Erster Test Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé (GT): Elektrische Gewürzmühle

Das Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket auf einen Blick

• Bis dato stärkster Serien-Cayenne
• 739 System-PS, bis zu 950 Nm Drehmoment
• 0-100 km/h in 3,6 s, Vmax 305 km/h
• Elektrische Reichweite bis zu 82 km
• Exklusive Innenausstattung
• Startpreis (mit GT-Paket) ab 208.454 Euro

Das neue Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,9–1,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 43–40 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 31,1–30,2 kWh/100 km; elektrische Reichweite kombiniert: 71-82 km)².

Die Sinnfrage stellt man bei einem 739 PS starken SUV besser nicht

Wir kommen nicht umhin uns bei dieser Art von Fahrzeug die Sinnfrage zu stellen. Kurz zumindest. Also ganz leise. Denn eigentlich finden wir sie ziemlich spannend, die Kombination aus Turbo-Leistung und dem Eiger-Nordwand-ähnlichen Antlitz des neuen Endgegner-Cayenne. Das ging uns schon beim bisherigen Turbo GT so, der unter anderem wegen Brüsseler Bürokratie zur Modellüberarbeitung Anfang 2023 aus dem Programm genommen werden musste. Aber auch der hier erstmals gefahrene Porsche Turbo E-Hybrid als Coupé mit GT-Paket (ab 208.454 Euro) hat ordentlich Schärfe zu bieten. Mit dem entscheidenden Unterschied, dass dir die auf 739 System-PS erstarkte Gewürzmühle das Chillipulver jetzt mit elektrischer Unterstützung aufs saftige Steak streut.

Diese Leistungsexplosion macht zwar aus rationalen Gesichtspunkten weiterhin keinen Sinn, erzeugt allerdings große Fahrfreude. Freilich gibt es den neuen Turbo E-Hybrid auch ohne zusätzliches GT-Sportabzeichen (minus 28.679 Euro) und als hinten weniger rundgelutschtes Steilheck (minus 3.451 Euro) zu bestellen – wenn man es in dieser obszönen Wagenklasse jedoch eskalieren lassen will, dann bitte richtig.

Passend dazu geht es mit unserem über 230.000 Euro teuren Testwagen erst einmal auf die katalanische Rennstrecke Parcmotor, nordwestlich von Barcelona. Elf enge Kurven, ein paar schnelle Gerade und die frühe Erkenntnis, dass uns die aufgezogenen Pirelli P Zero im Mischformat 285/40/22 Zoll vorne und 315/35/22 Zoll hinten irgendwie leidtun. Ihre Lebenserwartung? Ein, vielleicht zwei Testtage. Nicht nur, dass die besagten 739 PS und satte 950 Nm über sie herfallen, sie ertragen inklusive Fahrer auch mehr als 2,6 Tonnen Lebendgewicht. Da ist es zwar löblich, dass das GT-Paket unter anderem ein leichtbauendes Carbon-Dach beinhaltet, das den Schwerpunkt senkt, aber trotzdem wiegt das hochgezüchtete Geländewagen-Coupé fast so viel wie zwei Porsche 911 S/T (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 313 g/km)².

Auf der Geraden pulverisiert der neue Turbo-Hybrid-Cayenne so ziemlich alles und jeden. In Kurven allerdings hat das SUV früh mit seinem Gewicht zu kämpfen.

Mit schiebenden Grüßen

So ist es dann kein Wunder, dass Kollege-Dickschiff, gibt man ihm ordentlich die Sporen, auch gerne deutlicher als der bisherige und rund 300 Kilogramm leichtere Turbo GT über die Vorderachse in die rechtwinklige Biegung hineinschiebt. Mit dem GT-Paket liegt die Cayenne Coupé-Karosse übrigens zehn Millimeter tiefer, das neue Zweikammer-Zweiventil-Luftfahrwerk, ein heckbetonter Allradantrieb und die Hinterachsquersperre haben indes alle Turbo E-Hybride mit an Bord. Die sehr empfehlenswerte aktive Wankstabilisierung gibt es als Extra. Angebunden an eine der besten, weil präzisesten Lenkungen im SUV-Bereich, lässt sich dieser 739 PS starke Bolide im Normalfall aber ziemlich exakt und leichtfüßig dirigieren, vorausgesetzt man vergisst nie, dass dem Konzept doch irgendwo die angesprochene Beleibtheit innewohnt. Schließlich muss die Fuhre dann und wann wieder zum Stehen kommen. Gelingt dies im Normalfall über großzügig dimensionierte Stahlbremsen, setzt der Turbo GT-Nachfolger serienmäßig auf gut dosierbare Porsche-Keramikstopper, die so üppig ausfallen, dass nur noch 22 Zoll Räder drum herum passen.

