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Wir haben den moderat modernisierten Rüsselsheimer Mini-Rolls einem ersten Test unterzogen. Wer sich keinen Rolls Royce kaufen will, muss seit 2010 dennoch nicht auf Schmetterlingstüren verzichten: Auch Opels kleiner Familienvan Meriva hat dieses überzeugende Türkonzept, das den leichten Zustieg in den Fond ermöglicht, über den sich nicht nur die älteren Herrschaften sondern auch Eltern mit Kindersitz-Kindern freuen.
Legt sich mit allen an
Der Meriva stellt sich damit einer breiten Konkurrenz. Doch es gibt Argumente für ihn: Gegenüber einem Rolls Royce Phantom spart man den Gegenwert einer Eigentumswohnung. Und man hat eine deutlich höhere Reichweite als im BMW i3. Im Vergleich zum Mini Clubman kann man auf das ausgefeiltere Türkonzept verweisen. Und neben einem Ford B-Max erkennt man die Vorzüge einer B-Säule mit Haltegriff.
Das bisher schon freundliche Design des Opel Meriva konnte nur marginal verbessert werden. Vor allem die edlere Chromspange im Grill und die dynamischeren Scheinwerfer sowie die LED-Rückleuchten sind es, die das Facelift als solches zu erkennen geben.
Innenraum
Und auch im Innenraum hat man nur dort Hand angelegt, wo es nötig war: beim Navi-Audio-System und seinem Zentraldisplay. So gibt es jetzt auf Wunsch digitales Radio, das meist auch bei Tunnelfahrten empfängt, bei denen UKW-Sender sich ausklinken. Sprachsteuerung und Smartphone-Integration wurden integriert beziehungsweise deutlich verbessert und die Auflösung des Displays zeitgemäß deutlich angehoben. Wobei die Schrift zwar wunderbar gestaltet ist und edel aussieht, jedoch sowohl bei den Systemeinstellungen als auch den Navi-Anzeigen zu klein geraten ist.
Die ausgezeichneten Ergonomie-Sitze waren schon bisher über jeden Zweifel erhaben, sie kosten 390 Euro (Fahrersitz) beziehungsweise 685 Euro (Fahrer- und Beifahrersitz) Aufpreis. Das flexible Sitzsystem hinten (FlexSpace) mit vollständig versenkbarem Mittelteil sowie längsverschiebbaren Außensitzen konnte nicht verbessert werden, da die Beinfreiheit hier schon das Niveau der Oberklasse erreicht hatte. Die Schienen der FlexRail-Mittelkonsole wurden jedoch verkürzt, sie ragen nun nicht mehr in den Fußraum der Hintensitzer. Für Fahrradtouren gibt es - ebenfalls wie gehabt - das FlexFix-Trägersystem, das als Schubladenkonstruktion in das Fahrzeugheck integriert ist.
Diesel
Wirklich neu ist der 136 PS starke Diesel mit 1,6 Liter Hubraum, den es jedoch nicht in Kombination mit der ebenfalls neuen Sechsgang-Automatik geben wird. Dafür hat der Handschalter des modernen Top-Diesels serienmäßig eine Start-Stopp-Automatik an Bord, so dass die CO2-Emissionen des immerhin bis zu 197 km/h schnellen Familientransporters mit 116 Gramm pro Kilometer angegeben werden können. Die entsprechenden 4,4 Liter NEFZ-Verbrauch schonen entsprechend den Geldbeutel.
Bereits im Sommer 2014 soll eine noch verbrauchsgünstigere 110-PS-Variante des 1,6-Liter-Aggregats folgen, der als erster im Segment der Minivans nur 99 Gramm CO2 pro Kilometer (entspricht 3,8 Liter Diesel /100km) emittieren soll. Damit ist vor allem der noch im Angebot befindliche, ältere 1,7-Liter-Diesel (110 PS, 160 g CO2/km) zum Statisten und Lückenbüßer degradiert.
In Verbindung mit dem jetzt deutlich geschmeidiger schaltbaren Sechsgang-Getriebe ist man mit dem akustisch zurückhaltenden Turbodiesel erfreulich flott unterwegs. Bei Bedarf ist man in unter zehn Sekunden auf Tempo 100, was in diesem Segment jedoch unwichtiger scheint als die respektable Höchstgeschwindigkeit und der mit nur minimalsten Turboloch verfügbare, vehemente Antritt in nahezu allen Geschwindigkeitsbereichen.
Benzin
Neu für den Top-Benziner mit 140 PS ist die deutlich überarbeitete Sechsgang-Automatik, die genau das macht, was man von ihr erwartet: Automatisch schalten, ruckfrei, komfortabel und schnell. Allein der Kickdown-Bereich könnte sich etwas deutlicher im Gaspedal zu erkennen geben: Die Automatik schaltet bei Bedarf nämlich auch gerne gleich zwei Gänge herunter, um flotteste Beschleunigung zu ermöglichen. Der 1,4 Liter kleine Turbobenziner liefert durchaus willig die dann abgeforderten Drehzahlen ab, doch hat er meist auch untenrum noch genügend Drehmoment, um auch im höheren Gang noch zügig beschleunigen zu können.
In der Topspeed (193 km/h) steht der stärkste Benziner dem flotten Diesel nur wenig nach, doch ist er im Antritt weniger druckvoll (0-100 km/h in 11 Sekunden) und souverän. Akustisch gibt sich der EcoFlex-Motor überraschenderweise ein wenig brummig, doch ist das Motorengeräusch ebenso wie beim Selbstzünder nur unterhalb von Stadttempo relevant, über Land treten die Verbrennergeräusche vornehm in den Hintergrund. Zum Marktstart im Januar 2014 stellt sich der Klassenprimus unter den Minivans leicht aufgefrischt der Konkurrenz. Die von uns getesteten Top-Varianten von Diesel (ab 23.350 Euro) und Benziner (ab 21.690 Euro) konnten auf ihre Weise überzeugen, doch werden sie bei den Kunden nicht die am stärksten nachgefragten Modelle sein. Diesel-Interessenten möchten wir daher auf den Sommer vertrösten, denn der kommende 110-PS-Diesel mit 1,6 Litern Hubraum wird für die meisten Meriva-Kunden mehr als ausreichend stark sein und mit dem niedrigem Verbrauch von vier Litern gegenüber dem aktuell noch verfügbaren 1,7-Liter-Aggregat (6,1 Liter Verbrauch, ab 23.550 Euro) punkten.
Auch für den schnellen Benziner gibt es Alternativen. Einerseits der drehzahlfreudige 140-PS-Benziner mit dem neuen Handschaltgetriebe (ab 20.040 Euro), mit dem sich durchaus sportlich um die Ecken wetzen lässt und gegenüber der Automatik einen Liter weniger verbraucht (6,1 statt 7,2 Liter). Und zweitens die kleinere Ausbaustufe mit 120 PS mit Fünfgang-Schaltgetriebe und schmalen 5,4 Litern Spritkonsum (ab 19.805 Euro).
Was fehlt? Eine Start-Stopp-Variante für die Automatik, doch seien wir ehrlich, sowas setzt sich gerade erst zwei bis drei Klassen über dem Meriva durch.
Was fehlt noch? Die OPC-Variante.
