Erster Test: Peugeot 508 – Löwensprung

Mit dem 508 ersetzen die Franzosen gleich zwei Modellreihen, den Mittelklasse-Vertreter 407 und den Möchtegern-Oberklässler 607. Gut gebrüllt oder doch nur ein leises Fauchen? Wir sind den 508 für Sie bereits gefahren.      Mit dem 508 ersetzt Peugeot nicht nur zwei alte Modelle, sondern führt zugleich eine neue Designsprache ein, auf die das Konzeptauto SR1 im vergangenen Jahr einen ersten Ausblick gab. Vorbei die Zeit des weit aufgerissenen Haifischmauls; der 508 tritt mit zwar immer noch großem, im Vergleich aber deutlich dezenterem Kühlergrill an.

Gegenüber dem 407 ist der Neue um fast zehn Zentimeter auf 4,80 Meter gewachsen. Gleichzeitig ist er aber in der Höhe um vier Zentimeter geschrumpft, was ihm zusammen mit dem kurzen vorderen Überhang deutlich dynamischer auftreten lässt als seine beiden Vorgänger. Vom Längenzuwachs profitieren vor allem die Fondpassagiere, die nun kommod reisen können. Der Kofferraum ist hingegen mit 515 (Limousine) bis 1.598 Liter (Kombi mit umgeklappter Rückbank) nur klassenüblich.

Überfällig

Dass der Nachfolger mehr als überfällig war, zeigt ein Blick auf die Verkaufszahlen der Vorfahren. Gerade mal 1.183 Einheiten wurden 2010 vom 407 in Deutschland verkauft, und der 607 unterschritt mit nur 63 verkauften Fahrzeugen fast schon die Zählbarkeitsgrenze. Von dem ab 12. März 2011 erhältlichen 508 will Peugeot in diesem Jahr dagegen noch ganze 11.000 Einheiten verkaufen, im kommenden Jahr sollen es gar 15.000 werden. Wie den 407, wird es auch den 508 von Beginn an als Limousine und Kombi geben, eine Coupé-Version wie beim Vorgänger ist allerdings nicht geplant. Allerdings: Der Zwei-Türer bleibt als einziger der alten Riege noch bis Ende 2011 im Programm.

Die Chancen, die hoch gesteckten Absatzziele zu erreichen, sind groß. Denn mit dem 508 haben die Franzosen ein neues Flaggschiff im Fuhrpark, das sich sehen lassen kann. Und das nicht nur von außen. Auch innen haben die Designer zusammen mit den Ingenieuren ausgemistet und ein aufgeräumtes, gut verarbeitetes Cockpit geschaffen. Einziges Manko: Die Bedienung des Navigations- und Entertainmentsystems ist so umständlich wie eh und je, und erfordert immer noch Einarbeitungszeit.

Technische Spielereien

Aufpoliert wurde auch die Aufpreisliste, auf der sich nun auch eine Menge technischer Spielereien tummeln, wie etwa die Massagefunktion für den Fahrersitz, ein Parkassistenten, der die Lücke vermisst und einen Schwierigkeitsgrad für das Einparken angibt oder das Head-Up-Display.

Letzteres ist allerdings nicht mehr als ein netter Gag, denn anders als die richtigen Head-Up-Displays bei BMW und Audi, wo fahrrelevante Informationen direkt in die Windschutzscheibe projiziert werden, handelt es sich bei Peugeot um eine kleine, hinter der Tachohutze ausklappende Kunststoffscheibe. Anstatt die Informationen praktisch ins Hauptsichtfeld zu bringen, stört das System eher dadurch, dass es sich stark in der Frontscheibe spiegelt.

Fraglicher Top-Diesel

Antriebsseitig startet Peugeot mit sechs Motoren, zwei Benziner und vier Diesel. Als Neuheit geht nur der 2,2 Liter große Top-Diesel durch, eine Weiterentwicklung des gleich großen 170-PS-Aggregats aus dem Vorgänger, das es nun auf 205 PS und ein Drehmoment von 450 Newtonmeter bringt und gleichzeitig den 2,7-Liter-V6 aus dem 407 ersetzt.

Die Leistungsdaten lesen sich gut, allerdings offenbarte sich bei der ersten Ausfahrt im bergigen Hinterland von Alicante das Spitzen-Aggregat nicht unbedingt als erste Wahl. Schuld ist weniger der schon bei Landtstraßentempo akustisch präsente Vier-Zylinder selbst, als vielmehr die Sechs-Gang-Automatik, mit der er auf Gedeih und Verderb verbunden ist. Die ist zwar auch überarbeitet worden und soll nun schneller schalten, doch raubt das Getriebe dem Aggregat einen Großteil seines Temperaments und schluckt gefühlt gut und gerne 30 Pferdestärken. Vor allem nach stärkerem Verzögern, etwa vor einer Kurve, dauert es eine Weile, bis der Wandlerautomat den richtigen Gang findet und der 508 wieder aus dem Knick kommt. Immerhin: Peugeot arbeitet angeblich an einem Doppelkupplungsgetriebe.

