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Der neue Porsche Panamera Turbo E-Hybrid auf einen Blick
- Dritte Generation der Sportlimousine
- V8-Plug-in-Hybrid mit bis zu 90 km Reichweite
- 680 System-PS und 930 Nm; Vmax 315 km/h
- Neues Aktivfahrwerk
- Vollständig digitales Cockpit
- Grundpreis ab 198.000 Euro
Turbo E-Hybrid jetzt nur noch zweitstärkstes Panamera-Modell
Wenn du denkst, es geht nicht mehr, kommt von irgendwo ein noch stärkerer Porsche Panamera daher. Gerade in der Zeit, als wir das vorläufige Top-Modell, den Panamera Turbo E-Hybrid, in der Redaktion zu Gast hatten, veröffentlichten die Stuttgarter eine ominöse Rekordzeit auf der Nürburgring-Nordschleife: 7:24,17 Minuten soll Werksfahrer Lars Kern dort mit einem zunächst nicht näher benannten Porsche Panamera erzielt haben. Schnell wurde klar: Es handelt sich um den neuen Turbo S E-Hybrid. Leistungsunterschied zu unserem Testprobanden? Dezente 100 PS und 70 Nm Drehmoment.
Klingt nicht wild? In reinen Zahlen ausgedrückt, wirken 782 System-PS und gewaltige 1.000 Nm Drehmoment dann aber durchaus respekteinflößend. Natürlich ist es nicht so, dass der von uns getestete Panamera Turbo E-Hybrid in irgendeiner Weise ein Kind von Traurigkeit wäre. Die 680 System-PS und nicht minder gewaltigen 930 Nm Drehmoment katapultieren diese mehr als 2,4 Tonnen schwere und 5,05 Meter lange Limousine in sehr glaubhaften 3,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 315 km/h erreicht.
Die Hybrid-Komponenten liefern ein bemerkenswertes Technikschauspiel ab
Die Leistung wird von einem verstärkten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe sortiert, das zudem den auf 140 kW/190 PS erstarkten Elektromotor beherbergt. Als Plug-in Hybrid ist der Panamera Turbo E-Hybrid laut Werk in der Lage, rund 90 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen – im Alltag haben wir jedoch eher 70 Kilometer erzielt. Die Energie wird im Fahrzeugheck in einer netto 21,8 kWh Lithium-Ionen-Batterie gespeichert – geladen wird maximal mit 11 kW AC. Trotz des grün angepinselten Hybrid-Rucksacks sollte jedem klar sein: Dieser Panamera ist nicht mit der Maßgabe entwickelt worden, ein Öko-Mobil zu sein.
Zwar lässt sich der Benzinverbrauch innerhalb der Systemgrenzen und durch das eigene Fahrprofil nahezu endlos variieren – auf der Langstrecke fängt der Turbo dann aber schon deutlicher das Trinken an. Viel weniger als 13 Liter wollen wir ihm ohne E-Unterstützung nicht attestieren; rein elektrisch gefahren, stehen ebenfalls schnell um die 30 kWh je 100 Kilometer im nunmehr volldigitalen Kombiinstrument. Viel spannender als die Verbrauchswerte ist jedoch die Tatsache, wie eingespielt und verschliffen das Hybridsystem zwischen den verschiedenen Fahrzuständen hin- und herwechselt. Würde der für sich genommen 519 PS starke 4,0-Liter-V8-Biturbo im Bug nicht leise vor sich hin säuseln, würden wir kaum merken, dass er gerade arbeitet – vor allem, wenn das Kombiinstrument in den völlig reduzierten Anzeigenmodus ohne Drehzahlmesser versetzt wurde.
Immerzu gehörig viel Druck
Erst, wer den Panamera in den Sport- oder sogar in den ungezogenen Sport Plus-Modus versetzt, bekommt deutlich mehr V8-Sound auf die Ohren. Neben der serienmäßigen Sportabgasanlage trägt auch das Audiosystem seinen Teil zum Klangkonzept bei. Denn die vier Fanfaren sind unzertrennlich an das Bose- oder Burmester-Soundsystem gekoppelt. Schöne neue Welt. Doch wie auch immer die Geräusche zustande kommen, das V8-Gebrabbel passt stets zum abnormen Schubverhalten.
