Erster Test: Porsche 911 Facelift – Zum Geburtstag viel Technik

Seit 2004 rollt die sechste Generation des Elfers zur wohl situierten Kundschaft und jetzt, im Jubiläumsjahr, sorgt eine umfassende Modellpflege für neuen Schwung. Als Geschenk gab’s jede Menge neue Technik.
Automobilhersteller wehren sich meist vehement gegen den Begriff Facelift für die leichten Überarbeitungen, die ein Modell in der Regel nach der Hälfte seiner Bauzeit erfährt. Es ist ja eindrucksvoller, von einer Neuauflage, gar einer neuen Generation zu sprechen. Auch wenn es oft nur kleine optische Retuschen sind, die den Wagen aufhübschen sollen.

Wenn man bei Porsche von dem eben vorgestellten, überarbeiteten Elfer schwätzt, spricht man ganz selbstbewusst von der zweiten Generation der Baureihe 997. Und das - ausnahmsweise - mit Recht. Denn: äußerlich erscheint der 911er auf den ersten Blick unberührt, technisch aber wartet der Sportwagen mit völlig neuen Komponenten auf, die über ein gewöhnliches Facelift weit hinausgehen.

Zahlreiche Innovationen

Ein kleines Schmunzeln lässt sich doch nicht verkneifen, wenn ein Porsche-Sprecher davon erzählt, die Ingenieure im Entwicklungszentrum in Weissach hätten sich etwas ganz besonderes, innovatives Einfallen lassen. Denn Benzindirekteinspritzung, Doppelkupplungsgetriebe und Touchscreen sind sicher keine Weltneuheiten und werden von anderen Herstellern schon seit längerem eingesetzt. Aber gut, für den Elfer ähnelt es tatsächlich einer kleinen Revolution.

In den Genuss der Neuerungen kommen zunächst  nur Carrera und Carrera S - jeweils als Coupé und Cabriolet. Sie rollen im Juli zu den Händlern, kurz darauf folgen die Allradmodelle. Alle weiteren Ableger, wie etwa der Turbo, der Targa oder die GT-Versionen müssen noch warten.

Nur der Kenner erkennt’s

Doch betrachten wir die neue Generation von Außen. Nur der Kenner bemerkt die neu gestaltete Frontpartie mit etwas größeren Lufteinlässen. Darüber sind nun das LED-Tagfahrlicht-Band und Positionslichter sowie die Blinker angebracht, serienmäßig verfügen alle Elfer jetzt über BI-Xenon-Scheinwerfer. Die neuen Doppelarm-Außenspiegel sind mehr der Not entsprungen: gesetzliche Vorschriften verlangen größere Spiegelflächen ab dem Jahr 2010.

Am deutlichsten hebt sich das Heck vom aktuellen Modell ab. Die Endrohre - ovale Einzelrohre beim Carrera und runde Doppelrohre beim Carrera S - sind fortan in die neue Heckschürze integriert. Hinzu kommen leicht geschwungene LED-Rückleuchten, die nach außen deutlich spitzer zu laufen. Mehr ändert sich nicht und mehr muss sich auch nicht ändern.

Neue Technik im alten Gewand

Tradition wird trotz neuer Technik auch unter dem Blech bewahrt. Beide Motoren sind wie gewohnt als Sechszylinder-Boxer konstruiert - mit 3,6 Liter Hubraum im Carrera und 3,8 Litern im Carrera S - aber von Grund auf neu entwickelt. Und das nicht zuletzt wegen der Benzindirekteinspritzung, die mit der neuen Generation Einzug im 911er hält.

Hatten die alten Motoren etwa nicht genug Leistung? Doch, aber sie konsumierten zuviel Sprit. Mit der „Direct Fuel Injection“ (DFI) gelingt es, mehr Leistung und Drehmoment aus weniger Kraftstoff zu gewinnen. Auf dem Papier legt der Carrera um 20 PS auf 345 PS zu während der Verbrauch von 11,0 auf 10,3 Liter je 100 Kilometer sinkt. Ähnlich beim Carrera S: Hier wächst die Leistung von 355 auf 385 PS bei einem Minderverbrauch von knapp einem Liter (10,6 statt 11,5 Liter).

Leichtere Triebwerke

Hinzu kommt das leichtere Gewicht der Motoren, die trotz aufwendigerer Technik rund sechs Kilogramm weniger auf die Waage bringen. Unter anderem konnten die Entwickler dank neuer, hochbelastbarer Steuerketten auf die Zwischenwelle verzichten, die sich bisweilen für die Reduzierung der Kräftebelastung des Nockenwellentanriebs verantwortlich zeichnete. Auch die neuen, einteiligen Zylinderköpfe sind leichter als bisher und das bei höherer Stabilität. Überarbeitete Öl- und Wasserpumpen sowie eine komplett neue Saug- und Abgasanlage runden das Maßnahmenpaket ab.

