Vorserien-Test Porsche Panamera Turbo E-Hybrid: Aktiv überarbeitet

Der neue Porsche Panamera auf einen Blick

• Dritte Generation der Stuttgarter Sport Limousine
• Entfall der Kombi-Variante Sport Turismo
• Plug-in-Hybride mit bis zu 90 km Reichweite
• Vollständig digitales Cockpit
• Neues Aktivfahrwerk für PHEV-Modelle
• Auslieferungsstart im März 2024
• Basispreis ab 107.800 Euro

Weniger rundlich, mehr klare Kante: Der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid (G3) wirkt deutlich bulliger. Erstmals im Angebot sind 21 Zöller mit Zentralverschluss.

Zu viel für ein Facelift, zu wenig für ein neues Modell

Wer hat an der Uhr gedreht? Ist es wirklich schon so spät? Ja ihr Leut‘, der Porsche Panamera (G2) ist schon wieder sieben Jahre alt. Zuletzt geliftet 2020 mag man kaum glauben, dass dieses Auto bereits so lange unter uns weilt. Und auch der Neue sieht dem Alten ziemlich ähnlich. Um es gleich von Anfang an klarzustellen: Das ist kein von Grund auf neu konstruiertes Auto. Eher ein ziemlich umfassendes Facelift. Die technische Plattform, der Modulare Standardantriebsbaukasten, kurz MSB, ist geblieben und beherbergt neben der in Leipzig gebauten Porsche-Limousine weiterhin den Bentley Continental GT und den Flying Spur - beide Karosserien werden für die Engländer in Sachsen hergestellt. Auch bei der äußeren Neugestaltung ging es eher um eine sanfte Evolution, denn um eine harte Revolution.

Bis auf die Türen sind dennoch alle Blechteile neu. Der Porsche Panamera zeigt jetzt mehr Kante, wurde an Front und Heck nachgeschärft und erhält neue LED-Hauptscheinwerfer und ein gleichmäßig durchgezogenes LED-Rückleuchtenband. Derlei aufgefrischt steht vor allem das 680 System-PS starke Top-Modell Porsche Panamera Turbo E-Hybrid* ziemlich selbstbewusst im Fotostudio. Erstmals überhaupt gibt es für den "verlängerten Elfer" optionale 21 Zöller mit Zentralverschluss und natürlich lässt sich auch eine mehr oder weniger b(r)onzige Außenlackierung bestellen.

*(Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,7-1,2 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 29,9-27,5 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 38-26 g/km; Elektrische Reichweite: bis zu 93 km)²

Wann kommt der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid GT?

Zwar verliert der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid nominell 20 PS auf seinen Vorgänger, er gewinnt durch einen stärkeren E-Motor (140 statt 100 kW) aber gleichzeitig 60 Nm auf jetzt 930 Nm hinzu. Die Fahrleistungen bleiben indes mit 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h unverändert. Ebenfalls neu ist die von 17,9 auf 25,9 kWh vergrößerte Batterie, die im Falle des Turbo-Hybrid Reichweiten von bis zu 93 Kilometer nach WLTP ermöglichen soll. Geladen wird weiterhin nur mit AC-Wechselstrom, dafür aber mit bis zu 11 kW.

Neben dem 192.500 Euro teuren Turbo-E-Hybrid ist ab sofort auch die hinterradgetriebene Panamera-Basisversion bestellbar. Sie ist mit 107.800 Euro knapp 10.000 Euro teurer als bisher. Der Basis-Panamera teilt sich derweil seinen auf 353 PS erstarkten 2,9-Liter-V6-Biturbo mit der Panamera-4-Allradversion, die ab 111.900 Euro startet (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,2-9,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 253-219 g/km)². Im Jahr 2024 folgen dann zwei weitere Plug-in-Hybride sowie der GTS mit Achtzylinder.

Viel interessanter ist an dieser Stelle ohnehin, was uns Porsche beim Vorabtermin in Sachsen noch nicht gezeigt hat. Denn mit dem neuen Cayenne Turbo E-Hybrid* stellten die Stuttgarter eindrucksvoll unter Beweis, dass sie aus einem V8-Hybrid noch deutlich mehr Leistung herausholen können. Wenn es das SUV auf 739 System-PS bringen kann, warum nicht auch die Limousine? Zum Beispiel als Porsche Panamera Turbo E-Hybrid GT. Wie beim Cayenne sparte man sich in der Turbo-Namensgebung übrigens das bisherige „S“ ein, was ebenfalls Raum für eine weitere Antriebsvariante lassen würde. Bestätigt ist noch nichts, aber es ist auch kein Geheimnis, dass Porsche mit dem Panamera noch die ein oder andere Rekordzeit auf der Nordschleife fahren möchte.

*(Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,9–1,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 43–40 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 31,1–30,2 kWh/100 km; elektrische Reichweite kombiniert: 71-82 km)²

Wenngleich sich das Cockpit stark gewandelt hat, an der hohen Qualität im Innenraum hat sich nichts geändert. Der Wählhebel ist rechts neben das Lenkrad gewandert - das gibt mehr Ablageplatz in der Mittelkonsole.

Innen zieht der Panamera mit dem neuen Cayenne gleich

Einmal auf links gedreht wird derweil das Cockpit des Panamera. Der bisher analog ausgeführte Drehzahlmesser in der Mitte des Kombiinstruments hat ausgedient; ersetzt wird die ganze Einheit hinter dem Lenkrad durch ein hochauflösendes 12,6-Zoll-Display. Der zentrale Infotainment-Touchscreen misst weiterhin 12,3 Zoll und wird optional flankiert durch einen neuen 10,9-Zoll-Beifahrerbildschirm, der bereits aus dem überarbeiteten Cayenne bekannt ist.

