Kreidezeit: Nordschleifen-Perfektionstraining im Porsche 911 (992)

Wer die Nürburgring Nordschleife beherrscht, so sagt man, der kann es überall in der Rennwelt zu etwas bringen. Vorausgesetzt, er hat das nötige Gespür, die Nerven, etwas (mehr) Talent und natürlich: das richtige Auto. Ein Porsche 911 ist derlei ein solches Fahrgerät, gemacht um die Siegertreppchen dieser Welt zu erklimmen. Primär freilich als GT-Variante, eher weniger als bloßer Carrera S. Doch auch er soll „tracktauglich“ sein, wurden während der Erprobung schließlich unzählige Runden, auch und vor allem, in der Grünen Hölle absolviert.

Außergewöhnliche Bedingungen

Und so ist Porsche auch guter Dinge, dass der 911 Carrera S 992 während des diesjährigen Sport Auto Perfektionstrainings auf der Nordschleife eine saubere Performance abliefert. Unser Testproband war mit PASM-Sportfahrwerk, Porsche Dynamic Chassis Control Sport System (PDCC) samt Hinterachslenkung und der sündhaft teuren Ceramic Composite Brake (PCCB) ausgerüstet. Zu den sportlichen Zutaten kommen wir allerdings später im Text, wollen wir zunächst auf die, insbesondere für die Eifel, doch recht außergewöhnlichen Außenbedingungen eingehen. Ein Perfektionstraining als solches macht natürlich am meisten Sinn, ist das Wetter stabil und die Straße trocken. Nun denn: Herzinfarkttaugliche 40 Grad Luft- und heftige 60 Grad Asphalttemperatur waren für Mensch und Maschine alles andere als ideal – eine Grenzerfahrung auf und neben der Strecke.

Mit dem richtigen Instruktor zum Erfolg

Noch vor High Noon flossen reichlich Kaltgetränke in und viel Schweiß aus den Teilnehmern, der heiße Teer klebte an den Reifen und so schafften auch wir es, uns ganz besonders tief in der Döttinger Höhe zu verewigen. An dieser Stelle, noch bevor das Geschehen richtig an Fahrt aufnimmt, sei der eine Wichtige vorgestellt. Jenes Adenauer Original, das dem gemeinen Nordschleifen-Novizen im Elfer beibringen soll, wie er die Ideallinie zu fahren hat. Und zwar so, dass rund 150.000 Euro nicht zwischen Hatzenbach, Schwedenkreuz oder Wippermann zur Kaltverformung ansetzen. Timo Kluck, seines Zeichens Testfahrer und Reifengott bei Porsche, ist ein alter Hase im Geschäft, kann die Nordschleife wohl auch blind befahren und gab die Teamführung im kreidefarbenen 911 Carrera S der vorherigen Generation 991.2.

Vergleich: Carrera S 991.2 vs. Carrera S 992

Und ab hier wird die Sache interessant: Denn wo sonst kann man so unverhohlen und direkt ausprobieren, wie gut der neue, gegen den alten Elfer performt. Noch dazu, wenn des Autors Wagen ebenfalls in Kreide lackiert ist. Ob dieser Vergleich seitens Porsche nun gewollt war, wissen wir nicht. Vielleicht dachte man sich auch, der alte Carrera S mit Timo Kluck besetzt reicht schon, um die Journalisten-Bande im Schlepptau in Schuss zu halten. Mit Letzterem würde man gar nicht mal so falsch liegen, der Rest ergibt sich aus den folgenden Zeilen. Denn langsam rollt auch Gruppe 15 an den Start. In vorderster Front werden noch einmal die üblichen Sportfahrer-Nettigkeiten zwischen grünen Streitwagen aus Stuttgart und grob grundierten Elfern aus Zuffenhausen ausgetauscht - die Wertschätzung ist groß, das Spaßpotential ebenso.

Schneller, immer schneller

Ging es derweil auf der Einführungsrunde noch gemächlich zu, erhöhte Timo von Mal zu Mal das Tempo. Belächelt wurde derjenige, der in Gran Turismo auf digitale Art und Weise die Strecke lernte - im echten Fahrerleben kann dieses Wissen jedoch ernsthaft Gold wert sein. Nicht, weil man automatisch zu den Schnellsten zählt. Doch aber, weil man weiß, wie man die Fuchsröhre zu nehmen hat, oder, dass die Eiskurve ziemlich blind auf rechts endet. Reichte zu Beginn im Elfer noch der recht kommod ausgelegte Normal-Fahrmodus, drehten wir den Mode Schalter spätestens nach der Mittagspause auf Sport Plus. Der Carrera S ist nun insgesamt mehr vorgespannt, die Fahrdynamikregelung (PSM) lockert dagegen spürbar ihre Zügel und an dieser Stelle müssen wir auch einmal die Bremsanlage loben.