Wer das Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket wirklich über die Rennstrecken dieser Welt scheuchen will, wird nicht nur die Privatnummer des nächstgelegenen Reifenhändlers in seine Kontaktliste einspeichern. Auch ein guter Draht zum Tankwart kann nicht schaden. Denn aller Elektrifizierung zum Trotz, wollen per Mono-Scroll-Turbo angeblasene vier Liter Hubraum und acht Zylinder weiterhin reichlich gefüttert werden. So lässt der 441 kW/599 PS starke Achtzylinder unter Volllast gut und gerne 36 Liter durch seine Einspritzdüsen fließen, schiebt in Kombination mit dem 130 kW/176 PS starken E-Motor im Achtgang-Automatikgetriebe aber auch derart vehement an, dass man sich an Bord einer startenden Rakete wähnt. Aus dem Stand vergehen lediglich 3,6 Sekunden auf deutsches Landstraßentempo (bisheriger Turbo GT 3,3 Sekunden), die Höchstgeschwindigkeit wird mit 305 km/h angegeben.

Im Innenraum hat die Display-Landschaft des Taycan Einzug gehalten. Für den Beifahrer gibt es seit der Modellpflege im Frühjahr auch einen eigenen Bildschirm.

Auf der Landstraße ein grandioser Reisewagen

Klanglich unterfüttert wird jenes Schauspiel von einem fauchenden Bollern aus der doppelflutigen und mittig platzierten Titansportabgasanlage, die beim GT-Coupé allerdings verhindert eine Anhängerkupplung zu montieren (ohne GT-Paket bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast). Dieser Einwand kommt nicht von ungefähr, denn an dieser Stelle verlassen wir das Rennsportgelände und begeben uns auf die Landstraßen rund um die bis zu 1.236 Meter hohe Montserrat-Gebirgskette. Es steht mit dem 739 PS starken V8-PHEV so etwas wie ein Alltagstest an. Dabei bemerken wir erst nach mehreren Kilometern, dass wir noch im Sport Plus Modus unterwegs sind, wobei das Fahrwerk selbst in der härtesten Einstellung weiterhin nahezu alle Straßenübel von den Insassen fernhält.

Wir wechseln in den Hybrid-Modus, der Cayenne federt jetzt trotz der 22 Zöller beinahe wolkig, ohne schwammig zu werden. Der V8 verabschiedet sich derweil in die wohlverdiente Mittagspause und der 130 kW/176 PS leistende E-Antrieb übernimmt das Kommando. Bis zu 82 CO2-freie Kilometer soll das Hybrid Coupé laut Hersteller bewältigen können, wir glauben derlei eher an 40 bis 50 Kilometer. Die Umschaltvorgänge zwischen der durchaus ordentlich anpackenden E-Maschine und dem Verbrenner gelingen einvernehmlich, nur beim sanften Verzögern bis zum Stand nervt hin und wieder die ruckartige und schwer vorhersehbare Übergabe aus der Rekuperation hin zur mechanischen Bremse. One-Pedal-Driving, wie dies etwa Volvo bei seinen Plug-in-Hybriden anbietet, beherrscht der Cayenne weiterhin nicht und ist von den Stuttgartern so auch nicht gewollt.

Die GT-Sportsitze sind im beim GT-Coupé Serie, sie können optional gegen 18-Wege-Gestühl getauscht werden. Die Verarbeitungsqualität ist über jeden Zweifel erhaben.

Die Hybrid-Technik ist zum Boosten, nicht zum Sparen da

Ebenfalls keinen Sinn sah man bei Porsche offenbar im Einbau eines DC-Ladeanschlusses, um die von 17,9 auf mittlerweile 25,9 kWh vergrößerte Traktionsbatterie auf längeren Etappen kurzfristig mit Strom betanken zu können. Anders als bei Mercedes (und demnächst bei den PHEV-Varianten von VW Passat und Tiguan) steht lediglich ein 11-kW-On-Board AC-Lader zur Verfügung, der den Akku über eine geeignete Ladestation oder Wallbox in gut 2,5 Stunden wieder aufladen soll. Begründet wird der fehlende DC-Anschluss übrigens durch zu wenig Bauraum, unnötiges Mehrgewicht und mangelndes Kundeninteresse.

