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Dabei ist der beste Elfer noch gar nicht auf dem Markt: Das allradgetriebene Cabrio Wie das bereits erhältliche Heckantrieb-Pendant, gibt es ab Ende November auch das Allrad-Cabrio in zwei Leistungsstufen. Das Carrera 4 Cabriolet mit dem 325 PS starken 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor und das Carrera 4S Cabriolet mit 3,8 Liter Hubraum und 355 PS. Wir haben uns diesmal dem Basis-Cabrio gewidmet, das mit prognostizierten 40 Prozent Verkaufsanteil zugleich das „exklusivere“ Modell darstellt.
Selten auch die Farbe unseres Testwagens: Besteswetterhimmelblaumetallic. Da kann ja nichts mehr schief gehen, und tatsächlich ist der Morgen entgegen aller Prognosen gewitterfrei. Schloss Bensberg im Rückspiegel, rollen wir über den Hof, während sich das Stoffdach hinter den beiden Notsitzen im Fond zusammenfaltet. In 20 Sekunden ist das erledigt, und bis Tempo 50 möglich.
Noch eine Runde am Schlosshof, denn schon hier kann der Test beginnen. Leicht gewelltes Kopfsteinpflaster unter den Niederquerschnittsreifen würde etwaige Verarbeitungsschwächen oder mangelnde Karosserieversteifung durch ein Zittern der Windschutzscheibe entlarven. Doch nichts dergleichen - ruhig wie ein Boot bei Flaute gleitet der offene Elfer über die Rüttelpiste. Erst bei höheren Geschwindigkeiten auf ganz üblen Pisten kommt minimal Bewegung in die Karosserie.
Gegen die Regel
Entgegen der Regel handelt es sich beim Carrera Cabrio nicht um ein aufgeschnittenes Coupé, das nachträglich versteift werden musste. Überspitzt ausgedrückt wurde die neue 911er-Reihe als Cabrio entwickelt und dann beim Coupé auf nicht benötigte, verstärkte Bauteile verzichtet.
Das Gewicht konnte so auch beim Cabrio vergleichsweise gering gehalten werden. Mit Allradantrieb wiegt der offene, an der hinteren Spur 44 Millimeter breitere Carrera 4 lediglich 1.535 Kilogramm nur 50 Kilo mehr als der Hecktriebler ohne der „4“ im Schriftzug. Da verwundert es nicht, dass die Fahrleistungen im Grunde identisch sind: In 5,3 Sekunden sprintet der Oben-ohne-Allrad-Elfer aus dem Stand auf Tempo 100 und rennt bei Bedarf 280 km/h Spitze. Das Carrera Cabrio beschleunigt um 0,1 Sekunden besser kein Normalsterblicher merkt da einen Unterschied - und geht 5 km/h schneller, was allenfalls zu vorgerückter Stunde in der geselligen Herrenrunde ein Thema sein könnte.
Im Alltag bedeutend wichtiger und auch tatsächlich erfahrbar ist der Traktionsvorteil des 4x4-Elfers. Mittels Visco-Lamellenkupplung werden je nach Bedarf zwischen 5 und 40 Prozent der Antriebskraft auf die Vorderräder geschickt. Die Wirkung ist phänomenal: Tritt man in der Kurve aufs Gas, zieht der Carrera 4 einen Wimpernschlag lang in Richtung äußerer Kurvenrand, bis die Elektronik die perfekte Traktion abgemischt hat. Nun krallt sich der Elfer mit allen Vieren in den Asphalt und spurt im Irrsinnstempo um die Kehre. Der Beifahrer stammelt irgendwas von „Piloten“ und „Zentrifuge“. Doch warum fliegen, wenn man Porsche fahren kann?
Der Sport-Chronograph
Rennsportatmosphäre auf Knopfdruck bietet das optionale Sport Chrono Paket Plus für knapp 750 Euro. Damit ziert einerseits eine zeitlos schöne Analog-Stoppuhr das Armaturenbrett. Andererseits, und dass macht wirklich Spaß, lassen sich die Eigenschaften der Motorsteuerung verändern. Im Sportmodus hängt der Elfer noch giftiger am Gas, dreht noch gnadenloser an den Begrenzer, lässt im Grenzbereich sogar kecke Arschwackler zu. Hat man sich für das im Carrera 4 aufpreispflichtige, aktive Dämpfersystem PASM (€1.508; Serie beim Carrera 4S) entschieden, erlaubt auch das Fahrwerk zwei Einstellungen: knüppelhart in „Sport“, erstaunlich schluckfreudig in „Komfort“.
In der Bandscheibenschonstellung lässt sich der Tag auch cruisend genießen. Nicht das laue Lüftchen im Haar, nicht die Sonne auf der Nase, nicht die saftig grüne Hügellandschaft im Bergischen Land - der Sound des Boxermotors ist es, der die Ausfahrt unvergesslich macht. Stets präsent brabbelt das leicht heisere Aggregat vor sich hin, ballert beim Gas wegnehmen schon mal die eine oder andere Fehlzündung aus den Rohren. Unter Last dann überrollen einen von hinten kommend die Bässe, dringen über den Rücken in den Körper ein und verlassen ihn über die nun elektrisiert stehenden Haare. Überfliegt die Drehzahlnadel die 5.000 Touren, verwandelt sich der Donner in Kreischen. Das Trommelfell vibriert, schickt prickelnde Schauer über den Rücken.
Fazit
Halt. Langsamer. Schließlich wollten wir den Tag glückselig dahingleitend beenden. Im vollen Bewusstsein, einen Mythos zu bewegen, einen perfekten Sportwagen, der nie unser eigen sein wird.
Was dagegen spricht? Nur die nötigen 92.865 Euro. Sonst nichts.