Überzeugender Benziner

Weitaus angenehmer, und gefühlt kaum schwächer, fährt sich der stärkere der beiden Benziner. Der 156 PS leistende Turbo-Vier-Zylinder ist ein alter Bekannter aus der Kooperation mit BMW. Er ist zwar auch mit der Sechs-Gang-Automatik erhältlich, die bessere Wahl ist aber das gut abgestufte, wenn auch nicht ganz präzise zu schaltende, manuelle Sechs-Gang-Getriebe.

Schon bei niedrigen Touren tritt der 1.6 THP kraftvoll an und schickt bei nur 1.400 Umdrehungen seine vollen 240 Newtonmeter an die Vorderräder. Dass die Maximalleistung erst bei 6.000 U/min parat steht, ist kein Manko: Das drehfreudige Aggregat animiert dazu, die Nadel des Tourenmesser hochzutreiben. Mit 8,6 Sekunden für den Standardsprint ist er auch nur unwesentlich langsamer als der Top-Diesel und mit bis zu 224 km/h ausreichend schnell. Unrealistisch ist allerdings, dass er sich bei entsprechend spaßbetonter Gangart an die 6,4 Liter Normverbrauch halten wird.

Basis-Benziner nur mit ESG

Der zweite Benziner, den es nur in der Basisausstattung gibt, ist ein ebenfalls 1,6 Liter großer Sauger, der 120 PS leistet und schon allein wegen seiner Zwangsehe mit einem automatisierten Sechs-Gang-Getriebe wohl kaum Käufer finden wird. Das ESG genannte Getriebe ist übrigens auch für den kleinsten Diesel 1.6 HDI (112 PS, unter anderem bekannt aus dem Citroën C4) erhältlich, den es zusammen mit einer Stopp-Start-Automatik zum sparsamsten Antrieb mit einem Normverbrauch von 4,4 Litern macht. Der Selbstzünder ist allerdings – glücklicherweise –mit einer Fünf-Gang-Box erhältlich, dann aber ohne Stopp-Start.

Als weitere Dieselvariante steht ein Zwei-Liter-Vier-Zylinder zur Wahl, entweder als 140 PS starker Sechs-Gang-Handschalter oder mit der sechs-stufigen Automatik und 165 PS. Er wird als manuell geschalteter Kombi (rund 90 Prozent aller Käufer sollen den SW wählen) den Löwenanteil der Verkäufe ausmachen. Seine 320 Newtonmeter reichen für 210 km/h, den Standardsprint beziffert Peugeot mit knapp unter zehn Sekunden und der Verbrauch liegt mit 4,8 Litern immerhin einen Liter unter dem Top-Modell aber nur gering über dem Spardiesel.

Zwei Fahrwerke

Beim Fahrwerk leistet dich Peugeot den Luxus zweier Varianten, lässt den Kunden allerdings keine Wahl. Die teuerste GT

Das sorgt im Top-Modell bei flotter Kurvenfahrt zwar für höhere Präzision, allerdings sind, vor allem zusammen mit den serienmäßigen 18-Zoll-Rädern, auch Komforteinbußen hinzunehmen. Die anderen Modelle – mit kleineren Rädern bestückt – federn Unebenheiten, vor allem Querfugen, besser weg. Die Lenkung ist dagegen beiderseits gleich; zwar erfreulich straff, allerdings kein Vorbild in Sachen Direktheit.  

Selbstbewusster Preis

Bei der Preisgestaltung zeigen sich die Franzosen durchaus selbstbewusst: 23.050 Euro für den Einstiegsbenziner in der Limousine sind nicht wenig; treibt man es auf die Spitze und greift zum großen Kombi-Diesel, muss man 39.100 Euro an Peugeot überweisen. Der wie die Limousine im französischen Rennes gebaute SW – dort läuft auch der Plattformbruder Citroën C5 vom Band –, kostet übrigens, außer in der Basis, jeweils 1.450 Euro mehr. Wählt man das Volumenmodell, den HDi-140-Kombi, liegt man mit der gut bestückten Allure-Ausstattung (der dritten von vier Stufen) bei 31.600 Euro.

Zusätzlich zur Active-Ausstattung, die sich mit elektrischen Fensterhebern vorn und hinten, Tempomat, Alu-Rädern, einem Panorama-Glasdach für den Kombi und einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik durchaus sehen lassen kann, bringt die Allure-Version weitere Komfortextras mit: die automatische Feststellbremse, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Parksensoren, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem sowie Komfortsitze. Der GT bringt außerdem Bi-Xenon-Licht, das Head-Up-Display und ein Navi mit; die Basis dagegen ist immerhin mit elektrisch einstellbaren Spiegeln, manueller Klimaanlage und einem Radio nicht ganz spartanisch ausgerüstet.  

Technische Daten

Fazit

Es wurde Zeit, dass Peugeot den 407 und 607 in Rente schickt. Mit dem 508 machen die Franzosen einen großen Sprung nach vorne und präsentieren eine geräumige Mittelklasse-Limousine, die eine überlegenswerte Alternative zu Ford Mondeo, Opel Insignia und Co. darstellt. Ab dem zweiten Halbjahr 2012 soll es den 508 dann auch als Diesel-Hybrid mit rund 200 PS Leistung geben – der wird dem überarbeiteten, aber nicht gerade geglückten 2.2 HDi den Rang ablaufen. Bis dahin sind der 1.6 THP-Benziner oder der Zwei-Liter-Diesel eine gute Wahl.