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Aber wie kommen angesichts von drohenden Fahrverboten und Durchfahrbeschränkungen in vielen europäischen Städten künftig Waren in die Metropolen? Eine Lösung für das Problem sollen elektrische Transporter in der Klasse bis zu 5,5 Tonnen sein, die für die „letzte Meile“, also für innerstädtische, lokal emissionsfreie Auslieferfahrten, gedacht sind. In Deutschland tritt jetzt Renault mit dem elektrischen Master an. Ab April nimmt der Master Z.E. als Kastenfahrzeug oder Plattformgestell zunächst bei ausgewählten Großkunden zu Preisen ab 59.900 Euro netto (71.300 Euro brutto) seine Arbeit auf. Im Herbst startet der normale Verkauf. Im Preis ist der Kauf der Batterien inklusive. Ein Leasingkauf der Energiespender ist zunächst nicht angedacht. Den Vortrieb des Master Z.E. übernimmt ein 57 kW/76 PS starker Elektromotor. Klingt nicht nach viel, zumal VW e-Crafter und der 2019 debütierende Mercedes e-Sprinter mit 100 kW/136 PS aufwarten. Der kleinste Diesel im Master leistet immerhin 81 kW/110 PS.
Verhaltenes Surren
Fast frei von Vorurteilen bezüglich der Leistung des Franzosen geht es los ins Hinterland von Lissabon. Viel Stadtverkehr, Industriegebiete, Küstenstraßen und immer wieder Stop-and-Go. Ein bis auf die Küstenstraßen mehr oder weniger typisches Streckenprofil für die KEP-Dienste (Kurier-, Express- und Paketzusteller), die als Zielgruppe für den E-Transporter gelten. Die Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h bleibt auf dieser Strecke unerreicht. Innerstädtisch geht es eher verhalten zu, mit 50 km/h ist man schon schnell unterwegs, dafür aber leise. Auf Umgehungsstraßen sind zeitweise 80 km/h möglich. Die 76 PS reichen unter diesen Umständen locker aus. Zumal 225 Nm, wie bei E-Fahrzeugen typisch, vom ersten Druck aufs Gaspedal anliegen. Angenehmer Nebeneffekt: Statt des typischen Dieselnagel-Geräusches hört man nur das verhaltende Surren des E-Motors.
Flottenbetreiber, die ihre Fahrer disziplinieren wollen, können ab Werk eine Geschwindigkeitslimitierung auf 90 km/h ordern. Wer will, kann zudem in den Eco-Modus wechseln; mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und reduzierter Gasannahme zeigt der Fahrer Realitätssinn im Zeichen des Staus und holt mit Rekuperation und Bremsen noch einige zusätzliche Reichweitenkilometer heraus.
Theoretisch 200 Kilometer
Theoretisch schafft der Master Z.E. mit seiner unter den Vordersitzen platzierten, 33 kWh starken Lithium-Ionen-Batterie bis zu 200 Kilometer, ehe er wieder an die Steckdose muss. Praktisch sind es, nicht wirklich überraschend, deutlich weniger. Bei ersten Testfahrten zeigte der Bordcomputer nach einer fast 70 Kilometer langen Fahrt noch 60 Kilometer Restreichweite an. Sind mehr als die für die Testfahrt geladenen 400 Kilogramm an Bord, steigt der Verbrauch und die Restreichweite sinkt.
Beim Kasten, der in drei Längen, zwei Höhen und drei Radständen erhältlich ist, beträgt das zulässige Gesamtgewicht 3,1 Tonnen, die Zuladung zwischen 975 und 1.128 Kilogramm. Damit liegt der Master Z.E. unter den Werten des e-Crafters, für die KEP-Dienste dürfte die Zuladung aber reichen. Wichtiger ist für sie das Ladevolumen. Hier bietet der Master Z.E genauso viel wie die Master-Modelle mit Verbrenner. Das Laderaumvolumen variiert je nach Länge und Laderaumhöhe zwischen 8 und 13 Kubikmetern. Platz für Pakete und Päckchen ist reichlich vorhanden.
Altbackene Konnektivitätslösung
Dagegen fehlt es weitgehend an Assistenten. Gehört es bei neueren Transportern mittlerweile zum guten Ton, dass man Fahrerassistenzsysteme vergleichbar zum Pkw-Angebot offeriert, muss der Franzose bis auf einen Fernlicht- und Spurhalteassistenten passen. Hier merkt man, dass das Grundmodell bereits 2010 auf den Markt gekommen ist. Sein Alter macht sich noch an anderen Stellen bemerkbar. Die angebotenen Konnektivitätslösungen wirken eher altbacken. Und beim Thema Aufladen zeigt sich Renault nur bedingt innovationsfreudig und bietet zwar von der Haushaltssteckdose bis zur Wallbox verschiedene Möglichkeiten, den Energiespeicher wieder zu laden. Eine Schnellladeoption wird aber noch nicht offeriert. An der Wallbox dauert es bis zu neun Stunden, bis der Akku voll ist.
Ein wenig mehr würde man auch bei der Ausstattung erwarten. Diese orientiert sich beim Master Z.E. an den Varianten der Dieselmodelle (ab 22.990 Euro netto/27.360 Euro brutto). Das heißt, die Basisversionen sind auch bei den teuren E-Fahrzeugen sehr mager ausgestattet. Der hohe Anschaffungspreis soll sich durch geringere Unterhalts- und Wartungskosten sowie durch staatliche Förderungen relativieren. Der Image-Faktor dürfte ebenfalls eine große Rolle bei der Preisakzeptanz spielen. Stadtluft ist heute wieder ein besonders hohes Gut. (sp-x/em/jms)