An diesen Umständen mag schon was dran sein, allerdings degradiert man diesen sonst sehr klasse abgestimmten Plug-in Hybrid derlei zu einer Alibi-Konstruktion. Wir kennen dieses Spiel vom BMW XM (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,9–1,5 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 33,6–32,5 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 45-35 g/km; elektrische Reichweite: 76–82 km)². Die phantasievollen Verbrauchsangaben haben so vor allem einen positiven Effekt auf den eigenen Flottenverbrauch, aber weniger auf die Umwelt. Normal gefahren dürfen die zukünftigen Besitzer, falls es sie interessiert, weiterhin mit einem Benzinverbrauch von mehr als 12 Litern je 100 Kilometer auf der Langstrecke rechnen.

Auf der Landstraße umgarnt das Turbo Hybrid GT Coupé seine Insassen mit viel Antriebs- und Federungskomfort. Auf Wunsch hat der V8 nun Pause und der E-Antrieb übernimmt das Kommando.

Hightech-Innenraum mit GT-Sportsitzen

Immerhin sparte es sich Porsche, das Ladekabel in einen Weekender zu packen und kredenzt seiner Kundschaft auch keine Kuschelbank im Fond. Bei den Stuttgartern geht es da im Innenraum deutlich konservativer zur Sache, wobei das nicht bedeutet, dass es an Qualität, Raum oder Hightech-Features fehlen würde. Mit der Modellüberarbeitung des Cayenne Anfang 2023 zog die neue Display-Landschaft aus dem Taycan in das SUV ein, der Wählhebel wechselte von der Mittelkonsole rechts neben das Lenkrad und optional kann der Beifahrer jetzt auf seinem eigenen Bildschirm Videos während der Fahrt anschauen.

Obschon man sich bei den normalen Turbo E-Hybrid-Modellen sogar Komfortsitze in den Geländewagen bestellen kann, fehlt diese Möglichkeit beim GT-Paket. Hier feiert man eher die Seitenhaltstärke des puristischen Sportgestühls, das alternativ gegen 18-Wege-Einheiten getauscht werden kann. Dann auch mit optionaler Klimatisierungsfunktion. In Sachen Verarbeitung bekommt man haufenweise hochwertiges Leder und Racetex geboten, kritikwürdig bleiben einzig die hochglänzenden sowie kratzempfindlichen Plastikflächen der Mittelkonsole.

Über den Grundpreis von über 208.000 Euro hinaus können noch deutlich mehr kostspielige Optionen geordert werden. Zum Beispiel Farbe nach Wahl für knapp 10.000 Euro.

Erstes Fazit

Braucht es ein 739 System-PS starkes V8-PHEV-SUV? Wahrscheinlich nicht. Macht es Freude damit zu fahren? Auf jeden Fall! Porsche hat es erneut geschafft einen ziemlich großen und schweren Hochbeiner in einen handzahmen und zugleich rasend schnellen Sportwagen zu verwandeln. Doch auch die Stuttgarter können nicht zaubern - der gewichtige Turbo E-Hybrid lässt früh die Tendenz zum Untersteuern erkennen. Sein Hybrid-Antrieb wirkt überdies mehr als Leistungsverstärker, spart jedoch kaum Kraftstoff ein. Wer im Alltag derweil nicht langsamer, aber in der Anschaffung um etwa 87.000 Euro günstiger unterwegs sein will, greift zum ebenfalls neuen Cayenne S Hybrid Coupé (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,7–1,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 39–31 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 31,6-29,2 kWh/100 km; elektrische Reichweite: 71–89 km)². (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket*

• Modell: Daten Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket
• Motor: Achtzylinder Mono Scroll-Turbo, 3.996 ccm + E-Maschine
• Systemleistung: 739 PS (544 kW) bei 6.000 U/min
• Drehmoment: 950 Nm bei 2.400–4.500 U/min
• Antrieb: Allradantrieb, Achtgang-Automatik
• Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,9–1,8 l/100 km²
• Stromverbrauch kombiniert: 31,1–30,2 kWh/100 km²
• CO2-Emissionen kombiniert: 43–40 g/km²
• Beschleunigung (0–100 km/h): 3,6 s
• Höchstgeschwindigkeit: 305 km/h
• Abmessungen (L/B/H): 4,93 m/1,98 m/1,68 m
• Gewicht: ca. 2.570 kg
• Grundpreis: ab 208.454 Euro

*Herstellerangaben