Erster Test: Mitsubishi ASX – Nebenbuhler

Skoda Yeti, Toyota RAV4 und Nissan Qashqai bekommen einen neuen Nebenbuhler. Mit dem ASX betritt Mitsubishi nach Jahren der Abstinenz wieder die Bühne der Klein-SUVs. Die Japaner erhoffen sich Kunden, die der Marke aus Mangel an passenden Angeboten den Rücken gekehrt haben. Denn weder Mini-Vans noch Klein-Geländegänger hatten die Japaner zuletzt im Programm. Der ASX mit Hightech-Diesel dürfte diesem Käuferkreis schmecken – der Konkurrenz allerdings nicht.

Ab Juni 2010 ist der Mitsubishi ASX in Deutschland erhältlich. Vorerst jedoch nur die Diesel-Version. Der Benziner folgt drei Monate später. Dennoch will Mitsubishi Deutschland 2010 noch 5.500 Autos absetzen.

Ein ehrgeiziges Ziel, dem Mitsubishi-Global die Krone aufsetzen will. Derzeit laufen pro Jahr rund eine Million Fahrzeuge von den insgesamt sieben Produktionsbändern in fünf Ländern. 2015 sollen daraus bereits 1,5 Millionen Fahrzeuge werden. Damit es dazu kommt, modernisieren die Japaner das angestaubte Image und die Produkt-Palette radikal.

Erster Schritt: der ASX, der weltweit angeboten werden soll. Hierbei handelt es sich um ein Klein-SUV, das clevererweise auf der Plattform des rund 35 Zentimeter längeren Outlander baut. Das spart Entwicklungs- und Produktionskosten und kommt im Falle des ASX vor allem auch dem Auto zugute. Denn schon beim Einsteigen überrascht der lediglich 4,30 Meter kurze ASX mit guter Raumökonomie. Vor allem die Hinterbänkler freuen sich über den 2,67 Meter langen Radstand. Damit bietet der Japaner mehr Platz als der größere Outlander, der noch eine dritte Sitzreihe unterbringen muss. Das ASX-Paket ist effizienter geschnürt. Zwar sind die 416 Liter Kofferraumvolumen nur Durchschnitt, fürs Normalgepäck reicht’s aber.

Vorne fällt auf, dass der ASX als erster Mitsubishi eine Längsverstellung des Lenkrades besitzt und sich daher eine ungewohnt gute Sitzposition ergibt. Die Sitze selbst sind nicht sonderlich ausgeformt, passen aber zum entspannten Fahrzeugcharakter. Die Verarbeitung bietet keinen Anlass zur Kritik, und das, obwohl es sich bei den gefahrenen Modellen um die Vorserien-Fahrzeuge handelt. Die Oberflächen bestehen aus vernünftigen Materialien und sehen entsprechend aus. Schön ist auch, dass Mitsubishi das bekannt aufgeräumte und einfach zu bedienende Mittelkonsolen-Format in den ASX übertragen hat. Hier findet sich jeder auf Anhieb zurecht. Das komplexere Navigations- und Entertainment-System gibt es nur in der Top-Version Instyle.

Nachteil Ausstattungslinien-Politik

Und hier offenbart sich ein Nachteil des ASX. Extras lassen sich bis auf den Metallic-Lack nicht einzeln ordern. Der Ausstattung-Umfang wird ausschließlich mit der Wahl der Version bestimmt. Nicht, dass der ASX ab Werk mager ausgestattet wäre. Bei 17.990 startet der 1.6-Liter-Benziner inklusive sieben Airbags, ABS, ESP, Radio-CD, Motor-Stopp-Start-Automatik und vier elektrischer Fensterheber. Eine Klimaanlage gibt es erst ab der Linie Inform für 18.990 Euro. Der Diesel-Aufpreis beträgt übrigens 2.000 Euro. Das ist nicht viel, bedenkt man, dass anstelle des 1,6-Liter-Ottomotors ein völlig neu entwickelter, 32 PS stärkerer, 1,8-Liter-Diesel und anstatt des Fünf-Gang-Getriebes ein Sechs-Gang-Schalter im ASX werkelt. Eine Automatik (Benziner) und ein Doppelkupplungs-Gerät (SST) gibt’s 2011.