Wie im VW-Konzern gerade üblich, wandert der Automatikwählhebel in Lenkradnähe und wird im Falle des Panamera rechts neben dem Lenkrad zwischen die beiden Bildschirme gesetzt. Dieser Umzug schafft Platz in der (kratzempfindlichen) Mittelkonsole, die jetzt über ein neu arrangiertes Klimabedienteil und erweiterte Ablagefächer verfügt. Das Porsche Communication Management System (PCM) wirkt auf den ersten Blick übersichtlich, reagiert schnell auf Eingabebefehle und beherrscht selbstredend die kabellose Verbindung von Apple CarPlay und Android Auto. Wenngleich die neueste PCM-Software installiert ist, wird der bald debütierende Macan Electric über ein noch moderneres System verfügen. Dieses erlaubt dann die erweiterte Apple CarPlay-Integration, bis hinein ins Fahrerdisplay.

Qualitativ bleibt der 5,05 Meter lange Porsche Panamera auch nach dem Facelift Oberklasse, wobei die Stuttgarter bei den Ausstattungs-Variationen den Fokus vermehrt auf die erlauchte Turbo-Kundschaft legen. Wahlweise kann das Top-Modell innen und außen mit metallisch-grauen Akzenten, bei Porsche "Turbonit" genannt, individualisiert werden. Das entsprechende Paket enthält unter anderem eigenständige Porsche Wappen, farblich abgesetzte Airblades in der Stoßstange und eine besondere Lederausstattung. Wer es dagegen weniger Leder-lastig haben möchte, kann im Panamera erstmals auf eine tierfreie Variante gehen – inklusive dem beliebten Pepita-Sitzmuster aus dem 911. Noch mehr Luxus in Form von Platz und einem neuen Infotainment-System für den Fond gibt es in der um 15 Zentimeter verlängerten Executive-Variante, die vor allem für den chinesischen Markt gedacht ist. Das Kombi-Derivat Sport Turismo wird dagegen aufgrund mangelnder Nachfrage nicht fortgeführt.

Die klare Linienführung zieht sich bis zum Heck des Panamera durch. Das LED-Rückleuchtenband hat jetzt durchgängig eine Höhe, die vierflutige Abgasanlage gehört zum 680 System-PS starken Top-Hybrid.

So fährt der Turbo E-Hybrid mit Aktivfahrwerk

Bevor es hinter das Steuer des neuen Panamera Turbo E-Hybrid geht, noch ein kleiner Technik-Workshop. Denn für das umfangreiche Facelift der viersitzigen Sport Limousine haben sich die Ingenieure bei Porsche fahrwerksseitig etwas Besonderes einfallen lassen. So erhalten die Plug-in Hybride (es wird eine Systemspannung von 400 Volt vorausgesetzt) fortan Zugriff auf das Porsche Active Ride (PAR) – ein neuentwickeltes Aktivfahrwerk. Dazu wird die Luftfederung von der bekannten Drei-Kammer, auf eine Ein-Kammer-Variante umgestellt, die adaptiven Dämpfer arbeiten fortan mit Zweiventil-Technik und lassen sich mittels vier separat steuerbarer elektrohydraulischer Motor-Pumpen-Einheiten radindividuell ansprechen.

Das Resultat im kurzen Selbstversuch, ein paar Kilometer rund um das Porsche-Werk in Leipzig: Wank-, Nick- und Hubbewegungen der Karosserie werden in der Tat im Millisekunden-Bereich ausgeglichen, es entsteht ein erhabenes Fahrgefühl. Nur beim starken Tritt auf die Bremse stemmen sich die vorderen Dämpfer etwas arg unnatürlich gegen die Fliehkräfte. Beim Öffnen der Türen hebt das System den Wagen um maximal fünf Zentimeter an, um den Ein- und Ausstieg komfortabler zu gestalten. Ein beherzter Tritt aufs Gaspedal zeigt zudem, dass die 680 System-PS des Top-Modells weiterhin ordentlich anschieben. Neue EU-Regularien sorgen allerdings dafür, dass der Achtzylinder merklich leiser geworden ist. Porsche will diesem Umstand erstmals mit einem Soundgenerator für den Innenraum entgegnen, der zum Vorserien-Test laut eines Porsche-Sprechers aber noch nicht final abgestimmt war.

Das neue Porsche Active Ride-Fahrwerk für die Panamera PHEVs wird besonders auf der Autobahn einen wahren Komfort-Zugewinn bieten. Wie es um die dynamischen Qualitäten bestellt ist, erfahren wir erst Anfang 2024.

Erstes Fazit

Porsche hat den Panamera optisch wie technisch weitreichend überarbeitet – ein von Grund auf neues Fahrzeug ist die dritte Generation aber nicht. Das zeigt den schweren Stand, den Verbrenner-Modelle mittlerweile haben. Dennoch scheint es den Stuttgartern gelungen zu sein, unter anderem mit dem Aktivfahrwerk und einem spürbar moderneren Cockpit, die Sport Limousine für die kommenden Jahre frisch zu halten. Wie sich der Wagen in Reinkultur bewegen lässt, erfahren wir Anfang 2024. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)