Du denkst an Geschwindigkeit, der Panamera Turbo E-Hybrid liefert sie dir. Egal ob bei 50, 100 oder 250 km/h – der Durchzug ist gewaltig. Über den Sinn oder Unsinn von bis zu 680 PS kann man natürlich vortrefflich streiten. Am Ende entscheiden aber die Kunden, ob sie gewillt sind, mindestens 198.000 Euro für solch ein Auto auszugeben.
Das neue Aktivfahrwerk hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck
Allein die Leistung macht freilich noch keine gute Sportlimousine aus. Nicht erst seit der Einführung des Aktivfahrwerks (8.086,05 Euro) beim Panamera-Generationswechsel Ende 2023 fährt sich der Viertürer wie ein verlängerter Elfer. Und trotz aller Unkenrufe in Richtung BMW M GmbH bezüglich ihres neuen 2,4-Tonnen-M5: Auch der gewichtige Porsche Panamera knickt nicht vor engen Kurven ein, wahrt stets die Contenance und lässt sich präzise befehligen. Sein adipöses Grundgerüst? Eher eine Nebenerscheinung.
Das Aktivfahrwerk müssen wir an dieser Stelle allerdings noch einmal kurz thematisieren. Nicht nur, dass es derzeit nur eingeschränkt lieferbar ist, es hinterlässt bei uns generell einen zwiespältigen Eindruck. Beim Aufsperren soll die Karosserie um gut fünf Zentimeter in die Höhe springen, um den Einstieg zu erleichtern. Funktionierte bei uns meist aber erst dann, wenn wir schon im Fahrzeug saßen. Maximale Bewegungsfreiheit haben alle vier einzeln angesteuerten Dämpfer auch nur, wenn sich das neue Ein-Kammer-Luftfahrwerk im Normal-Modus befindet. Dann sind die aktiven Ausgleichsbewegungen, vor allem jene gegen das Nicken, am deutlichsten spürbar. Gerade dieser Effekt sorgt jedoch dafür, dass der Panamera mitunter sehr abgekapselt auf der Straße liegt.
Sportwagen ja, Oberklasselimousine jein
Während der neue Porsche Panamera Turbo E-Hybrid weiterhin einen formidablen Sport- und Reisewagen für zwei Personen abgibt, wird er kaum dem Anspruch an eine moderne Oberklasselimousine gerecht. Trotz allerhand Dämmung dringen Wind- und Abrollgeräusche schon früh in den Innenraum. Hinten zu sitzen ist für große Menschen ohne den verlängerten Executive-Radstand ebenfalls kein Vergnügen, und dann stellt sich auch die Frage nach dem Preis-Leistungs-Verhältnis.
Bekanntermaßen ist das Fahren eines Porsche Turbo-Modells ein ziemlich teures Vergnügen, und auch unser Testwagen bildet hier mit 243.562,90 Euro keine Ausnahme. Uns fehlt trotz der auffälligen Lackierung in Madeiragoldmetallic, dem neuartigen Turbonit-Zierrat innen wie außen und reichlich Leder jedoch der handwerkliche Gegenwert zu einem solch horrenden Preisschild. Nicht, dass der neue Panamera schlecht verarbeitet wäre, aber der Innenraum wirkt, egal ob mit oder ohne dem streitbaren Beifahrer-Display, in etwa so steril wie der Warteraum einer Zahnarztpraxis. Da lässt sich mit dem richtigen Farbkonzept sicherlich gegensteuern, aber der Grundcharakter des Panamera bleibt, vor allem für die aufgerufenen Preise, alles andere als außergewöhnlich.
Fazit
Leistung ohne Ende, und das Ganze sogar noch mit einem grünen Anstrich. Morgens leise mit 190 Elektro-PS aus der Tiefgarage gleiten, auf der Autobahn dann mit wahnwitzigen 680 System-PS ordentlich Rabatz machen. Das kann der neue Porsche Panamera Turbo E-Hybrid mit Bravour und beherrscht für seine Beleibtheit sogar weiterhin die hohe Kunst des Kurvenwedelns. Das Aktivfahrwerk braucht es dafür allerdings nicht. Wenngleich fahrdynamisch herausragend – per Definition wird aus der dritten Panamera-Generation keine Oberklasselimousine mehr werden. Dazu fehlt es neben Raum in der zweiten Reihe auch an ausstattungstechnischen Innovationen. Zudem hat sich bereits der „kleine“ Turbo preislich von allem Weltlichen verabschiedet.