991.2 mit mehr Bewegung

Für den stetigen Alltag ist die Porsche Ceramic Composite Brake etwas arg übertrieben, auf der Nordschleife ist sie eine Offenbarung. Hatzenbach heruntergestürzt, hinein in die Schikanen um Hocheichen, stets in den gut tastbaren ABS-Regelbereich eingebremst und sauber rausbeschleunigen auf die Quiddelbacher Höhe. Hier merkt man besonders die Unterschiede zwischen 991.2 und 992. Beide verfügten zwar grundlegend über die gleiche Ausstattung, mit dem 992 bremst man allerdings einen Tick später und kann im Kurvenausgang zugleich ein bisschen früher aufs Gas gehen. Wo es den alten Elfer nach dem Scheitelpunkt manches Mal in eine heckbetonte Unruhe versetzt, liegt der Neue wie das sprichwörtliche Brett.

992 liegt wie ein Brett

Wir schieben diesen Umstand auch auf die deutlich breitere Spur vorne wie hinten. Denn am Gewicht kann der Dynamikvorsprung nicht liegen. Fahrbereit wiegt der 911 Carrera S nämlich um 1,7 Tonnen. Das ist in derlei Fahrzeugliga schon nicht mehr sonderlich leichtfüßig und wenngleich der 992 weit davon entfernt ist als behäbig zu gelten – eine gewisse Gemütlichkeit wohnt ihm mittlerweile schon inne. Aber sie kommen ja noch: die GTS, GT3 und GT2 Boliden, die deutlich schärfer geschnitzt auf der Bahn liegen, sich noch steifer in die Kurve lehnen und wahnwitziger Weise noch viel mehr Leistung liefern werden.

PDK harmoniert perfekt mit der Strecke

Wahnwitzig deshalb, da bereits der Carrera S mit seinen lediglich 450 PS äußerst gut zu Werke geht. Subjektives Empfinden spielt hier sicherlich auch eine Rolle. Denn trotz perfekter Linie: heraus aus dem Galgenkopf, die Döttinger Höhe entlang, mag es nicht recht gelingen, auf Timo Kluck im 30 PS schwächeren 991.2 Carrera S aufzuschließen. Wenngleich bei der Beschleunigung kaum Unterschiede zu vermelden sind: Das sportliche Menü im 992 wird gänzlich anders serviert, die Zutaten sind noch exquisiter zusammengestellt und so ist das Endergebnis im neuen Elfer auch für den nicht ständigen Porsche-Gourmet erlebbar - beziehungsweise zu erfahren. Vielleicht mag das Mehrgefühl von Power und Speed auch mit der Abstimmung des 7-Gang-PDK zusammenhängen. Wir wissen ja, dass der Elfer ein Kind des Nürburgrings ist. Aber wie sehr doch die Gänge zu den einzelnen Streckenabschnitten der Grünen Hölle passen, das ist schon (positiv) auffällig. Vorausgesetzt natürlich, man trifft die Ideallinie und nicht den Curb.

Die Hitze fordert ihren Tribut

Das verzeiht einem der 992 auch nicht ohne weiteres und geht mit dem Piloten folglich hart ins Gericht. Das digitale Kombiinstrument lieferte rechts außen, verdeckt von der eigenen Hand und sonst eh hinterm Lenkradkranz verborgen, eine Fehlermeldung zum Fahrwerk. Man möge doch vorübergehend langsam tun mit der schnellen Hatz und bisweilen auf den Wechsel der einzelnen Fahrmodi verzichten. Mit dem Reifendruck kam der Carrera nach dem belastungsbedingten Ablassen sowieso nicht mehr zurecht und die Klimaanlage mochte den zunehmend flotten Fahrstil auf der Nordschleife auch nicht mehr recht leiden. Statt äußerst kühl kam zwischenzeitlich ziemlich warm, was bei besagter Außentemperatur um 40 Grad und bei Vollgas etwas irritierend wirken kann.

Zwei Tage Vollgas

Zwei Tage lang war die Nürburgring Nordschleife unsere Spielwiese. Zum Erlernen der Ideallinie, um an der eigenen Fahrzeugbeherrschung zu arbeiten und natürlich um jede Menge Spaß am Motorsport zu erleben. Nebenbei gelang es zudem die feinen Unterschiede zwischen Porsche 911 991.2 und Porsche 911 992 herauszufahren. Sie sind definitiv für jedermann spürbar, wenngleich der Vorsprung nicht ganz so deutlich ausfällt, wie zunächst erwartet. Dies wird sich allerdings noch ändern. Spätestens wenn der hauseigene König des Handlings, der neue Porsche 911 GT3, das Licht der Motorsportwelt erblickt. Bis es soweit ist, können auch wir nur sagen: Die Nürburgring Nordschleife bleibt die gefährlichste, längste und atemberaubendste Rennstrecke der Welt. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Rossen Gargolov für Porsche)