Grenzbereich: Opel Meriva – Einmal Schweden und zurück

Mit dabei: Der neue Opel Meriva mit FlexDoors, FlexSpace, FlexRail, FlexFix und FlexTurbo. Zugegeben, der Turbo heißt nicht Flex und das Fix-System (Fahrradheckträger) hatte der Testwagen nicht an Bord. Egal, flexibel mussten er und wir dennoch sein. Rund 3.000 Kilometer in zwei Fahr-Tagen lautet unser Pensum. Aufgeteilt auf zwei Fahrer, teils im fix zu bewältigenden Deutschland, teils im träge an einem vorbeiziehenden Schweden. Tempolimit ich hasse und liebe Dich zugleich… aber dazu später mehr.

600 Kilometer gespart

Damit die Distanz nicht völlig ausartet, entscheiden wir uns für die Fähre, um einerseits rund sechs Stunden auf See entspannen zu können, andererseits etwa 600 Kilometer Straße zu sparen. Ideal erscheint uns die Scandlines-Verbindung morgens von Rostock nach Trelleborg. Abfahrt: kurz vorm Aufstehen. Aber egal, auf der Fähre können wir ja schlafen. Gemacht getan, nur aus dem Schlafen wird während der rund 170 Kilometer-Wasserfahrt nichts.

Also rauf auf den perfekten schwedischen Asphalt. Den Meriva haben wir (dummerweise) noch in Rostock vollgetankt (in Deutschland kostet der Sprit mittlerweile mehr als in Schweden) um die letzten rund 620 Kilometer nach Västerås nonstop unter die Räder nehmen zu können – mit lähmenden Geschwindigkeiten zwischen 90 und 120 km/h. Schneller ist verboten; und die Blitzer stehen überall. Überall.

Gerechtigkeit

Daher stellen wir den Tempomat des Meriva meist auf oberillegale 94 km/h ein und lassen die Landschaft an uns vorbeihuschen. Irgendwann lese ich im Rückspiegel (in Spiegelschrift) das Kürzel MAN, kurz darauf sehe ich aus dem linken Fenster wie 20-Zoll-Gummiwalzen und knapp vier Meter Metall an mir vorbeirollen, um wenig später mit fetter Rußwolke vor mir einzuscheren. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Rumänen-MAN und Groß-Gerau-Meriva taxiere ich auf etwa 13 km/h. 107 km/h denke ich noch kurz, verdammt schnell.

Aber Gerechtigkeit siegt manchmal doch. Kaum ein paar hundert Meter weiter blitzt es neben dem Rumänen und die Rückleuchten seines Lkw flammen auf, um sofort wieder zu erlöschen. Ob und wie der Strafzettel den Fahrer jemals erreicht, bleibt fraglich.

Wir zuckeln mit 94 km/h weiter gen Norden und genießen die wohlklingende Musik vom USB-Stick. Ärgern uns aber gleichzeitig über das umständliche CD-500-Navigationsgerät, das weder europatauglich ist, noch eine vernünftige Kartendarstellung bietet und nicht einmal schnell auf Eingabebefehle reagiert. Also analoge Karte raus und lesen. Das klappt immer noch bestens.

Toller Motor, tolles Fahrwerk

Auf den gefühlt unendlich vielen Kilometern merkt man schnell, was am Meriva passt und was nicht. Als sehr passend erweist sich der 1,4-Liter-Turbo-Benziner mit 140 PS. Das Aggregat läuft vibrationsarm, leise und hat ausreichend Kraft, um auch Überholmanöver flink absolvieren zu können – es gibt nämlich noch langsamere als uns.

Beim Dahingleiten fällt auf, dass die letzte Stufe des Sechs-Gang-Schaltgetriebes gerne länger übersetzt sein dürfte. Aber auch so begnügt sich der Meriva Turbo mit 6,7 Litern nach Norm. Wir fahren auf den 620 Kilometern über Landstraßen, durch Ortschaften und behutsame Autobahnetappen einen Schnitt von errechneten 6,6 Litern und ich denke mir, dass sich in Schweden sicherlich niemand über realitätsferne Normverbrauchsangaben aufregt.

Geschmeidig

Nichts zu Ärgern gibt es in Sachen Fahrwerk. Trotz der in der Ausstattungslinie Innovation serienmäßig vorhandenen 17-Zoll-Räder (gegen 350 Euro Preisnachlass kann man auch 16 Zöller ordern) federt der Meriva geschmeidig und sensibel, lenkt zwar etwas synthetisch aber dennoch zackig ein und kann mit seiner harmonischen Gesamtabstimmung überzeugen. Kein Wunder, schlummern doch unter der Karosserie die Fahrwerksteile des Zafira und nicht mehr, wie beim alten Modell, die des Corsa.