Von der neuen Technik profitiert der Fahrer nicht nur durch den gesunkenen Spritkonsum. Die neuen Motoren reagieren noch spontaner auf Gasbefehle. In Sekundenbruchteilen setzen sie jede Bewegung des rechten Fußes in Beschleunigung um. Nach 4,9 Sekunden fällt die 100-km/h-Marke, im Carrera S geht’s noch mal zwei Zehntel schneller. Letzterer sprintet jetzt bis auf Tempo 302, der Carrera streicht bei 289 Sachen die Segel.

Traditioneller Klang

Ebenfalls traditionell: der Klang. Die Soundingenieure ließen keine Kompromisse zu, die neuen Aggregate klingen herzzerreißend wie eh und je. Schon von weitem kündigen sich sowohl Carrera als auch Carrera S durch markerschütterndes grollen an und quittieren jeden Gasstoß mit grandiosem Aufheulen.

Auf ihre neuen Motoren sind die Entwickler zu Recht stolz. Glänzende Augen aber kriegen sie, wenn sie von dem komplett neu entwickelten, siebenstufigen Doppelkupplungs-Getriebe (PDK) erzählen, dass zukünftig die Wandler-Automatik Tiptronic S ablöst. Dabei arbeitete Porsche schon in den 1980er Jahren an einem Doppelkupplungsgetriebe, das aber ob der ruppigen Schaltvorgänge nie in Serie ging. Anders dagegen im Rennsport: 1984 gewann ein Porsche 962 mit PDK den Supercup auf dem Nürburgring.

Perfektes Team

Zur Serienreife gelangte die neue Getriebetechnologie 2002 bei Volkswagen, seitdem ziehen alle Hersteller peu à peu nach. Die Vorteile liegen auf der Hand: weniger Kraftstoffverbrauch, gesteigerte Fahrleistung und mehr Komfort. Realisiert wird das ganze durch den Einsatz zweier Teilgetriebe und zweier - namensgebender - Nasskupplungen. Während sich das eine Getriebe um die ungeraden Gänge, also eins, drei, fünf und sieben sowie den Rückwärtsgang kümmert, übernimmt Teilgetriebe zwei die geraden Gänge zwei, vier und sechs. Eine hydraulische Steuereinheit animiert sowohl die Nasskupplungen als auch die Schaltzylinder zum Einlegen der gewünschten Übersetzungen.

Im Unterschied zu einer herkömmlichen Wandlerautomatik kann das Getriebe-Team im PDK einzelne Gänge vorwählen. Fährt man im ersten Gang an, wird im andere Teilgetriebe automatisch der zweite Gang voreingelegt. Beim Hochschalten wird die erste Kupplung geöffnet und die zweite zeitgleich geschlossen. Das Ergebnis sind sanfte Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Und das schneller, als man es mit einem manuellen Getriebe je schaffen könnte: Beim Standardsprint nehmen die PDK-Modelle den Handschaltern weitere zwei Zehntel Sekunden ab.

Komfort und Sportlichkeit

Der Fahrer profitiert aus der Kombination von Automatik- und manuellem Getriebe. Über den Wählhebel oder Lenkradtasten kann er selbst das Kommando übernehmen und die Gänge nach Lust und Laune durchschalten. Im Automatikmodus übernimmt der Elfer die Gangwechsel, und zwar so perfekt, das ihm kaum einer ins Werk pfuschen wird. Das PDK passt sich zudem der Fahrweise an und variiert in seiner Auslegung zwischen eher komfortabel und sportlich.

Wer das optionale Sport Chrono Paket Plus ordert, kann über zwei zusätzliche Tasten den Charakter des Getriebes beeinflussen. Aktiviert man den Sport-Modus, verschiebt sich das Kennfeld in Richtung kürzerer Schaltzeiten, späteren Schaltpunkten und früherer Rückschaltung beim Bremsen. Aber auch der Sportmodus reagiert noch individuell auf den Fahrstil des jeweiligen Fahrers.

Kompromisslos

Der Sport Plus-Modus lässt dagegen keine Diskussion zu. Hier setzt das PDK auf kürzestmögliche Schaltzeiten und optimierte Schaltpunkte. Die Gangwechsel erfolgen doppelt so schnell als bei der bisher angebotenen Tiptronic S. Auf Komfort müssen die Passagiere dann allerdings verzichten, das PDK hämmert die Gänge regelrecht rein und Rückschaltungen werden mit Zwischengas durchgeführt. Damit soll der Elfer auch für den Einsatz auf der Rennstrecke bestens gerüstet sein.

Ein besonderes Schmankerl ist die mit dem Sport-Paket verbundene Launch Control. Das Assistenzprogramm erzielt bestmögliche Beschleunigungswerte: Der Fahrer betätigt mit dem linken Fuß die Bremse und tritt mit dem rechten das Gaspedal durch, bis zum Kick-down; der Motor dreht automatisch auf etwa 6.500 Umdrehungen. Sobald die Bremse gelöst wird, regelt das Getriebe den optimalen Radschlupf ein und das Fahrzeug startet mit der maximal möglichen Beschleunigung. Welche Belastung der Raketenstart für das Material darstellt, können die Insassen nur erahnen, wenn sie fest in die nahezu perfekten Sportsitze gepresst werden.

