Kurztest: Opel Insignia 2.0 Turbo 4x4 – Hauptgewinn im Schnee

Unterstützend wirkt in diesem Zusammenhang nicht nur der kürzlich veröffentlichte Mängelreport. Technisch zählen die Hessen mittlerweile sowieso zu den Besten. Ein Beweis ist der Insignia. Vor allem als 2.0 Turbo 4x4 zeigt er, wie Hightech made by Opel aussieht. Wir fuhren den 220 PS starken Allradler im Salzburger Land. 135.000 Insignia wollte Opel 2009 verkaufen (einschließlich Vauxhall). Kurz vor Jahresende sind daraus 170.000 geworden. Gratulation. Damit es nächstes Jahr auf ähnlichem Niveau bleibt, wollte Opel einer Schar Journalisten beweisen, wie toll ihre Mittelklasse auch auf Eis und Schnee fährt. Das Selbstbewusstsein beziehen die Opelaner aus einem aufwändigen Allradantrieb und einem adaptivem Fahrwerk. Beide Technik-Gimmicks trauen viele Opel gar nicht zu und sind auch bei vielen potenziellen Kunden nicht bekannt.

Bauteile aus Saab 9-3

Bekannt könnte das Allrad-System dennoch sein. Tauchte es doch erstmals im Saab 9-3 Aero XWD auf. So arbeitet auch im Opel Insignia 4x4 (ihn gibt es derzeit als 2.8 V6 und 2.0 Turbo) eine Lamellen-Kupplung des schwedischen Kupplungsspezialisten Haldex. Die nass laufende Mehrscheibenkupplung, die Vorder- und Hinterachse in Antriebs-Einklang bringen soll, sitzt am letzten Element der dreiteiligen Kardanwelle. Sie verteilt die Kraft vollvariabel und überträgt bei Bedarf nahezu 100 Prozent Antriebskraft an die Hinterachse.

Im Normalfall, also beispielsweise bei Autobahn-Konstantfahrt, ist der 4x4-Insignia ein reiner Fronttriebler, das spart Kraftstoff und erhöht den Fahrkomfort geringfügig. Erst wenn Sensoren an Motor, Getriebe, Bremsen und Regelelektronik (ESP) durchdrehende Räder registrieren, wird innerhalb von 80 Millisekunden die überschüssige Kraft an die Hinterachse geleitet und der Insignia setzt sich (meist) schlupflos in Bewegung.

eLSD

Ergänzt wird das Allradsystem serienmäßig durch eLSD. Dabei handelt es sich um eine elektronische Differenzialsperre, die die Momentensteuerung der Hinterräder getrennt voneinander vornehmen kann. Die elektronische Differenzialsperre wirkt unter Last. Das bedeutet, beim Beschleunigen bekommt das Rad mit den besten Gripverhältnissen die meiste Kraft zugeführt. Das ist vor allem in Kurven hilfreich und steigert die Agilität und die Fahrsicherheit.

Spürbar ist dieser Dynamik-Vorteil vor allem auf glattem Untergrund. Dort lässt sich der Insignia mit leicht hängendem Heck (Drift) aus den Kurven heraus beschleunigen. Der elektronische Schleuderschutz ESP lässt sogar sanfte Driftwinkel zu – ein Deaktivieren ist zudem möglich. Die gefundene Abstimmung ist der Fahrsicherheit extrem zuträglich, da ein Untersteuern (Schieben über die Vorderachse zum Kurvenaußenrand) genauso minimiert wird, wie wildes Übersteuern.

Entgegen den Highend-Allrad-Systemen von Audi (mit Sportdifferenzial), Mitsubishi und BMW kann die Opel-Lösung jedoch ausschließlich im Lastzustand, also beim Gas geben, aktiv eingreifen. Ein Mitsubishi Lancer Evo zieht sich hingegen in jeder Situation in die Kurve hinein – egal ob der Fahrer Beschleunigt oder nicht. Die Drehzahl des hinteren kurveninneren Rades wird bei Bedarf in jeder Situation reduziert und leitet auch im Schubbetrieb die überschüssige Kraft an das kurvenäußere Rad. Das bewirkt ein Verhalten, wie man es von einem Raupenfahrzeug her kennt.

