Erster Test: Porsche Cayenne GTS – Der Pattex-Express

Kein Wunder, so zeigte der Cayenne GTS doch gerade eben noch auf den portugiesischen Sträßchen, dass in ihm das Herz eines Hochleistungssportlers schlägt Aber fangen wir vorne an. Ab Februar 2008 wird der neue Porsche Cayenne GTS, das sportlichste Serien-SUV weltweit, auf die Kundschaft losgelassen. Und die scheint, laut Porsche, auf solch einen Sportwagen mit Nutzwert gewartet zu haben. Damit die zahlungskräftige Klientel nicht enttäuscht wird, haben die Ingenieure in Weissach, dort wo jeder Porsche entwickelt wird, ganze Arbeit geleistet.

Gewichtiges mal leicht gemacht

2.245 Kilogramm Leergewicht bringt der GTS in seiner reinsten Form auf die Waage. Mit zwei Passagieren und Vollausstattung werden daraus 2,5 Tonnen Lebendgewicht. Und man möchte nicht glauben, wie sich der hoch aufbauende GTS (CW-Wert 0,36) dennoch bewegen lässt. Durchtrainiert und den Konkurrenten weit überlegen präsentiert er sich schon nach den ersten Metern Fahrt. Der GTS lenkt auf den Millimeter genau ein, fährt die Kurven wie am Strich gezogen, jede Korrektur am Lenkrad – und ist sie noch so winzig – wird direkt umgesetzt. Bandscheibenvorfällen dann wohl der Preis dieser Sportlichkeit sein. Weit gefehlt. Das neue Stahlfahrwerk, dass im Cayenne erstmals mit dem Porsche Active Suspension Management (PASM) kombiniert wurde, bringt die (Er-) Lösung.

Der Fahrer kann trotz starrer Stahlfederung die Kennlinie der Dämpfer vorwählen. „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ heißen die Optionen, die klare Differenzierungen des Setups beherbergen. Im Komfort-Modus erlaubt der Cayenne wirklich komfortables Cruisen, die Dämpfer sprechen fein an, federn kleine Unebenheiten genauso exakt weg wie grobe Schläge. Die Normal-Stellung ermöglicht eine sehr flinke Gangart, ohne auf den notwendigen Restkomfort zu verzichten. Schnelles Kurvenpflügen ist damit genauso möglich, wie entspanntes Gleiten. Der Sport-Knopf (für Dämpfer) verwandelt den Cayenne GTS in einen Racer. Die Stoßabsorber sind hart, die Lenkpräzision fühlt sich nun megamesserscharf an und man kann um jedes Steinchen auf der Straße Kreise drehen. Auf kurvigen Landstraßen werden Geschwindigkeiten erreicht, die selbst mit Sportwagen kaum schneller zu nehmen sind. Diese Fahrwerksvariante wird übrigens exklusiv für den GTS angeboten.

Luftfederung kostet extra

Gegen Aufpreis bietet Porsche bekanntermaßen das Luftfedersystem an. Dieses kann zusätzlich mit der aktiven Wankstabilisierung PDCC („Porsche Dynamic Chassis Control“) kombiniert werden. Vorteil: Keinerlei Seitenneigung bei normalen bis flotten Geschwindigkeiten und selbst bei forcierter Gangart geht das Dickschiff nur sanft in die Knie. Doch schon das serienmäßige Stahlfahrwerk arbeitet so souverän und variabel, dass der Wunsch nach mehr gar nicht aufkommt. Kostenersparnis des Verzichts: satte 5.105 Euro und zehn Cent.

Sollte allerdings tatsächlich jemand mit dem GTS ins Gelände wollen, so sollte er sich die Luftfederung gönnen. Dann kann die Bodenfreiheit zwischen 161 und 251 Millimeter angepasst werden. So können auch größere Geröllbrocken vorsichtig und ohne Kratzer an der lackierten Frontschürze gemeistert werden. Grenzen setzten irgendwann die 21-Zoll-Räder mit Gummimaterial im DIN A4 Format. 295 Millimeter messen die Pneus und tragen On-Road maßgeblich zum klebenden Kurveneffekt bei.

Optisch präsent

Schon der Cayenne S ist sicherlich kein unauffälliges Fahrzeug. Im direkten Vergleich und in Serienausstattung sieht er jedoch in der Tat harmlos aus. Der Cayenne GTS macht keinen Hehl aus seiner Berufung, die da lautet: Vollgas und Vollspaß. Sichtbar verbreiterte Kotflügel (14 Millimeter), voll lackierte Bug- und Heckschürze mit der martialischen Abgasanlage, Seitenschweller und nicht zuletzt, der auf Wunsch lieferbare, aufpreisfreie Proll-Heckflügel in Beistelltisch-Format. Von vorne beeindruckt das weit aufgerissene Maul im Turbo-Stil und räumt die linke Autobahnspur minutiös frei.