Der neue 1.8 DI-D wurde zusammen mit Mitsubishi Heavy Industries entwickelt und bietet zwei Weltneuheiten. Zum einen beträgt sein Verdichtungsverhältnis niedrige 14,9:1 und zum anderen ist seine Ventilhubsteuerung auf der Einlassseite variabel. In Kombination verbessert beides die Gemischbildung und letztlich auch das, was hinten rauskommt. Wie es sich gehört, erfüllt der Motor die Abgasnorm Euro 5, sein Normverbrauch von fünfeinhalb Litern ist für einen frontgetriebenen Diesel-SUV auf den ersten Blick allerdings kein Spitzenwert. Zum Vergleich: Der Skoda Yeti 2.0 TDI Frontantrieb benötigt 5,4 Liter und der Nissan Qashqai 4,9. Aber: Die beiden Hauptkonkurrenten werden dann von lediglich 110 respektive 106 PS starken Selbstzündern angetrieben. Im ASX arbeitet jedoch ein 150-PS-Aggregat – ein 1.8 DI-D mit 116 PS soll folgen. Vergleicht man die Verbrauchswerte der genannten Mitbewerber mit jeweils stärkeren Zwei-Liter-Aggregaten in Kombination mit Allradantrieb, dann ist der ASX im Vorteil: 5,7 zu 6,0 (Skoda) zu 6,7 Liter (Nissan).

Seine Sparsamkeit verdankt der ASX jedoch nicht ausschließlich seinem neuen Motor. Eine serienmäßig vorhandene Stopp-Start-Funktion, rollwiderstandsoptimierte Reifen, die neue elektromechanische Servolenkung und das Laden der Batterie im Schubbetrieb sowie ein besonderer Aerodynamik-Feinschliff (Cw-Wert 0,32 versus Yeti 0,37 und Qashqai 0,33) sorgen für diesen herausragenden Normverbrauch.

Nicht alles eitel Sonnenschein

So toll sich der Dieselmotor in der Theorie anhört, eine Kleinigkeit ist gewöhnungsbedürftig. Denn in jedem Drehzahlbereich gönnt er sich eine echte Gedenksekunde, bevor er die volle Kraft bereitstellt. Das wird besonders deutlich, wenn man schnell beschleunigt und der Schub nach dem Schalten zusammenbricht und neu aufgebaut werden muss. Andererseits fühlt sich das Aggregat bereits ab 1.500 Touren kräftig an, obwohl das Drehmoment-Plateau von 300 Newtonmeter erst zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen anliegt.

In 9,7 Sekunden bringt es so der ASX 1.8 DI-D mit Frontantrieb aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt rund 200 km/h und selbst da liegt der Mitsubishi ruhig und satt auf der Straße und die Windgeräusche sind nicht lauter oder leiser als in anderen Hochsitz-Fahrzeugen der Kompakt-Klasse. Der Motor selbst ist in weiten Teilen sehr leise, die Verbrennungsgeräusche weich und angenehm für die Ohren, erst oberhalb von 3.000 Touren wird die Akustik aufdringlicher.

Das Fahrwerk ist ein großer Pluspunkt des rund 1.400 Kilogramm schweren SUV. Die Abstimmung ist komfortabel und entzückt mit gutem Langstreckenkomfort. Schön, dass Mitsubishi hier einen anderen Weg geht als viele Mitbewerber, die ihren SUVs mit aller Macht Sportlichkeit anerziehen wollen. Denn ein wankendes Taumel-Monster ist der ASX dennoch nicht. Zwar neigt er sich in Kurven ordentlich zur Seite, vermittelt dabei aber stets Vertrauen und kündigt den Grenzbereich durch sanftes Schieben über die Vorderachse an. Bei dieser Fahrweise ist auf befestigten Wegen auch der einzige Unterschied zwischen Frontantrieb und AWC-Allrad (All Wheel Control Lamellen-System) zu spüren. Der Allradler liegt neutraler und suggeriert ein wenig mehr Fahrsicherheit. Bei ihm werden maximal 50 Prozent der Kraft nach hinten geleitet, bei normaler Fahrt sind es zwei Prozent.

Technische Daten

Fazit

Gelungen: Der Mitsubishi ASX ist ein Auto für alle, die gerne hoch sitzen, komfortabel unterwegs sind und dennoch keinen SUV-Riesen bewegen wollen. Er ist zirka 5.000 Euro günstiger als der Outlander, bietet für die Passagiere aber nicht weniger Platz. Verglichen mit der Konkurrenz kostet die Basisversion in etwa so viel wie ein schlechter ausgestatteter und schwächerer Skoda Yeti. Dem Erfolg des ASX, vor allem mit dem modernen Dieselmotor, sollte also nicht viel im Weg stehen. Außer vielleicht, dass viele ihn einfach nicht auf dem Radarschirm haben, bei Nebenbuhlern (erst einmal) nichts Ungewöhnliches.