Beim Opel fehlen für diese Krönung der Allradtechnik schlichtweg mechanische Bauteile wie beispielsweise zwei weitere Kupplungen am Hinterachsverteiler-Getriebe, um alle Momente vollvariabel verteilen zu können. Aber auch ohne eine solche Funktion fährt sich der Opel Insignia 4x4 deutlich agiler und sicherer, als sein Frontantriebs-Pendant und oft besser als andere Fahrzeuge mit einem Standard-Allradsystem ohne eLSD. Einen kleinen Haken hat der 4x4-Antrieb dennoch. Mit 9,2 Litern Normverbrauch liegt der Durst des 2.0T 4x4 exakt 0,4 Liter höher als bei den Frontantriebsversionen.

Flex Ride bei 4x4 Standard

Ein weiteres Highlight des Insignia 2.0 Turbo 4x4 ist das bei allen Insignia-Allradlern serienmäßige Flex-Ride-Fahrwerk (bei Frontantrieb 930 Euro Aufpreis). Es soll eine passende Ergänzung zum Allradsystem sein. Denn in drei Modi können Dämpfer-, Servolenkungs- und Gaspedalkennlinie sowie Kraftverteilung des Allradantrieb, Farbe der Instrumentenbeleuchtung und bei Automatik auch die Getriebesteuerung verändert werden.

Technische Daten

Neben dem ESP-Off-Schalter auf dem Armaturenbrett befinden sich die Sport- und die Tour-Taste. Die Normal-Stellung agiert, wenn keine der beiden tasten gedrückt wurde. Sie soll die Eierlegendewollmilchsau widerspiegeln. Dabei passt sich das Fahrwerk je nach Beanspruchung weiterhin automatisch an die Fahrbahn und den Fahrstil an. Tour nennt sich die komfortorientierte Einstellung, die jedoch das Fahrwerk bei sportlicher Fahrweise automatisch in den Normalmodus versetzt, um die bestmögliche Fahrsicherheit zu gewährleisten.

Im Sport-Modus werden alle Parameter auf Dynamik verlagert. Dabei wird zusätzlich die Kraftverteilung des Allradantriebs so gesteuert, dass stets etwas mehr Power an die Hinterachse geleitet wird. Das soll die Agilität verbessern und dem Fahrverhalten eines Hecktrieblers nahe kommen, ohne dabei die Tücken eines solchen Antriebs zu adaptieren. Zudem bietet Opel seinen Kunden die Möglichkeit, den Sport-Modus nach eigenen Wünschen zu konfigurieren. Wer beispielsweise eine straff arbeitende Lenkung und ein schnell ansprechendes Gaspedal wünscht, kann gleichzeitig die Fahrwerkseinstellung und Allradantrieb auf Komfort trimmen. Die Sport-Taste lässt gleichzeitig die Instrumentenbeleuchtung von Weiß auf Rot changieren und unterstreicht damit den Dynamik-Anspruch.

Eine Bereicherung

Flex Ride bereichert die Ausstattung des Insignia, keine Frage. Wirklich nötig ist das System jedoch nicht, denn erstens hat man nach kurzer Zeit seine persönliche Lieblingseinstellung gefunden und die ähnelt wohl in den meisten Fällen der Abstimmung des Standard-Fahrwerks. Doch das gibt es in Verbindung mit dem cleveren 4x4-System nicht. Der Allrad-Aufpreis bei Opel ist mit 3.180 Euro stattlich ausgefallen. BMW verlangt beim 3er 2.600 Euro Allrad-Zuschlag, Audi für den A4 2.350 Euro und VW beim Passat gar nur 1.875 Euro.