Test Porsche 911 (992) GT3 Touring - angeben, ohne anzugeben

Der Porsche 911 (992) GT3 Touring im Überblick

Touring-Paket die Zweite

Das Touring-Paket des GT3 avanciert zur Erfolgsgeschichte. Eingeführt mit der letzten Modellgeneration 991.2, entscheidet sich auch beim 992 ein nicht unerheblicher Teil der Kundschaft für den flügellosen, aber technisch sonst identischen Straßenrenner. Bei ihm wird der Nerz nach innen getragen, die aufwändige Schwanenhals-Konstruktion am Heck entfällt und dafür kommt der aus dem regulären Carrera bekannte ausfahrbare Spoiler zum Einsatz.

In Sachen Abtrieb gibt es hierbei keinen Unterschied und so dürfen sich auch alle Touring-Freunde über 50 Prozent mehr Downforce im Vergleich zum alten GT3 freuen. Der freisaugende 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer (dreht weiterhin bis 9.000 U/min!) bleibt ebenfalls erhalten, stemmt wahrhaftig beeindruckende 510 PS und 470 Newtonmeter Drehmoment und bietet damit die gleichen Fahrleistungen wie das beflügelte Geschwisterchen (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,0-12,9 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 294-293 g/km²). In 3,9 bis 3,4 Sekunden geht es auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 318 beziehungsweise 320 km/h erreicht. Abhängig davon, ob du dich für den 6-Gang-Handschalter oder erstmals beim Touring für das 7-Gang-PDK entscheidest.

Erstmals auch mit 7-Gang-PDK

Beide Getriebevarianten sind genauso preisneutral zu bekommen, wie das Touring-Paket als solches. Eine gnädige Dreingabe seitens Porsche, die für den GT3 mindestens 170.969 Euro aufrufen. Bei solchen Zahlen kann es schon einmal länger dauern, bis man sich dazu entschieden hat, ob man die nächsten Jahre lieber kuppelt oder „paddelt“. Doch so sehr ich die GT-Schaltgetriebe liebe, die Zeiten des Handrührers sind auch in einem GT3 vorbei. Das noch aus dem 991.2 GT3 übernommene Doppelkupplungsgetriebe schaltet derart perfekt, vorausschauend und passend, dass es mir während der Testwoche nicht mehr in den Sinn kam, selbst Hand anzulegen.

Und wenn es einen doch einmal packt, bleibt da immer noch die manuelle Gasse des Automaten, die dank echtem Schalthebel weiterhin eine gewisse analoge Verbundenheit vermittelt. Letzteres ist ein wichtiger Punkt, weshalb man sich überhaupt für einen 911 GT3 entscheidet: Analoge Fahrfreuden. Und so ist die Dämmung des Gran Turismo reduziert, die Sportabgasanlage tönt ausdrucksstärker und auch die Lenkung verbindet dich in äußerst direkter Weise mit der Fahrbahn.

Es fehlt eine zweite Fahrwerksoption

Doch dann kommen wir zum Fahrwerkskapitel. Hier wird der GT3 „Touring“ seinem Beinamen wenig gerecht, federt der flügellose Zuffenhausener genauso erbarmungslos wie die Schwanenhals-Version. Ich verstehe, dass man die brettharte Ehrlichkeit des GT3 abkönnen muss, es sich hier schließlich um ein Sportgerät handelt. Doch zumindest die Option auf eine andere, auf eine langstreckentauglichere Feder-Dämpfer-Kombination wäre wünschenswert gewesen. Bleibt also nur die Zähne zusammenzubeißen und den Touring-Elfer in vehementer Weise über die Landstraße zu treiben.

Denn je schneller, je rabiater du den Elfer über die Hausstrecke scheuchst, desto besser wird er. Dann machen die Doppelquerlenker vorne, die Helper-Federn hinten, die ausgeklügelte Aerodynamik, die Hinterachslenkung und die großen Stahlbremsen vollends Sinn. Dazu gesellt sich ein sägender, gen 9.000 Umdrehungen gedreht kreischender Motorklang, der sehr unverfälscht, sehr mechanisch in die Fahrerkabine durchdringt. Wie der 4,0-Liter-Boxer am Gas hängt ist der helle Wahnsinn und weckt die Begehrlichkeit mit dem GT3 täglich ins Büro zu fahren.

Harte (Voll-)Schale, niedriger Verbrauch

Dem entgegen stehen allerdings die optionalen Vollschalensitze, deren Seitenwangen ein elegantes Ein- und Außensteigen verhindern. Alternativ sind im Serientrimm aber die aus dem regulären Elfer bekannten Sportsitze Plus enthalten, die im Vergleich zum CfK-Gestühl beinahe wie Sofasessel wirken.

Und so sehr der GT3 Touring auf die dynamische Fortbewegung hin optimiert wurde, in Sachen Spritverbrauch mimt der Weissacher im Zweifel den typischen Schwaben. Rund 10 Liter sind bei bewusst zurückhaltender Fahrweise möglich, was beim optionalen 90 Liter Kraftstofftank in der Theorie echte Dieselreichweiten ermöglicht. Wer die 510 Pferdestärken allerdings abfordert, dürfte mit 14 bis 16 Liter gut dabei sein.

Fazit

Der Testwagen kostete knapp 200.000 Euro und wer hat es bemerkt? Kaum jemand. Ziel also erfüllt, der GT3 Touring fährt unterhalb des Neidradars und erscheint vielen als normaler Carrera. Im Verborgenen arbeitet dagegen ein wahres Ungetüm an Saugmotor, vier Liter groß, 510 PS stark und bis 9.000 Touren drehend. Die präzise Lenkung, das tolle Doppelkupplungsgetriebe und die standfesten Stahlbremsen sind ein wahrer Genuss. Das brettharte Fahrwerk hingegen kann dem Touring-Gedanken nicht ganz entsprechen. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)