Innen fein

Die sportliche Anmutung findet im Interieur – glücklicherweise – Fortsetzung. Gleich nach dem Einsteigen fällt auf, dass endlich auch im Cayenne ordentliche Sitze installiert wurden. Das neue Sportgestühl mit Alcantara-Mittelbahn verdient diesen Namen, denn es umschließt die Insassen mit Inbrunst. Serienmäßig sind sie elektrisch verstellbar und in der Neigung variabel. Selbst auf der Hinterbank dürfen sich die äußeren Mitfahrer über eine ausgeprägte Einzelsitz-Charakteristik freuen. Für den mittleren Sitzplatz sind zwar Gurt und Kopfstütze vorhanden, einladend sieht er aber nicht aus.

Das dezent aufgeschäumte, leider immer noch klobige, Lederlenkrad ist zudem elektrisch justierbar. Weitere serienmäßige Veredelung im vergleich zum Cayenne S, das gesamte Armaturenbrett ist mit Leder verkleidet und der Dachhimmel mit Alcantara veredelt. Weniger edel wirkt dagegen nach wie vor die Mittelkonsole. Um den Automatikwählhebel rankt sich billiger Kunststoff, noch schlimmer ist die Plastik-Klappe, unter der sich die Schalter der Klimaluftverteilung befinden.

Das Sahnestück

Im GTS werkelt der 4,8 Liter große V8-Sauger aus dem Cayenne S. Die Entwickler kitzelten dank besserer Luftzufuhr und größerer Drosselklappe 20-mehr-PS aus dem Direkteinspritzer. Ergebnis: 405 Pferde die marschieren, als gäbe es kein Morgen mehr. Die Leichtfüßigkeit, mit der der GTS samtweich bis zum Begrenzer bei 6.800 Umdrehungen anschiebt, beeindruckt. Gefördert wird dieser Eindruck von der kürzeren Achsübersetzung des GTS im Vergleich zum S.

A propos Anschieben: 251 km/h rennt der GTS mit Automatik und gehört somit in dieser Preis- und Leistungsklasse zu den flottesten Offerten. Die Beschleunigungsorgie wird von einem ungewöhnlich hell klingenden V8-Sound untermalt, der im Innenraum gerne auch präsenter ausfallen dürfte. Ach ja, da wäre ja noch die Sporttaste im Mitteltunnel. Diese ist beim GTS serienmäßig und fördert den aggressiven Fahrstil. Punkt eins: Der Auspuffsound verschönert sich hörbar (Unterdruck-gesteuerte Klappen öffnen sich). Punkt zwei: Die Gaspedalcharakteristik und das Automatikgetriebe agieren noch spontaner. Punkt drei: Das PASM schaltet in den Sportmodus. Welch ein Genuss. Laut Porsche soll sich der GTS mit Automatik 13,7 Liter Super Plus genehmigen.

Serienmäßig bietet Porsche den GTS mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe an. Knapp zehn Prozent der Käufer, so vermutet Porsche, entscheiden sich für das Schaltgetriebe. Die Übrigen werden zum 2.642 Euro teuren Automatikgetriebe tendieren. Eine weise Entscheidung. In einem SUV hat ein manuelles Getriebe grundsätzlich nichts zu suchen. Gestärkt wird dieser Eindruck von der für einen Porsche untypischen Hakeligkeit des Schalters.

Ganz anders der Sechsgang-Automat. Die Wandlerüberbrückung, die sanftes Schalten mit verantwortet, stellt blitzschnell nach jedem Schaltvorgang eine starre Verbindung her, eine Zugkraftunterbrechung ist nicht zu spüren. Wer unbedingt möchte, kann die Gänge per Wippschalter am Lenkrad wechseln. Nette Spielerei und nur bei Racing-Tempo hilfreich.

Zum Schluss die Preisfrage

Die Worte, Porsche und Schnäppchen, in einem Satz zu finden, ist so selten wie sechs Richtige im Lotto. Der Listenpreis für den GTS, der bei Porsche fast immer gezahlt werden muss, beträgt 76.725 Euro inklusive einer für Porsche-Verhältnisse ungewöhnlich umfangreichen Serienausstattung. Mit ein paar sinnvollen Extras wie Automatik, Navigationssystem, Bi-Xenonscheinwerfern mit statischem und dynamischem Kurvenlicht, Tempostat (Geschwindigkeitsregler), Sitzheizung, Einparkhilfe, dunklen Scheiben und Bose Surround-Sound werden 87.161,30 Euro fällig. Ein vergleichbar ausstaffierter Cayenne S mit all den Optik-Schmankerln aufgewertet, kommt auf gut 92.000 Euro. Und der hat keine 405 PS, kein PASM, keine perfekten Sportsitze und keinen Alcantara-Himmel. In diesem Fall kann man also ernsthaft von einem Schnäppchen sprechen. Einem sehr teuren eben.

Fazit

Wer Cayenne möchte, muss einfach zum GTS greifen. Er ist fahrdynamisch der beste Cayenne und das beste SUV, das es gibt. Er besitzt ein perfekt abgestimmtes Stahl-Fahrwerk, hat einen im doppelten Sinne mitreißenden Motor und sieht sexy aus –zumindest, wenn man auf üppige Formen steht.

Nachteile sind neben der Trinkfestigkeit, mit gut 15 Litern ist man stets dabei, das eines Porsches nicht würdige Haptikerlebnis an der Mittelkonsole. Dass sind allerdings Kleinigkeiten für ein großartig unvernünftiges Fahrzeug.