Nicht ganz überzeugen können uns hingegen der 390 Euro teure Ergonomie-Fahrersitz und sein 295 Euro teurer, zweieiiger Zwilling auf der Beifahrerseite. Beide lassen sich zwar vielfältig einstellen und bieten ausreichend Seitenhalt, wirklich bequem sind sie für unsere Körper auf langen Distanzen aber nicht – trotz AGR-Gütesiegel. Man hockt zu hoch, mit zu stark angewinkelten Beinen und die Lendenwirbelstütze ist selbst in Nullstellung zu ausgeprägt. Zudem ist der merkwürdig designte Bezug (der Innovation-Ausstattungslinie) schweißtreibend und sind die Armauflagen in den Türen nicht praxisgerecht geformt.

Geniales Sitzkonzept – im Fond

Dafür erleichtern die hinten angeschlagenen und weit öffnenden FlexDoors in der Tat das Ein- und Aussteigen, bringen aber auch Nachteile mit sich, da man sich einigen muss, wer zuerst ein- respektive aussteigt. Denn beide Sitzreihen werden nun von der Fahrzeugmitte aus betreten und dort wird es eventuell eng.

Das Angebot im Fond ist hingegen perfekt, denn das FlexSpace-Sitzkonzept kann vollends überzeugen. Dieses ausgefuchste System ermöglicht es, aus dem serienmäßig fünfsitzigen Meriva innerhalb von Sekunden eine Art Mini-R-Klasse zu machen, indem die mittlere Lehne nach vorne klappt und die beiden äußeren Sitze ein Stück nach hinten und zur Mitte gerückt werden. Sowieso ist die Flexibilität des Meriva-Innenraums enorm und kaum zu übertreffen.

Kein Klappmechanismus

Die Rücksitze lassen sich einzeln verschieben, beim Umklappen senken sich die Sitzflächen ab und ergeben ein ebenes Ladeabteil. So wächst der Kofferraum des 4,29 Meter kompakten Mini-Vans von 400 auf maximal 1.500 Liter. Die Gepäckstücke dürfen bis zu 1,04 Meter breit und 80 Zentimeter hoch sein, um durch die Luke zu passen. Gut 500 Kilogramm können Stückgut und Insassen zusammen wiegen.

Zu guter Letzt kann Kleinkram in und unter die verschiebbare FlexRail-Mittelarmlehne gepackt werden. Aber eins fehlt doch: Warum um Himmels Willen hat Opel den Klappmechanismus für den Beifahrersitz vergessen, um wirklich lange Gegenstände einladen zu können, oder diese Fläche als Schlafplatz nutzbar zu machen? Das wäre nicht nur das Tüpfelchen auf dem i, es ist bei so viel Gehirnschmalz, den die Ingenieure in das Innenraumkonzept gesteckt haben, eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Schade.

Bekloppte allerorten

In Västerås angekommen merken wir gleich, dass für fünf Tage aus München nach Schweden zum Autotreffen zu fahren, eigentlich gar nicht bekloppt ist. Schon gar nicht in einem sparsamen, komfortablen und leisen Hightech-Meriva.

Bekloppt ist es, eine ähnlich lange Streck aus dem Norden Schwedens in einem 62er Chevy Nova auf kleinen Sträßchen mit großen Tempolimits zu bestreiten. Vor allem, wenn man wie Per, den Nova mit einem Corvette-Motor samt Kompressor (550 PS) bestückt hat, die Hinterachse aus einem Jaguar XJS installierte und die ganze Strecke am Stück gefahren ist. Das Tempolimit ignorierte der lässige Nord-Schwede (da kommen seiner Aussage nach die besseren Schweden her) gekonnt, indem er das vordere Nummernschild „verloren“ hat. Die Lösung für unsere Rückfahrt? Wohl eher nicht.

Turbo läuft, Turbo säuft

Daher machen wir uns Samstagmittag wieder auf den Weg gen Süden, ganz spießig unter Einhaltung aller Tempolimits. Kurz vor 22 Uhr kommen wir in Trelleborg an. Unsere Fähre setzt allerdings erst Sonntagmorgen über. Dafür aber nach Saßnitz (Rügen) und nicht nach Rostock. Die Überfahrt dauert rund vier Stunden. Um 3.30 Uhr starten wir Richtung Berlin, wo sich mein Mitstreiter mit Vorfreude auf sein Bett verabschiedet, und ich weiter nach München brause.

Technische Daten

Auf der Strecke lerne ich die deutschen Autobahnen mal wieder zu lieben und zu hassen: Die Kilometer spulen sich zwar wie von selbst ab, Tacho 210 schafft der Meriva leicht. Gleichzeitig eilt aber auch die Tanknadel eilig gen null. 12,8 Liter nimmt sich der Turbo-Benziner auf Vollgasetappen. Turbo läuft, Turbo säuft. Angemessen? Ich finde ja. Wer will, kann ja anders, der Beweis steht weiter oben. Eine harte Tour? Eine schöne Tour!