63 den E 55. Hier kam dann der 514 PS starke 6,2-Liter-V8-Sauger zum Einsatz, der noch heute im E 63 (W212) eingesetzt wird.

Diesel

Bei den Dieselmotoren gibt es zwei Vier-Zylinder Diesel und zwei Sechs-Zylinder sowie einen Acht-Zylinder. Die Basisvariante bildet der 2,1 Liter große E 200 CDI mit 122 PS. Dieser wurde zum Facelift Mitte 2006 durch eine neue 136-PS-Version ersetzt. Erst diese bietet mit ihrem hohen Drehmoment von knapp 300 Newtonmeter angenehme Fahrleistungen. Im E 220 CDI werkelte bis zum Facelift ein 150-PS-Selbstzünder, der dann von einem 170-PS-Pendant abgelöst wurde. Dieser avancierte zum beliebtesten Selbstzünder und ist die Empfehlung, wenn neben der Dynamik auch die Unterhaltskosten stimmen sollen. Die Gebrauchtpreise sind entsprechend hoch.

Mehr Prestige verspricht der E 270 CDI mit seinen fünf Zylindern. Er konnte aber nie so recht überzeugen und ist nur Euro-3-rein. Die grüne Plakette gibt es ab Frühjahr 2004 für den  E 280 CDI mit 177 PS und Sechs-Zylindern. Dieser 3,2-Liter-Sechs-Zylinder war jedoch nur ein Jahr im Programm und wurde im Mai 2005 mit dem Drei-Liter des E 280 CDI und 190 PS aus dem Programm entfernt. Zeitgleich wurde der alte Reihen-Sechs-Zylinder des 320 CDI (204 PS) gegen einen modernen V6-Diesel mit 224 PS mit drei Litern Hubraum ersetzt. Hintergrund: Die alten Reihen-Sechser waren nicht uneingeschränkt Rußpartikel-Filter-kompatibel. Mit deutlich über 500 Newtonmeter Drehmoment und 224 PS kratzt der bis heute angebotene CDI an der 250-km/h-Grenze.

Kaum schneller ist der bis Mai 2005 angebotene E 400 CDI. Mit seinen 260 PS aus einem Vier-Liter-V8 kann er weder in Punkto Fahrleistungen noch beim Thema Geräuschkomfort den 320er distanzieren. Der V6 ist jedoch ganze zwei Liter sparsamer (7,3 Liter nach Norm) und erfüllt schon die Euro-4- Norm (E 400 CDI nur Euro 3). Erst der ab Oktober 2005 angebotene E 420 CDI (314 PS) bringt den erhofften Dynamik-Vorteil und erfüllt die Euro-4-Norm. Allerdings liegt er bei den Gebrauchtpreisen auf Niveau des E 55 und rund 6.000 bis 8.000 Euro über dem 320 CDI.

4Matic

Der Allradantrieb 4Matic erschien erstmals 1987 im W124 als 300 E 4Matic (180 und 188 PS) und 300 D Turbo 4Matic (143 PS) und wurde später noch im 260 E und 300 D zu einem Aufpreis von rund 12.000 D-Mark angeboten. Mit an Bord waren stets ABS und ASD – dem Vorgänger der heutigen Antriebs-Schlupf-Regelung. Im Normalbetrieb wurden ausschließlich die Hinterräder angetrieben, maximal 33 Prozent gelangten bei Schlupf automatisch an die Vorderachse. Elektronisch geregelt wurde ein extrem aufwändiges Planetengetriebe und ein sperrbares Zentraldifferenzial.

Weniger kompliziert und für den Kunden günstiger ist das Allrad-System des W210. Hier kommt ein Permanent-Allrad zum Einsatz, der jederzeit mindestens 35 Prozent der Kraft an die Vorderachse leitet. Die Differenzialsperre musste der kostengünstigen 4-ETS-Regelung weichen, die über das ESP durchdrehende Räder einzeln und abrupt abbremste. Diesem System ist man im Mercedes-Pkw-Sektor bis heute treu geblieben.

Fazit

Nostalgiker werden auf den W123 abfahren. Er strahlt den Charme der 1980er Jahre aus, ist extrem solide konstruiert und bekommt, je nach Baujahr, schon ein H-Kennzeichen. Damit darf dann ohne Knöllchen-Alarm auch in Umweltzonen gefahren werden. Wirklich gut erhaltene Exemplare sind allerdings rar. Bei den Diesel-Motoren sollte man sich von Laufleistungen von über 200.000 Kilometern nicht abschrecken lassen. Wenn der Rest passt, zuschlagen. Vor allem die Coupés und Kombis sind in vernünftigem Zustand schon recht teuer und avancieren zu Sammlerobjekten á la Mercedes Strich Acht.

Der W124 ist ein ebenso solides Auto mit teilweise noch identischen Motoren. Schicker sind die Modelle nach dem ersten Facelift 1989, dann besaßen die Fahrzeuge die farblich abgesetzte Kunststoff-Beplankung an den Türen und modifizierte Stoßfänger. Motoren-Empfehlung: 300 D ohne Turbo, 300 E und der E 420.

Der W210 ist prinzipiell ein grundsolides Auto. Wären da nicht die Rostprobleme, die selbst bei gepflegten Modellen auftreten. In vielen Fällen übernimmt Mercedes die Kosten für die Instandsetzung oder beteiligt sich wenigstens daran. Voraussetzung ist in jedem Fall ein lückenlos gepflegtes Inspektionsheft.

Ansonsten verwöhnt der W210 mit einem tadellosen Fahrwerk, einer riesigen Auswahl an Motoren und einer Vielzahl von modernen Techniken. So gibt es bei vielen Modellen Xenonlicht, Navigationssystem, Bose-Soundsystem, ESP, sechs Airbags, Bremsassistent und mehr. Augenmerk sollte man auf die Schadstoff-Einstufung legen und sich nicht von der aufgeklebten Plakette blenden lassen. Lieber einen Blick in den Fahrzeugschein oder die Zulassungsbescheinigung I (Punkt 14, Schlüsselnummer 14.1 Mitte unten) machen, dort steht die Einstufung drin. Motoren-Empfehlung: Bei den Dieselmotoren der E 300 D (136 PS), E 220 CDI (143 PS), E 320 CDI. Bei den Ottomotoren der E 200 (136 PS), E 280 (Reihe oder V6) und der E 420 / E 430.

Noch immer topaktuell ist der W211. Hier gab es viele Probleme mit der SBC-Bremse. Erst ab dem Facelift Mitte 2006 wurde die Bremse gegen eine herkömmliche getauscht. Ideal-Antrieb ist der E 280 (231 PS) bei den Benzinern und der E 220 CDI (170 PS) bei den Dieselmotoren. Als V6-Diesel empfiehlt sich der E 320 CDI. Allerdings ist der W211 ein Langstrecken-Fahrzeug, das meist schon viele Kilometer gefahren wurde. Bei den ersten zwei Baujahren sollte man den Vorbesitzer explizit auf Elektronik-Probleme ansprechen und diese im Kaufvertrag festhalten. Hilfreich sind auch Kopien der Werkstattaufenthalte.

Der Markt

Bei AutoScout24 finden sie abertausende E-Klasse-Modelle aller Baujahre. Intensive Vergleiche lohnen sich, denn Preisunterschiede von 30 Prozent sind bei ähnlichen Modellen nicht selten. Wie so oft sind die Diesel teuer, daher können vor allem die stärkeren Benziner oft die bessere Gebrauchtwagen-Alternative sein. Denn für den Kaufpreisunterschied kann man meist lange Benzin tanken.