Sparsamer als Handschalter

Bei solchen Spielereien ist der Verbrauchsvorteil des PDK gegenüber den Handschaltern schnell wieder aufgebraucht. Laut Datenblatt aber sollen die Modelle mit Doppelkupplungsgetriebe 9,8 Liter (Carrera) beziehungsweise 10,2 Liter je 100 Kilometer konsumieren. Damit liegt die Automatik noch mal rund einen halben Liter unter den Elfern mit Schaltgetriebe und gute eineinhalb Liter unter den Werten der herkömmlichen Wandlerautomatik.

Den gesteigerten Fahrleistung Rechnung tragend wurden Federn, Dämpfer und Stabilisatoren neu abgestimmt. Für den Carrera S ist das elektronisch geregelte Dämpfungssystem PASM mit den zwei Modi Normal und Sport Serie, die Basismodelle können auf Wunsch damit ausgerüstet werden. Sowohl das aktive als auch das Serienfahrwerk wurden hinsichtlich des Komforts optimiert, ohne an Präzision zu verlieren.

Wie gehabt zirkelt der Elfer exakt wie ein schweizer Uhrwerk um die Kurven, bietet nun aber gerade auf längeren Strecken noch höheren Komfort. Vor allem kleine Fahrbahnunebenheiten neutralisiert die neue Generation spürbar besser. Wer es doch lieber hart mag, kann das PASM-Sportfahrwerk ordern, mit strafferer Abstimmung und 20 Millimeter weniger Bodenfreiheit.

Moderne Unterhaltung

Als ob es nicht schon genug technische Neuheiten wären, präsentiert Porsche im Elfer auch noch das überarbeitete Entertainment-System PCM, mit Touchscreen. Während das bisherige System einiges an Einarbeitungszeit voraussetzte, lässt sich das neue simpel und intuitiv bedienen. Eine iPod-Schnittstelle und die optionale Spracheingabe runden das System ab. Letztere kann nun auch die Navigation steuern und selbst schwierige Städte- und Straßennamen können per Sprachbefehl eingegeben werden.

Mit dem PCM sind allerdings auch alle Neuheiten im Interieur erwähnt. Das klassische Cockpit blieb ebenso unangetastet wie die Rundinstrumente auch die langstreckentauglichen Sitze wurden eins zu eins übernommen. Dementsprechend bleibt auch das kaum vorhandene Platzangebot im Fond unverändert. Die Rückbank eignet sich dafür bestens um den spärlichen Kofferraum zu erweitern. Und die Kreditkarte passt schließlich auch in das kleinste Fach…

Kleine Preisanpassung

Das kleine Plastikkärtchen sollten Käufer parat haben, wenn sie zum Porsche-Händler marschieren. Mit der neuen Generation des Elfers haben die Stuttgarter die Preise um rund 2,3 Prozent erhöht, das macht im Schnitt 2.000 Euro mehr pro Fahrzeug. Dafür gibt es jetzt Xenonlicht serienmäßig und der vornehmlich wohlbetuchten Klientel dürfte die Erhöhung sowieso kaum die Lust am Porsche vermiesen: Zukünftig müssen 83.032 Euro für den Carrera und 93.980 Euro für den Carrera S überwiesen werden. Für die jeweiligen Cabrio-Versionen ist ein Aufschlag von 10.948 Euro fällig.

Doch damit nicht genug: Wer in den Genuss des neuen PDK-Getriebes kommen will, muss weitere 3.511 Euro drauf legen. Das Sport Chrono Paket Plus kostet 1.095 Euro und das aktive Fahrwerk (für den Carrera) steht mit 1.547 Euro in der Preisliste. Ist dann noch Geld übrig, kann man zum Beispiel die zwar optisch imposante, technisch aber nicht notwendige Keramikbremsanlage für 8.032 Euro ordern oder auch die Sitzbelüftung zum stolzen Preis von 1.131 Euro.

Fazit

Zu seinem 45. Geburtstag präsentiert sich die neue Generation der Elferbaureihe 997 in altem Gewand, dafür aber mit komplett neuer Technik. Die neuen Benzindirekteinspritzer sorgen durch ihren spontanen Antritt für noch mehr Fahrspaß und senken gleichzeitig den Spritverbrauch. Mit dem extrem schnell und exakt schaltenden Doppelkupplungsgetriebe PDK bekommt die Tiptronic einen mehr als würdigen Nachfolger, der den manuellen Boxen in Sachen Sportlichkeit das Wasser reichen kann. Abgerundet wird das Geburtstagsgeschenk durch das neue Entertainment-System, das einfacher zu bedienen ist.